Precies een jaar geleden werd een Belgische supertanker voor de kust van Jemen het mikpunt van een aanslag. Dat joeg een schokgolf door de internationale scheepvaartsector. Moderne piraterij en terreur op zee: de laatste reis van de Limburg.

Kadet Lionel Martin keek uit over de rustige wateren van de Golf van Aden. Er was bijna geen wind. Hij stond op de brug naast de ervaren kapitein Hubert Ardillon en de eerste stuurman. Tussen de supertanker en de haven van Mukalla zag hij tientallen vissersbootjes en sleepboten, de gewone bedrijvigheid zoals altijd. Als de M/T Limburg naar de boei van de terminal zou varen, om daar met zware olie volgegooid te worden, zouden de vissers wel de baan ruimen. Maar dan zag kadet Martin aan stuurboord een grijskleurig bootje recht op hen afkomen. In een flits meende hij twee mannen aan boord te zien, maar vanaf die mammoettanker leken het maar poppetjes. Daarop verdween het snelle bootje in de ‘dode hoek’ onder de zijkant van het schip. Het was alsof een nietig insect een overrompelend groot monster ging aanvallen.

De romp van de tanker moet voor het bootje een oninneembare vesting geleken hebben, een berg van staal. De Limburg was een Very Large Crude Carrier (VLCC), een van de grootste schepen die op de wereldzeeën rondvaren. Met zijn 332 meter ruim drie voetbalvelden lang. Met een capaciteit van 300.000 ton olie in vijftien tanks, genoeg om België lange tijd te verwarmen. Maar op het moment van de botsing had hij nog maar 55.000 ton Arabian Heavy aan boord, opgeslagen aan de Saudische olieterminal Ras Tanura, om dan in Jemen de rest van de lading te gaan oppikken. Het schip was pas twee jaar eerder van wal gelopen op de Daewoo-werf in Zuid-Korea en was volgens de modernste veiligheidsvoorschriften gebouwd. Een dubbelwandige romp en een dubbele bodem, zoals voorgeschreven sinds de ramp met de Exxon Valdez in Alaska.

Om 8 uur ’s morgens, op zondag 6 oktober 2002, dreef dat massieve fort traag in de richting van de boei van de olieterminal, waar de laadslangen aan de spruitstukken moesten worden gekoppeld. Een deel van de 25-koppige bemanning stond op de voorsteven om de sleepboot Riyan vast te maken en een loods aan boord te nemen. De loopbrug was al neergelaten. Kapitein Ardillon volgde de manoeuvres aan bakboord en zag niet wat er aan stuurboord op hem afkwam. De botsing en explosie deden het schip maar licht schudden. Maar de gevolgen waren verschrikkelijk. Een immense vuurbal schoot uit tank 4 de lucht in en vormde een gitzwarte rookkolom. Een vlammenzee verspreidde zich ver rond de stuurboordzijde van het schip. De dikke, teerachtige rook sloeg naar achteren en vulde zelfs het stuurhuis, waar de kapitein zich bevond. Niemand wist wat er aan de hand was.

Nadat het brandalarm was afgegaan, nam de kapitein een cruciale beslissing. Om de stuurhut te vrijwaren, trok hij de telegraafhendel achteruit. Het duurde misschien twee minuten voor die logge kolos in beweging kwam. Door op volle kracht achteruit te varen liet de kapitein de brandende olie, die als een stroom van vuur uit tank 4 in zee liep, voor zich uit drijven. Maar daardoor sloegen de verschroeiende vlammen en roetpluimen naar de voorsteven. Waar een deel van de bemanning zich nog altijd bevond, die zo afgesneden raakte van de rest van het schip.

Om 8. 35 uur belde de kapitein naar de Compagnie Maritime Belge in Antwerpen.

Peter Raes (manager): ‘Ik wist het als een van de eersten en heb hier meteen een crisiscentrum opgericht. We hebben de verzekeringsmaatschappij Lloyd’s ingelicht, de operator in Londen die voor de bevrachting verantwoordelijk is, en de Franse autoriteiten. De Limburg voer immers onder Franse vlag. Zeer snel werd ik die zondag al door de BBC opgebeld, gevolgd door de hele internationale pers. Ik heb al vlug verteld dat wij aan een aanslag dachten, omdat een jonge kadet een bootje in volle vaart op de tanker had zien afkomen. Hij had dat nog aan de kapitein gezegd, maar die had er niet op gereageerd omdat hij met andere dingen bezig was.’

Het was de eerste VLCC die belaagd werd. Heeft het veiligheidsbeleid op de Limburg gefaald?

