Marleen Teugels
Marleen Teugels Marleen Teugels is onderzoeksjournalist en auteur. Haar onderzoeksartikelen verschijnen hoofdzakelijk in het tijdschrift Knack. De voorbije zes jaar is ze als docent onderzoeksjournalistiek verbonden aan meerdere journalistieke opleidingen.

Leven in de schaduw van Brussel is een zegen en een vloek. Dat blijkt als wij door de rand fietsen, met een groene jongen en een vertegenwoorder van het bedrijfsleven.

Beiden zijn het er verrassend over eens: stad en rand moeten de problemen gezamenlijk oplossen.

‘Als het Zennewater Brussel uitstroomt, is het brandbaar. De hoofdstad exporteert gigantische problemen naar haar rand. De band tussen beide is zo innig, dat de kwalen alleen gezamenlijk kunnen worden opgelost’, zegt Fred Steenhoff, een Nederlands euroambtenaar die sinds ’84 in Alsemberg woont en zich al jaren actief inzet voor de streekvereniging Zenne en Zoniën.

De landbouwingenieur fietst elke dag naar het station, vandaar spoort hij naar het werk in Brussel: ‘De rand is helemaal zo groen en landelijk niet meer. Hij is verstedelijkt, wat de politici er ook van zeggen. Op de fiets zie je de dingen veranderen. Jaar na jaar. De stad breidt uit. Meer en meer mensen vluchten weg uit onleefbaar geworden stadsbuurten. Weg van de kille, onpersoonlijke kantoorwijken en de grauwe, verwaarloosde straten. Maar ook de rand wordt op een aantal plaatsen stilaan onleefbaar. Dat krijgen we alleen opgelost als we de oorzaak van de kwaal aanpakken, als we van Brussel weer een aangename stad maken om in te wonen.’

KONING BLIK

Dit is geen scène uit een griezelfilm. Het is Brussel, waar Fred Steenhoff ’s morgens aankomt: ‘Ik zie kapotte, smalle trottoirs, levensgevaarlijke straten, zonder speelruimte voor kinderen en heel weinig groen. Je hebt helemaal niet de indruk dat je hier als voetganger welkom bent. Wat je wel te slikken krijgt, is veel getoeter en uitlaatgassen. Hier is ‘het blik’ koning. Het lijkt wel of de hele openbare ruimte alleen daarvoor is bestemd. Gigantisch veel ruimte wordt aan het parkeren opgeofferd. Er wordt ook weinig repressief tegen opgetreden. Alsof men het gebruik van de auto niet durft te bemoeilijken. Jaar na jaar hoor je dat het fileprobleem moet worden opgelost. Zelden of nooit spreekt men van de echte slachtoffers van dit ‘auto-gedoogbeleid’: de voetgangers en de fietsers die in de stad wonen en pendelen. Geen wonder dat zoveel Brusselaars hun stad blijven ontvluchten.’

‘Brussel heeft in het verleden geen langetermijnbeleid ontwikkeld om de leefbaarheid van de stad aan te zwengelen’, zegt Fred Steenhoff. ‘Toegegeven, nu Brussel culturele hoofdstad is, gaat het er iets op vooruit. Maar als je de toestand vergelijkt met andere steden! Gent, Kopenhagen, München zijn zoveel vriendelijker voor de bewoners… Met verkeersarme straten, gezellige terrasjes en verzorgde buurten waar het aangenaam is om te wandelen en te wonen. Maar dit vraagt om een beleid dat respect doet afdwingen voor voetgangers en fietsers, dat het gebruik van de auto aan banden legt, dure parkeerprijzen en hoge verkeersboetes oplegt.’

Alles wijst erop dat de ‘stadsvlucht’ nog lange tijd zal doorgaan. ‘Wie hier komt wonen, krijgt daar immers, op het eerste gezicht, alleen premies voor’, merkt Fred Steenhoff op. ‘De bouwgrond is hier meestal goedkoper dan in aantrekkelijke woonbuurten in Brussel. Het is hier rustiger en groener. Er is minder criminaliteit. Kinderen kunnen iets veiliger op straat. Maar wie de stad ontvlucht, brengt op zijn beurt, zonder het te beseffen, een batterij kwalijke effecten op gang.’

