De zeven gouden jaren met de gratis bussen zijn voorbij: de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn moet flink besparen. Knack legt vijf grote uitdagingen voor aan Roger Kesteloot, directeur-generaal van de Vlaamse vervoersmaatschappij.

In de hal van De Lijn in Mechelen kondigt een ingelijste affiche van enkele jaren oud het ‘Charter mobiliteitsdialoog 2020’ aan. Dat ging over meer en snellere verbinden en was een restant van het gratis busbeleid, ooit gelanceerd door Steve Stevaert (SP.A). Aan die gratis bussen maakte de Vlaamse regering-Bourgeois recent een eind, want ‘gratis bestaat niet’, zo stelt ze, ‘het is de belastingbetaler die dan betaalt’. En in tijden van besparingen kan dat niet langer.

Er is nog meer veranderd voor De Lijn, want sinds eind januari heeft de vervoersmaatschappij ook een nieuwe voorzitter. Voormalig SP.A-provincieraadslid Jos Geuens moest na 21 jaar de voorzittershamer doorgeven aan oud-spoorbaas Marc Descheemaecker (N-VA). ‘Dat wordt wennen’, zegt directeur-generaal Roger Kesteloot.

Samen met reizigersvereniging TreinTramBus ging Knack op zoek naar de vijf voornaamste uitdagingen voor de Vlaamse vervoersmaatschappij. Gevraagd wat volgens hem de grootste uitdaging is van De Lijn, antwoordt Kesteloot meteen: ‘Besparen.’ Alvast één zaak waar hij en TreinTramBus het helemaal over eens zijn.

Uitdaging 1 Meer dan 100 miljoen euro besparen

De Lijn moet van de Vlaamse overheid 112,5 miljoen euro besparen tegen 2019. Dit jaar wordt 35 miljoen euro weggesneden. Wat zullen de gevolgen zijn voor het aanbod?

De Lijn heeft een jaarbudget van ruim één miljard euro. Ongeveer 85 procent komt van de overheid, de ticketverkoop zorgt voor de rest. ‘De dotaties die we dit jaar ontvangen, zijn even groot als in 2009, terwijl onze werkingskosten sindsdien met 100 miljoen euro gestegen zijn’, zegt Kesteloot. ‘Dat verschil moeten we compenseren door intern efficiënter te werken, door te schrappen in het aanbod op basis van lage bezettingen en door een tariefhervorming. Elk jaar wordt het moeilijker. In het begin snijd je vet weg, maar op een bepaald ogenblik zit je aan de spieren. Dan begint het pijn te doen.’

Sommige reizigers zullen voelen dat er in het busaanbod wordt gesnoeid, vooral op zondag. Kesteloot legt uit dat hij met de besparingen niet veel keuze had: ‘Tot nog toe begonnen onze diensten ook op zondag heel vroeg en eindigden ze vrij laat, waardoor we telkens twee chauffeurs moesten laten rijden: een vroege en een late shift. Op basis van bezettingscijfers is beslist die zondagdienst te beperken tot één chauffeur. Dat is een hele besparing, want op zondag worden de chauffeurs dubbel betaald.’

Kesteloot weerlegt dat De Lijn in een negatieve spiraal van minder bussen en minder reizigers zal terechtkomen. ‘We moeten een evenwicht nastreven. Op sommige ogenblikken zitten bussen en trams overvol terwijl ze op andere momenten bijna leeg rondrijden. De verplaatsingen op zondag zijn meestal sociale en vrijetijdsverplaatsingen, die misschien ook op andere tijdstippen kunnen gebeuren. Maar we proberen wel met zo veel mogelijk factoren rekening te houden. Als in een gemeente de zondagsmarkt om 8 uur begint, gaan we niet wachten tot 10 uur om te rijden. Dan schuiven we met die tijdsvensters.’

Busgebruikers en vakbonden vrezen dat De Lijn zich stilaan beperkt tot de centrumsteden. ‘Een terechte bezorgdheid,’ bekent Kesteloot, ‘maar toch is het niet de bedoeling om helemaal terug te plooien op de steden. Aan de onderkant van de markt, om het oneerbiedig te zeggen, moeten we ons wél durven af te vragen of het echt nodig is dat in landelijke gebieden iedereen op 750 meter van zijn voordeur een bushalte heeft.’