PETER RAES: Zeker niet. De bemanning had de dag voordien nog brandalarmoefeningen gehouden. Een schip als de Limburg is kwetsbaar en kan niets doen. Een traag varende supertanker kan door een speedboot zo ingehaald worden en vormt een gemakkelijk doelwit. Je kan het gewoon niet missen. Wij voelden ons toen in die wateren redelijk veilig, met al die Amerikaanse militaire aanwezigheid in de buurt. Nu was er in september wel een verwittiging van de Amerikanen gekomen dat Al-Qaeda aanslagen op olietankers plande. Maar hoe kan je een aanslag verhinderen? De International Maritime Organisation heeft nadien nog plannen gehad om alle schepen te bewapenen, maar daar doen wij niet aan mee. Hoe zou je een vuurgevecht met een bende psychopaten kunnen winnen? En dat op een olietanker! Een militair escorte op voorbehouden routes kan natuurlijk wel helpen. Maar dat zou erop neerkomen dat ieder bootje dat zonder toestemming op een tanker afkomt, uit de vaargeul wordt geschoten.

Was het achteruit-manoeuvre van de kapitein geen fout?

RAES: Nee. Anders was het stuurhuis in vlammen opgegaan en had men het schip meteen moeten opgeven. Wat misschien wel een fout was, was dat de kapitein, toen het schip licht slagzij maakte, dat wou compenseren door de tegenovergestelde ballasttanks vol te pompen. Dat kan de stabiliteit van een schip juist schaden zoals we met de gezonken tanker Prestige gezien hebben. Strikt genomen had hij dat eerst met het crisiscentrum moeten overleggen, zodat wij hier de nodige berekeningen konden maken. Maar hij heeft dat in een reflex gedaan. Een ander schoonheidsfoutje was dat er te weinig radiomogelijkheden aan dek waren – slechts enkele walkietalkies. Daardoor was het contact met de bemanning moeilijk. Zo heeft de kapitein het crisiscentrum moeten melden dat twaalf mannen vermist waren. Dat was een vreselijke slag.

DOOD AANGESPOELD

Het is de ergste nachtmerrie voor een bemanning op een supertanker: brand aan boord. Daarom mag men er zelfs geen aansteker op zak hebben. En de brand op de Limburg laaide in ongekende hevigheid op. De vlammen schoten wel honderd meter boven het schip uit. In de verzengende vuurzee was het duizend graden heet. Zo heet dat lampen smolten en staalplaten plooiden als was. Toen de bemanning op de voorplecht zich ingesloten voelde door het vuur, besloten er twaalf om overboord te springen. Geen pretje, want een val van ruim twintig meter kan je rug breken. Ze lieten hun zware werkschoenen en overalls aan de reling achter. Ook de Bulgaarse matroos Atanas Atanasov, 43 jaar oud, dook in paniek van het brandende schip, maar mét zijn beschermingskledij nog aan.

De andere bemanningsleden probeerden met man en macht het vuur te bestrijden. De waterkanonnen werkten op volle kracht en het dek werd zelfs vol schuim gespoten, maar de vuurbron aan de zijkant konden ze niet rechtstreeks raken. Het schuim was ook al snel op. Af en toe waren er nog kleinere ontploffingen te horen in de buik van het schip. Toen de Limburg verlijerde naar het westen en zelfs op de kust dreigde te stranden, greep de kapitein het roer om van het strand weg te sturen. Hij gaf veiligheidsofficier Asparuch en kadet Martin de opdracht om de vermiste bemanning te zoeken, maar hoezeer ze ook met een verrekijker rond speurden en in de walkietalkie schreeuwden, ze vonden niemand. Drie uur bleef men op de Limburg in de weer – drie uur die volgens Asparuch nog geen tien minuten leken.

Toen de vlammen rond 11 uur nog feller dan ooit oplaaiden, en een laatste ontploffing weerklonk, gaf kapitein Ardillon de resterende 12 bemanningsleden het bevel het schip te verlaten. De reddingsboten bleken echter door het vuur onbruikbaar geworden. Drie mannen gleden over touwen van de achtersteven naar beneden. De kapitein en de anderen kwamen gewoon over de loopbrug, die eerder neergelaten was. Ze stapten in een rubberboot die hen naar de sleepboten bracht. De kapitein zag nu pas het ovalen gat van bijna tien meter breed. Een sluitspierachtige opening waaruit de brandende olie lekte. Een naar binnen geplooide wand als een ingedeukt soepblik.