Vooral het verkeersprobleem neemt in de rand serieuze proporties aan. Fred Steenhoff: ‘Nogal wat Brusselaars die naar de rand verhuizen, moeten voortaan ’s morgens mee in de file naar de hoofdstad. Wie hier komt wonen, verliest de mogelijkheid zich op een andere manier dan met de auto te verplaatsen. Dat het hier zo slecht met het openbaar vervoer is gesteld, daar hadden de kersverse randbewoners voor hun verhuizing niet aan gedacht. Omdat iedereen in de spits zoveel mogelijk files wil ontwijken, glijden meer en meer auto’s door de rustige wijken naar de hoofdstad, langs wegen die helemaal niet zijn aangepast aan de drukke doorstroom.’

Het sluikverkeer bezorgt de bewoners van de rustige wijken in de spitsuren een subjectief onveiligheidsgevoel. De auto’s rijden doorgaans niet te snel, maar doordat de mensen niet gewoon zijn in hun straat de ene auto na de andere te zien voorbijschuiven, geeft dat hen een onveilige indruk. Een aantal randgemeenten namen reeds harde maatregelen tegen het sluikverkeer, maar er blijven nog altijd zeer veel pijnpunten over.

Nu moeten in diezelfde spits ook nog de kinderen naar school. Door het drukke verkeer kan dat niet meer te voet of met de fiets. De kinderen worden daarom liefst met de auto tot vlak voor de schoolpoort gevoerd. Zodat het dorp nog wat onveiliger wordt en de rand weer wat meer op de hoofdstad begint te lijken. En bijgevolg een aantal mensen het voor bekeken houdt en wegtrekt. Het is een vicieuze cirkel.

Als nieuwe verkavelingen dichter bij het openbaar vervoer zouden worden ingeplant, in de dorpskernen bijvoorbeeld zou de spiraal misschien wat afgebogen kunnen worden. Fred Steenhoff: ‘Maar wat zie ik? Precies het tegenovergestelde. Een paar weken geleden fietsten wij nog langs een heel nieuwe verkaveling bij Sint-Martens-Lennik. Afgelegen, in het groen, ongelooflijk mooi. Maar wie vandaar naar Brussel wil, kan dat alleen met de auto.’

OPENBAAR VERVOER

Natuurlijk moet er iets gedaan worden aan het gebrekkig openbaar vervoer naar de hoofdstad. Voor Fred Steenhoff moeten de politici zelf het goede voorbeeld geven: ‘In Sint-Genesius-Rode pendelt Herman Van Rompuy regelmatig naar Brussel. Waarom geven niet meer politici het goede voorbeeld? Nog altijd schaamt een aantal mensen zich erover dat ze de trein nemen. Dat snap ik niet. Als beleidsmakers zelf nooit sporen, zien ze bovendien de gebreken niet. Over de toestanden in de stations kan je hele gidsen volschrijven.’

‘Het beleid van de NMBS moet met de randbewoners rekening houden. In het verleden gebeurde dat soms niet. Zonder veel overleg heeft de NMBS hier treintrajecten gewijzigd en stations gesloten. Ik heb het zelf meegemaakt. Ik nam de trein in Beersel naar het Schumannstation. Plots werd die directe verbinding afgeschaft. Onbegrijpelijk. Wij zijn in Alsemberg komen wonen, om gemakkelijk met de trein naar het werk te reizen…’

Het Gewestelijk Expressnet (GEN), dat de grote steden met Brussel moet verbinden, kan een deel van de verkeersknoop ontwarren. Maar Fred Steenhoff ziet daar alleen heil in als, tegelijk ook Brussel leefbaarder wordt gemaakt: ‘Anders trekken misschien nog meer mensen naar buiten. En dijt de verstedelijking én de verfransing opnieuw verder uit. Tegelijkertijd moet er iets gedaan worden aan het gebrekkig openbaar vervoer in de randgemeenten. Ik heb het gevoel dat op dit vlak het wiel opnieuw moet worden uitgevonden. Nogal wat tramlijnen naar Brussel – vanuit Lennik, Waterloo, Vilvoorde – werden namelijk een voor een afgeschaft.’