De Lijn kan vandaag niet langer aan alle mobiliteitsbehoeften voldoen. ‘Zeker in dunbevolkte gebieden moeten we samenwerken met andere partners’, zegt Kesteloot. ‘Misschien moeten we vaker een beroep doen op collectieve taxi’s, zoals we dat nu al doen op sommige plaatsen in Limburg, of kunnen we gebruikmaken van de busjes die gemeenten of OCMW’s nu al voor bepaalde doelgroepen voorzien. Ik denk dat we dat aanbod moeten proberen te integreren in het aanbod van De Lijn.’

Voor elke verplaatsing moet je afwegen of het openbaar vervoer de meest aangewezen oplossing is, meent Kesteloot. Hij verwijst naar het succes van de elektrische fiets, waardoor zonder bijkomende fysieke inspanningen een veel grotere afstand kan worden afgelegd. ‘De elektrische fiets en de bus kunnen een mooi duo vormen, net zoals we dat gedaan hebben met het autodeelbedrijf Cambio, waar De Lijn hoofdaandeelhouder is. De Lijn moet geen bussen of trams aanbieden, maar mobiliteit.’

Na jaren van aanhoudende groei is het aantal reizigers van De Lijn vorig jaar voor het eerst gedaald, met een klein procent. Kesteloot: ‘Belangrijker vind ik dat we erin slagen de kwaliteit en dus ook de klantentevredenheid op peil te houden en nog te verbeteren. Dat is onze verzekering op lange termijn.’

Uitdaging 2 Geen klanten verliezen door drastische tariefverhogingen

Sinds 1 februari kost een ticket voor tram en bus drie in plaats van twee euro en de prijs van een tienrittenkaart steeg van tien naar veertien euro. Jaagt De Lijn zo reizigers weg?

‘Op 1 februari hebben we de tickets duurder gemaakt om een flink deel van de gevraagde besparingen te realiseren’, motiveert Kesteloot. ‘We konden niet anders. Maar onze tarieven zijn nog steeds billijk.’ Hij verwijst naar een recente studie waarin de tarieven in vier Europese regio’s werden vergeleken. Daaruit bleek onder meer dat de Vlaamse abonnementen nog altijd bij de goedkoopste zijn van Europa.

Een groep die zeker wordt getroffen, zijn de senioren. Zij kunnen vanaf 1 september niet meer gratis op de bus of tram en betalen voortaan 50 euro voor een jaarabonnement. Tot nog toe maakten meer dan 900.000 65-plussers gebruik van een gratis abonnement. Het valt te verwachten dat dit aantal flink zal dalen als er (een beetje) moet worden betaald. Kesteloot: ‘We denken dat 50 euro per jaar voor de meesten geen onoverkomelijk bedrag is. Je moet 17 keer heen en terug rijden met bus of tram om een jaarabonnement van 50 euro interessant te maken. We hopen dat ongeveer 250.000 senioren een jaarabonnement zullen kopen. Dat levert tien tot elf miljoen euro extra inkomsten op. Dat is een redelijk conservatieve inschatting, want we willen ons niet rijk rekenen.’

Was er voor senioren geen prijsdifferentiatie mogelijk? Er zijn veel vermogende 65-plussers die gerust kunnen betalen, maar voor anderen is dat niet zo makkelijk. ‘Hoe meer je differentieert, hoe complexer en hoe duurder het systeem wordt.’

De Lijn schafte ook het gezinsticket af. Dat betekent dat het voor een gezin met twee kinderen stilaan aantrekkelijker wordt om toch de auto te nemen. ‘Zeker voor ingewikkelde verplaatsingen kunnen wij nooit een oplossing bieden die de auto helemaal vervangt’, stelt Kesteloot. ‘Toch blijven onze tarieven ook voor gezinnen heel billijk. De meeste mensen rekenen immers niet alle autokosten door, zeker niet als ze een bedrijfsauto hebben. Zelf ben ik voorstander van een mobiliteitsbudget, zodat elke werknemer zelf beslist hoe hij dat budget besteedt: aan de auto alleen, aan het openbaar vervoer of een combinatie van beide.’