Pas op de sleepboot naar de wal hoorde hij dat elf anderen, sommigen licht gekwetst, door de sleepboten opgepikt en aan wal gebracht waren. De opluchting was immens. De laatste vermiste, matroos Atanasov, zou korte tijd later op het strand van Mukalla dood aanspoelen.

Raes: ‘Meteen nadat de kapitein het schip opgegeven had, heb ik het contract getekend met de Nederlandse bergingsfirma Wijsmuller om te redden wat te redden viel. Zij zijn meteen met een privé-vliegtuig van Amsterdam vertrokken. Gelukkig was de Riyan, toevallig een van hun sleepboten, al met waterkanonnen ter plaatse. Maar het belangrijkste is dat ze ’s avonds erin geslaagd zijn de Riyan aan de Limburg vast te maken om hem weg te slepen, want hij was door de wind naar de rotsen gedreven. Aan de brand konden zij ook niet veel doen. Het beste is om alles te laten opbranden en te verhinderen dat het vuur naar elders overslaat. Het ging tenslotte alleen over tank 4, die zo’n 15.000 ton olie bevatte.’

Uw conclusie is dat de daders over inside-informatie beschikten?

RAES: Duidelijk. Van alle tanks aan stuurboordzijde was er maar één gevuld, en die hebben ze net in het midden geraakt, recht in de roos. Die informatie kan komen van iemand van de olieterminals in Saudi-Arabië of in Jemen. Misschien zelfs van iemand van de autoriteiten. Een infiltrant aan boord, daar geloof ik niet in. Vroeger hebben we wel eens bemanningsleden met valse documenten onderschept, en de controle is nu bijna waterdicht. Wat hebben de daders trouwens bereikt? Een spectaculaire brand op zee, een dode matroos, maar een VLCC tot zinken brengen blijkt toch niet zo makkelijk. Daarvoor is het schip te veel gecompartimenteerd, en de dubbele wand heeft geholpen de schok op te vangen. Anders was misschien ook de middelste tank doorboord. Natuurlijk, als je er torpedo’s op afvuurt, kan zelfs een VLCC zinken…

Volgens de regering van Jemen was het een ontploffing op het schip, en geen aanslag.

RAES: Voor kenners was het snel duidelijk. Het gat zat boven de waterlijn en het staal was naar binnen geplooid, zodat de oorzaak van buitenaf moest komen. Bovendien was het een gloednieuw schip en was alles die morgen gecontroleerd volgens het boekje. Theoretische berekeningen hebben geleerd dat het een bootje met ongeveer vijftig kilo explosieven moet zijn geweest. Maar mijn interview over een terreuraanslag op de BBC heeft wel tot een zwaar conflict met de regering van Jemen geleid. We kregen ons schip niet meer terug!

TOTAL LOSS

Het schip bleef bijna drie dagen branden, voor de bergingsmaatschappij de toestand helemaal meester was. Intussen zat Peter Raes, die in allerijl naar Jemen gevlogen was, samen met zijn bemanning vast in de Holiday Inn in Mukalla. Rond het hotel stond een rij tanks opgesteld, zogezegd voor hun eigen veiligheid. Kadet Martin werd telkens opnieuw door de Jemenitische autoriteiten onder druk gezet om zijn verklaring over de botsing, die hij als enige gezien had, weer in te trekken. Voor Jemen – dat precies twee jaar eerder een identieke aanslag gekend had op de Amerikaanse oorlogsbodem USS Cole in de haven van Aden, waarbij zeventien Amerikanen om het leven kwamen – was er alles aan gelegen om niet wereldwijd als een vrijhaven voor Al-Qaeda geboekstaafd te worden.

De Franse onderzoekers, die al enkele uren na de ontploffing vanuit Djibouti ter plekke kwamen, én de Amerikaanse experts concludeerden echter dat het wel degelijk om een aanslag ging. Zij vonden op het dek van de Limburg zelfs brokken kunststof terug, afkomstig van het motorbootje waarmee de raid was uitgevoerd. De aanslag werd meteen opgeëist door het Islamitisch Leger van Aden-Abyan, maar die opeisingsbrief stond vol ongerijmdheden. Dezelfde zondag 6 oktober was er een bandje van Osama Bin Laden op televisie, met dreigingen tegen vitale economische doelwitten. Twee dagen later kwam er een schriftelijke mededeling van het Politiek Bureau van Al-Qaeda, waarin stond: ‘Door de olietanker in Jemen op te blazen, hebben de heilige strijders de navelstreng van de kruisvaardersgemeenschap geraakt.’