Er is ook de druk op de mooiste plekjes. Telkens weer worden er nieuwe opgeofferd. Verder en verder weg van de hoofdstad. Op dit moment staat het Pajottenland zwaar onder druk. Maar ook elders, gaat de stadsvlucht verder.

Fred Steenhoff: ‘Op de fiets zie je het heel duidelijk. Waar je twee jaar geleden nog het landschap kon bewonderen, staan nu huizen. Het mooie uitzicht is weg. Maar er is meer. Wie de stad uitvlucht, is in zijn hart vaak een stadsmens gebleven. Mensen willen wel in het groen wonen, maar dragen niets aan dat groen bij.’

‘Zo staat er in Alsemberg in het midden van de natuur een zwart huis. Waarom voert men geen beleid om de vele facetten van landschapsvervuiling tegen te gaan? Waarom komen er niet meer regels voor de aanplanting van de tuin, bijvoorbeeld, zodat streekeigen gewassen worden aangeplant en de tuin het landschap omhoog tilt. Mensen palmen het uitzicht voor zichzelf in en bouwen daar een coniferenhaag omheen, die eigenlijk niet in onze natuur thuishoort. Moet je überhaupt een kunstmatige tuin aanleggen, als je in een prachtig landschap woont?’

‘Dit kom je hier ook zeer vaak tegen: gisteren nog zag ik mensen tuinafval in de natuur gooien. Maar daar groeien dan alleen nog brandnetels, de waardevolle planten verdwijnen. Waarom in de natuur gaan wonen als je er geen respect voor kan opbrengen?’

De stadsvlucht zorgt natuurlijk niet alleen voor de bouw van nieuwe woningen. ‘De verse, kapitaalkrachtige bewoners hebben ook ontspanning nodig’, lacht Fred Steenhoff. ‘Daarom komen er in de buurt ook maneges, golfterreinen en crossveldjes die alweer verkeer aantrekken. Waardoor het landschap verder verloedert.’

‘Zelfs beschermde natuurgebieden in de rand zijn niet veilig’, klinkt het schamper. ‘Omdat nieuwbouw vaak te kort bij die zones wordt toegelaten. Kijk naar de Kwadebeek in Sint-Genesius-Rode. Die unieke biotoop komt in gevaar omdat er geen groene buffer is tussen de natuur en de verkaveling vlakbij. Hierdoor sukkelt de vervuiling (strooizout, afwatering,…) van de bewoonde zone onvermijdelijk in het natuurgebied.’

De stadsvlucht heeft nog kwalijke gevolgen. Toegegeven, in het verleden heeft de interessante ligging, vlakbij Brussel, een aantal Vlamingen geen windeieren gelegd. Die hebben voor nogal wat lieflijk glooiende bouwpercelen grof geld gekregen – vaak van welgestelde Franstaligen en eurocraten. Maar door de stijgende vastgoedprijzen kunnen jonge Vlaamse randbewoners in eigen streek vandaag nauwelijks nog eigendom verwerven. Zij trekken weg naar groene plekjes verder in Vlaanderen. In andere grootsteden is dit probleem misschien nog scherper. In en rond Londen bijvoorbeeld liggen de prijzen drie keer hoger dan in Brussel.

In de hoofdstad scheppen de hoge vastgoedprijzen problemen binnen de vijfhoek in de stadskern. Hierdoor verhuizen minder gegoede bewoners naar goedkopere arbeiderswoningen in geïndustrialiseerde randgemeenten: Vilvoorde, Halle, Ruisbroek, Drogenbos, Groot-Bijgaarden,… Voor een aantal liggen zelfs daar de prijzen hoog. Zij trekken nog verder weg. Soms zelfs naar een caravan, of een weekendhuisje.