Een tariefintegratie tussen De Lijn en de NMBS lijkt ondertussen verder weg dan ooit. ‘We hebben toch gecombineerde abonnementen?’ antwoordt Kesteloot, al moet hij toegeven dat je nog steeds niet met één ticket trein én bus of tram kunt nemen: ‘De drie regionale openbaarvervoerbedrijven werken met de NMBS aan één gezamenlijke chipkaart. Het is de bedoeling dat de betalende 65-plussers daar vanaf 1 september gebruik van kunnen maken, en dan zal het geleidelijk worden uitgebreid naar andere abonnees.’

Minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) zei onlangs in het parlement ook al dat de integratie tussen de openbare busmaatschappijen en het spoor veel beter moet en kondigde aan dat ze daarover met de vier partijen gaat overleggen. ‘De integratie kan inderdaad beter,’ geeft Kesteloot toe, ‘maar het klopt niet dat er nog niet aan gewerkt wordt. NMBS-topman Jo Cornu is ermee begonnen. In het verleden gebeurde het wel dat de NMBS een totaal nieuw transportplan uitwerkte, dat wij pas een paar maanden voor het van start ging te zien kregen. Nu worden we daarover veel vroeger geïnformeerd, al is het nog steeds zo dat de NMBS ons dat meedeelt en dat De Lijn zich mag aanpassen.’

Voor het volgende transportplan moet ook dat veranderen: ‘In 2017 komt de NMBS met een nieuw transportplan en er is afgesproken dat we daarover vooraf overleg plegen’, aldus Kesteloot. ‘Dat overleg begint deze maand.’

Uitdaging 3 Klantvriendelijkheid

De stiptheid en real-time-informatie laten te wensen over. Hoe wil De Lijn haar klantvriendelijkheid verhogen?

‘De belangrijkste prioriteit van onze klanten is stiptheid. Daaraan valt nog heel wat te verbeteren’, geeft Kesteloot toe. Hij haalt er de cijfers bij van 2013 – die van 2014 moet hij eerst nog aan het Vlaams Parlement voorstellen. ‘In 2013 was 50,7 procent van de ritten op tijd, dat wil zeggen maximaal twee minuten te vroeg of vijf minuten te laat.’

Als de bus later is of helemaal niet meer komt, worden de reizigers daarover vaak slecht ingelicht door de informatieborden aan de haltes. ‘Dat is een zorgenkind’, bekent Kesteloot. ‘Zolang alles volgens plan verloopt, werkt onze informatie vrijwel perfect, maar als de vertragingen oplopen of als de tram of bus niet komt, gaat het nog te vaak mis. We slagen er niet in om de informatie daarover aan de haltes naar hetzelfde niveau te tillen als de informatie die we geven voor de smartphone, want dat loopt wel perfect. We moeten eerlijk toegeven: het project met de real-time-informatieborden heeft niet opgeleverd wat ervan werd verwacht.’

Die gebrekkige real-time-informatie is al langer een probleem bij De Lijn. Waarom wordt dat niet opgelost? ‘Ik zou dat ook veel sneller willen aanpakken,’ knikt Kesteloot, ‘maar als overheidsbedrijf moeten wij rekening houden met aanbestedingsprocedures. Als we morgen op de beurs in Berlijn een fantastische toepassing zien, kunnen we niet op een knip en een wip beslissen om er daarvan 200 aan te kopen. Bovendien moeten we besparen en dan mag je van ons geen mirakels verwachten.’

En wat met de website die te wensen overlaat, bijvoorbeeld omdat het netplan er niet langer op staat? ‘Daar wordt aan gewerkt,’ sust Kesteloot, ‘binnenkort staat dat er weer op.’

Uitdaging 4 Trams en bussen sneller laten rijden

Tram en bus staan vaak in de file of voor een rood licht. Wordt er gewerkt aan een betere doorstroming?