De aanslag zorgde voor een korte koortsstijging op de oliemarkten en voor een verdrievoudiging van de verzekeringspremies. Dat laatste deed de scheepvaart naar Jemen instorten. Bovendien waren volgens de regering in Jemen wel 90.000 vaten olie gelekt, waardoor een gebied van 500 kilometer vervuild zou zijn. De stranden lagen vol besmeurde vogels en dode vissen. Duizenden vissers zouden hun inkomen verliezen. Manager Raes mocht pas enkele dagen later een vijfkoppige bemanning op het schip laten komen (zonder de kapitein) die vaststelde dat de motoren nog werkten. Maar de schade was groot: door de vlammen waren de staalplaten van de hele stuurboordzijde en een deel van de achtersteven geplooid en gekruld. Dat hele stuk boven de waterlijn zou vernieuwd moeten worden.

En nog iets: Jemen hield de geblakerde tanker aan de ketting tot Peter Raes met 18,5 miljoen dollar schadevergoeding over de brug zou komen.

Raes: ‘In die eerste dagen werden wij van ons eigen schip verbannen, uit schrik dat we ermee vandoor zouden gaan. Nu, eerlijk gezegd, heb ik daar ook sterk aan gedacht. Elke dag stilliggen kost 35.000 dollar. De schadeclaim was op de Civil Liability Convention gebaseerd, waardoor de vervuiler moet betalen, maar dat geldt niet voor oorlog of terreur. Trouwens, ik heb dat gebied overvlogen, en die vervuiling was zwaar overdreven. Wij hebben een protestbrief gestuurd, en uiteindelijk ben ik er weggekomen met een schenking van 750.000 dollar voor het volk van Jemen.

Toen we op 28 oktober het schip mochten weghalen, naar een werf in Fujairah, bleek dat het volgens de verzekeringspolis een total loss was. Begin dit jaar hebben we de Limburg verkocht aan een firma in Singapore, die haar naar verluidt nog als floating storage zou gebruiken. We kregen er nog 32 miljoen dollar voor, want de tankermarkt was toen erg gunstig door de oorlogsdreiging in Irak. Dat wil zeggen dat we, met het verzekeringsgeld erbij, zelfs nog winst gemaakt hebben: we hebben 72 miljoen dollar getrokken, en het schip had 70 miljoen gekost. De bemanning is goed opgevangen en weer in de vaart. De familie van de omgekomen Bulgaar heeft zo’n 60.000 dollar van de verzekering gekregen.’

U had geluk dat de Limburg niet onder Liberiaanse vlag voer. Maar ze was wel geregistreerd op Antarctica?

RAES: Op de Kerguelen, een Franse archipel met fiscaal gunstregime, vlakbij Antarctica. Ik moet toegeven dat wij zéér blij waren dat de Limburg onder Franse vlag voer, en niet onder Liberiaanse vlag zoals sommige andere schepen van ons. Anders hadden we haar nooit meer teruggekregen. De Limburg werd als Frans grondgebied beschouwd en kreeg daardoor alle Franse steun. Nu, ik heb zelf ook altijd die exotische vlaggen betreurd. Het is duidelijk dat een reder daardoor geen belasting moet betalen. Maar nu België zelf een fiscaal gunstregime heeft ingevoerd, gaan wij weer onder Belgische vlag varen. Tegen het eind van het jaar zal de Belgische vloot weer een van de grootste van Europa zijn.

In de maritieme wereld is de Limburg wereldwijd een begrip geworden. Sindsdien is er veel te doen over de veiligheid van olietankers. Welke lessen zijn er getrokken?

RAES: Ik ben overal in de wereld uitgenodigd voor debatten over de Limburg en andere risicoschepen. Maar de Amerikanen hebben dit geval misbruikt om ongewoon snel een conventie door te drukken, die voor de reders en bemanningen weer een extra belasting gaat worden. Volgend jaar al moeten alle schepen uitgerust zijn met het Automatic Information System, waardoor hun identiteitsgegevens altijd bekend zijn, én ze moeten geheime alarmknoppen aan boord hebben. Maar ik vraag me af wat de Amerikanen gaan doen als er alarm geslagen wordt door een tanker. Er een kruisraket op afvuren? In de toekomst zullen alle bemanningsleden ook een elektronisch pasje met biometrische gegevens moeten hebben. Weet u dat onze schepen nu al in Amerikaanse havens stilgelegd worden als er iemand met de naam Mohammed op de bemanningslijst staat? Elk schip wordt nu als een potentieel massavernietigingswapen gezien.

Chris De Stoop

‘Een schip met een matroos die Mohammed heet, wordt nu al als een risico behandeld.’