DE VIERDE WERELD

De inwijking van heel welgestelde en heel arme mensen zorgt in de rand voor enorme contrasten. In Sint-Genesius-Rode, een van de rijkste gemeenten van het land, organiseert het OCMW samen met vrijwilligers voor de arme Rodenaars twee keer per jaar ‘De kapstok’, een verkoop van tweedehandskleding. Dat is nodig, want sommige Rodenaars zijn zo hulpbehoevend dat ze zich geen kleren kunnen kopen. Het OCMW geeft hen waardebons ter beschikking, waarmee ze zich tijdens de verkoop voor het volgend seizoen kunnen bevoorraden. Sommige mensen ‘grabbelen er om te hebben’, zoals op het eind van de oorlog…

Een paar buurten in de oude dorpskern van het residentiële Tervuren behoren al evenzeer tot de vierde wereld. Een pendelaarster vertelt het verhaal van een buurtbewoonster. De vrouw had hardnekkig ongedierte in huis, vermoedelijk van een duivenhok in de buurt. Ze wist niet hoe van de beestjes af te geraken en is moeten verhuizen. Het onbewoonbare huis wordt nu voor veel geld verkocht.

Meer en meer winkels in het oude Tervuren sluiten de deuren. Hetzelfde gebeurt in nogal wat dorpen in de rand. Voor de winkels onder de kerktoren worden namelijk soms zulke hoge huurprijzen gevraagd dat de gemiddelde winkelier dit onmogelijk kan dragen. Meer en meer winkels zoeken daarom hun heil langs drukke steenwegen, of in shoppings malls. Waardoor vaker de auto moet worden uitgehaald. En de dorpskernen verder verloederen.

Is er nog een gemeenschapsleven in de rand? Volgens Fred Steenhoff staat dat op een laag pitje: ‘Veel mensen wonen niet in het groen, ze slapen er. Om hun huis trekken ze letterlijk en figuurlijk een haag op. Ze creëren eilandjes. Met de buren hebben ze vaak geen contact. Natuurlijk heeft dat met het grote aantal inwijkelingen te maken. Veel mensen wonen hier maar tijdelijk. Als je uit den vreemde ergens gedurende drie of vijf jaar neerstrijkt, is de kans klein dat er een band met de omgeving ontstaat. In de villawijken is er weinig betrokkenheid met wat er gebeurt in de gemeente. In de oude buurten is er wel veel meer gemeenschapsleven.’

‘In deze streek zou je trouwens heel wat culturele uitwisseling verwachten. Maar die is er zelden. De Vlaamse en Franstalige gemeenschap leven er gewoon naast elkaar. Iedereen gaat zijn eigen weg.’

Elke grootstad exporteert een pak criminaliteit naar haar rand. Ook de anonimiteit van Brussel trekt misdadigers aan. Omdat meer randbewoners hun woningen beschermen, neemt het aantal inbraken af. Maar als er wordt ingebroken, treden de dieven wel veel driester op. Het aantal inbraken met geweld neemt toe. Daarnaast groeit vooral het aantal autodiefstallen, de car- en homejackings.

‘In plaats van met de rug tegen elkaar te blijven staan, moet er dringend overleg tussen de twee gewesten komen’, besluit Fred Steenhoff. ‘Tussen beide regio’s bestaat er op alle vlakken een natuurlijke samenhang. Kijk naar het milieu, de mobiliteit, het vervoer, de huisvesting, de infrastructuur. Daarom moeten Brussel en de rand samen rond de tafel zitten. Wat wil Brussel? Wat wil de rand? We moeten samenwerken, of we gaan samen kopje onder.’

DE RAND BOOMT

‘Vlaanderen en de Vlaamse rand hebben er alle belang bij dat Brussel zich sociaal-economisch kan ontwikkelen. Omgekeerd raakt zonder de Vlaamse rand en Vlaanderen Brussel niet uit de problemen. Overleg over concrete projecten moet absoluut tot een constructief samenwerkingsakkoord leiden’, zegt Patrick De Vos, de directeur van de Kamer voor Handel en Nijverheid van Halle-Vilvoorde.

‘Kijk naar de werkgelegenheid, de economische groei, de welvaart. Op alle fronten is Halle-Vilvoorde in het land een van de koplopers. Vanwaar komen die sterke scores? Door de ligging vlakbij Brussel.’ Dat de rand boomt, lijdt geen twijfel. Rond Brussel zijn er wel minder en minder hoge schouwen te zien. Vilvoorde is, bijvoorbeeld, geen ‘stinkstad’ meer. Er is minder zware industrie. Nieuwe technologieën hebben de plaats hiervan ingenomen. In de industriezones rond Zaventem, in het nieuwe Vilvoordse ‘Business & Media Park’ en in de Zennevallei klitten een groeiend aantal IT-bedrijven samen. De sluiting van Renault-Vilvoorde werd, volgens Patrick De Vos, in deze economisch zeer sterke regio, dan ook moeiteloos opgevangen.