‘Een betere doorstroming is voor De Lijn een topprioriteit’, stelt Kesteloot. Hij geeft het voorbeeld van tram 24 in Antwerpen, die van de grens Deurne-Wommelgem tot de begraafplaats Schoonselhof in Hoboken rijdt. ‘De gemiddelde snelheid over het hele traject bedraagt 14,5 kilometer per uur. Als tram 24 overal 20 kilometer per uur zou kunnen rijden, bedraagt de reistijd 36 minuten in plaats van 51 minuten en besparen we één miljoen euro. Alleen op die lijn!

‘De manier waarop in Vlaanderen aan verkeerslichtentechnologie wordt gewerkt, is archaïsch in vergelijking met het buitenland. We willen een nieuw systeem installeren, dat met radiogolven werkt die een tram of bus uitstuurt naar het verkeerslicht dat dan veel alerter reageert dan vandaag. Nu gebeurt het geregeld dat de tram groen licht heeft, maar dat er helemaal geen tram te bespeuren is. Dat leidt tot frustraties bij wachtende auto’s, fietsen en voetgangers. Voor mij is het eenvoudig: een tram of bus mag altijd rood licht hebben, behalve op het moment dat hij daar is.’

Mooi, maar komt daar ook iets van? ‘Met het Vlaams Gewest hebben we net de eerste vergadering gehad om daarover afspraken te maken’, antwoordt Kesteloot. ‘Vroeger werd meer kruispunt per kruispunt aangepakt, nu willen we over een hele corridor tot een verbeterde doorstroming komen. Ik hoop dat we in 2018 of 2019 de eerste vruchten van een betere doorstroming mogen plukken.’

Uitdaging 5 Inspelen op nieuwe maatschappelijke trends

We leven in een 24-uurseconomie: hoe wil De Lijn daarop inspelen? En komt er ooit een zelfrijdende bus?

Wie ’s avonds naar een theatervoorstelling gaat of een stap in de wereld wil zetten, moet vooraf goed opzoeken wanneer de laatste bus rijdt en of hij wel thuis kan raken. Soms zijn er al geen bussen meer na 21 uur, en zeker na 23 uur wordt het heel moeilijk. Tenzij de gemeente of stad zelf financieel bijspringt, zoals in Gent, want daar zijn er wel nachtbussen. ‘We moeten natuurlijk rekening houden met bezettingsgraden’, zegt Kesteloot. ‘Maar we hebben oog voor dat probleem en werken daarvoor speciale formules uit. Met het Sportpaleis in Antwerpen hebben we bijvoorbeeld een regeling dat de prijs van het openbaar vervoer inbegrepen is in het toegangsticket van het evenement. Zo worden onze meerkosten omdat we ’s nachts extra bussen of trams moeten inzetten voor een deel vergoed met de aankoop van het toegangsticket.’

En stappen we ooit op een zelfrijdende bus? Kesteloot: ‘We volgen die ontwikkeling van zeer nabij. Zo’n zelfrijdende bus bestaat nog niet, maar dat de zelfrijdende auto binnen afzienbare tijd op de markt komt, is wel zeker. Voor het openbaar vervoer komen er wel een aantal aspecten bij, zoals de veiligheid: zet je iemand op die bus voor het geval er iets gebeurt, bijvoorbeeld.

‘Weet u wat mijn toekomstdroom is voor het openbaar vervoer’, vraagt Kesteloot. Hij staat op en wijst naar een affiche van Luc Schuiten aan de muur van zijn kantoor. ‘Je ziet hier een aaneenschakeling van wagonnetjes en ik kan me voorstellen dat die lange tijd samen in een bepaalde richting rijden, en onderweg op het juiste moment afhaken om naar hun einddoel te reizen. Ik droom van zo’n systeem, waar iedereen vlot, veilig en stipt op tijd zijn eindbestemming haalt. Maar dat zal niet voor morgen zijn.’

DOOR EWALD PIRONET EN MICHEL VANDERSMISSEN, FOTO’S SASKIA VANDERSTICHELE