‘Brussel is geen vijand van Vlaanderen, maar een belangrijk strategisch venster op de wereld’, aldus Patrick De Vos. ‘Zonder de nauwe band met Brussel, zou de rand de rand niet zijn. Het beleid in beide regio’s moet daarom op elkaar afgestemd worden. Sommige kringen focussen op de negatieve aspecten van de samenhang. Wij beklemtonen de positieve aspecten van de intense sociaal-economische verwevenheid. Als Brussel zich sociaal-economisch kan ontwikkelen, dan worden Vlaanderen en de rand daar beter van. Omgekeerd, kan Brussel niet uit de neerwaartse spiraal ontsnappen, zonder de Vlaamse rand en Vlaanderen. Het gaat niet goed met onze hoofdstad. Sociaal-economisch gaat de stad erop achteruit. Het aantal banen neemt nauwelijk toe, de werkloosheid blijft zeer hoog, de bevolking blijft dalen.’

‘Tot nu toe zagen Brusselaars en Vlamingen elkaar als concurrenten, terwijl iedereen bij een samenwerking gebaat is. Die kwam er vandaag alleen in de zogenaamd ‘zachte’ sectoren: cultuur en onderwijs. Niet voor harde materies als economie, werkgelegenheid, ruimtelijke ordening, infrastructuur. Op beleidsvlak is er vandaag duidelijk een complete ommezwaai nodig: van een concurrentiestrategie naar overleg en coördinatie.’

‘Alleen zijn er weinig partijen die dat inzien’, betreurt Patrick De Vos. ‘Tussen Brussel en de rand blijft men muurtjes optrekken. Toch zijn er in het verleden al signalen in de goede richting geweest – maar bijna uitsluitend van Vlaamse zijde en voornamelijk uit het bedrijfsleven. Er waren de opgemerkte uitspraken van de SERV (de Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen). En ook het VEV-comité Brussel voert actie in die richting.’

Op economisch vlak zijn de rand en Brussel volgens Patrick De Vos nochtans geen concurrenten meer. Hun economische bedrijvigheden zijn sterk op elkaar afgestemd. Vroeger was Brussel vooral op diensten gericht, terwijl de industrie en distributie van de hoofdstad naar de rand trokken. Vandaag is ook de rand sterk tertiair georiënteerd. In de hoofdstad ligt meer en meer de klemtoon op hooggeschoolde arbeid. Laaggeschoolde mensen vallen vaak uit de boot. ‘Brussel moet zich dus opnieuw meer op distributie en op industriële activiteiten toeleggen. Alleen speelt hier het gebrek aan ruimte, zowel in Brussel als in de rand’, aldus Patrick De Vos.

Het laatste jaar kwamen vooral de kwalijke gevolgen van de geluidsoverlast van de luchthaven in het nieuws en hoe daartegen moet worden opgetreden. Voor Patrick De Vos moet de langetermijnvisie op de economische uitbouw van Zaventem eindelijk hard worden gemaakt: ‘Na jaren wachten, heeft de federale regering begin februari de aanzet gegeven tot een geïntegreerd luchthavenbeleid. Nu moeten die plannen wel uitgevoerd worden. Brussel én de rand hebben er behoefte aan. In beide regio’s levert de luchthaven immers gigantisch veel synergieën op. Zaventem trekt een pak economische nevenactiviteiten aan en zorgt voor veel werkgelegenheid.’

Halle-Vilvoorde scoort op alle vlakken uitstekend, veel beter dan het Vlaamse gemiddelde. De scores contrasteren fel met de bedroevende cijfers in Brussel. Dat is op zich geen goed nieuws voor de rand.

De welvaart van de bevolking in Halle-Vilvoorde ligt zeer hoog, met een gemiddelde belastingaangifte van 1,075 miljoen frank (tegenover 932.000 frank in Vlaanderen). De werkloosheid is hier de laagste van het land: ze is gezakt tot 4,2 procent, tegenover 6,6 procent in Vlaanderen. In Brussel steeg de werkloosheid tot 18,6 procent in 1998. Ongeveer de helft van de Brusselse werklozen zijn migranten. De tewerkstelling in Halle-Vilvoorde steeg tussen ’86 en ’98 met 43 procent (naar 182.000 jobs), tegenover 21 procent in Vlaanderen (1.885.000 jobs) en amper 3 procent in Brussel (567.000 jobs).

Patrick De Vos: ‘De bedrijven in Halle-Vilvoorde kunnen op dit moment het jobaanbod nauwelijks invullen. De Kamer voor Handel en Nijverheid van Halle-Vilvoorde brengt de vacatures vandaag in kaart. Nu reeds is duidelijk: voor vele duizenden banen kunnen geen kandidaten worden gevonden. Als je hiernaast de zeer hoge Brusselse werkloosheidscijfers plaatst, is het duidelijk dat we tot grensoverschrijdende initiatieven moeten komen. Lode De Witte, de gouverneur van Vlaams-Brabant deed in dit verband onlangs een oproep: of Vlaams-Brabant een beroep zou kunnen doen op het groot aantal Brusselse werkzoekenden…’

Maar op de arbeidsmarkt van Brussel en Vlaams-Brabant zijn, van overheidswege, twee verschillende diensten actief: de VDAB (Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding) en de BGDA (Brusselse Gewestelijke Dienst voor Arbeidsbemiddeling). Patrick De Vos: ‘Informatie over de ongeveer 75.000 Brusselse werklozen is onvoldoende toegankelijk voor de VDAB-begeleiders en omgekeerd. De Vlaamse en Brusselse diensten voor arbeidsbemiddeling zouden niet alleen werklozen, maar ook vacatures moeten uitwisselen. En er moet aan het profiel van de werklozen geschaafd worden. Die zijn in hoofdzaak eentalig. Tijdens de beroepsopleiding, zou er massaal in taalonderwijs moeten worden geïnvesteerd.’

TAALSTAGES

Op dit vlak lijkt er alvast een doorbraak op komst. Vlaams minister van Werkgelegenheid en Toerisme Landuyt en Brussels minister van Werkgelegenheid, Economie, Energie en Huisvesting Eric Tomas ondertekenen deze week een akkoord over taalstages op de werkvloer. Vijftig werklozen worden uitgewisseld en krijgen op de werkvloer een taalstage in de andere landstaal. Als het proefproject slaagt, is het de bedoeling dit verder uit te breiden. Minister Landuyt streeft op langere termijn ook naar de uitwisseling van werklozenbestanden en vacatures. Hiertoe moeten eerst de informaticasystemen van beide diensten op elkaar worden afgestemd.

Patrick De Vos bepleit daarnaast op het vlak van ruimtelijke ordening een overkoepelend beleid, voornamelijk voor de economische groeipolen die de gewesten overschrijden. ‘Er moet een gemeenschappelijke visie ontwikkeld worden voor de ruimtelijke ordening in de luchthavenregio die bij de Brusselse groeipool in Sint-Lambrechts-Woluwe aansluit’, zegt Patrick De Vos. ‘Hetzelfde voor de zone Anderlecht-Drogenbos-Beersel en de nieuwe ontwikkelingen in Neder-over-Heembeek, tussen het militair hospitaal en de kanaalzone.’

‘En als er niet spoedig een oplossing wordt gevonden voor de gigantische fileproblemen, dreigt de rand te stikken in zijn eigen succes’, besluit Patrick De Vos. ‘Om de immense verkeersknoop te ontwarren, is overleg nodig in twee belangrijke dossiers: het tweede HST-station in Schaarbeek en het Gewestelijk Expressnet (GEN). Maar die dossiers lijken alle twee vast te lopen in eigenbelang. Beide zijn nochtans noodzakelijk om de mobiliteit in Brussel en de rand te vrijwaren. De belangen zijn gelijklopend.’

Marleen Teugels

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content