Staalproducenten gaan in de clinch met aluminiumfabrikanten. Want hun overleven in de automobielnijverheid staat op het spel.

EEN BERICHT UIT FRANFURT

FERVENTE automobilisten hebben het moeilijk met het milieu. Of omgekeerd. Het zou al een stuk beteren, mochten auto’s lichter worden. Mocht hun bouw dus minder materiaal opslokken, mochten ze vooral minder brandstof verbruiken en bijgevolg minder schadelijke gassen uitstoten. Een lichtgewicht ontwerpen, kan. Laat de koffer weg, gooi de achterzetels eruit, vergeet de luchtverversing en de stuurbekrachtiging en schrap alle leuke gadgets. Zo’n “lichte wagen” zou echter even weinig populair zijn als de elektrische stadsauto, die onder meer het Europees parlement met verve blijft aanbevelen maar die niet scoort in marktstudies. Niet iedereen beschermt hetzelfde milieu.

Toch zijn de staalbedrijven verre van gerust in de milieu-roep naar lichtere voertuigen. Temeer omdat de overheden de neiging hebben normen voor het brandstofverbruik voor te schrijven. Autoproducenten, die niet willen knagen aan komfort en accessoires, kunnen het niet alleen met zuiniger motoren geklaard krijgen. De koetswerken moeten slanker. Bij de staalbedrijven bestaat dus een terechte zorg, want drie kwart van een nieuwe auto komt uit hun hoogovens.

Kleinere voertuigen met minder staal is al erg, maar auto’s zonder staal is voor de staalbaronnen een ramp. Hun nachtmerries gaan over aluminium. Is de toekomst van de auto zonder staal al niet begonnen ? Tot nog toe gebruikten producenten uitzonderlijk aluminium voor kleine reeksen en voor dure sportwagens, stijl Aston Martin. Maar nu verwerkte het Duitse Audi dat materiaal, dat drie keer lichter weegt dan staal, voor de space frame-koetswerken van de A8’s. Andere autobouwers, zoals Renault in zijn Espace, experimenteren met onderdelen. Het aluminium stootte door naar de massaproduktie.

De aluminiumreuzen zijn niet vreemd aan die gang van zaken. De Aluminium Company of America (Alcoa) werkte voor auto’s een nieuwe basisstruktuur uit, met een netwerk van aluminiumprofielen (space frame). De Aluminium Company of Canada (Alcan) liet de nu algemeen gebruikte zelfdragende carrosserie bestaan, maar volledig in aluminium. Beiden flirten intensief met de ontwerpers van Volvo en General Motors en waarschijnlijk met de andere konstrukteurs. De inzet draait om een nieuwe wereldmarkt van formaat.

BESTE KEUZE.

Niet minder dan 32 staalbedrijven uit Amerika, Europa, Australië, Korea en Japan verenigd onder de paraplu van de in Brussel gevestigde lobbygroep International Iron and Steel Institute (IISI) trokken naar het autosalon van Franfurt om er hun koopwaar te verdedigen. Er staat niet weinig op het spel. Veertig procent van de produktie van Sidmar in Zelzate gaat naar auto’s. Eén wagen op tien in Europa wordt gebouwd met staal van het Waalse Cockerill Sambre. De boodschap van de staalwereld luidt dan ook eensgezind : “Staal is in alle opzichten de beste keuze voor de produktie van auto’s, zeker voor grote series. “

Dat IISI er geen behoefte aan heeft om de kwaliteiten van komposieten en plastiek in een autokoetswerk te minimalizeren, bewijst alleen dat het gevaar niet uit die hoek komt. Dat ligt dan niet aan Dow Chemicals, Du Pont de Nemours en andere groten, die er alles aan doen om hun markt tot leven te brengen. General Motors bekleedde in zijn Saturn een stalen gebinte met thermoplastiek. Maar de innovatie kreeg bitter weinig navolging.

De autosektor was altijd met ijzer en staal bezig. Aluminium is van veel jongere datum. Het wordt gesmolten uit bauxiet, dat niet zo gemakkelijk vindbaar en winbaar is als ijzererts en in Europa alleen in het zuiden van Frankrijk voorkomt. Professoren voeren, in dienst van industriële groepen, oorlog over de voor- en nadelen van beide materialen in de autobouw.

Aluminium is dus merkelijk lichter dan staal. De Audi A8 zou in staal veertig procent meer hebben gewogen. En gewicht scheelt een stuk in het verbruik : honderd kilogram auto kost snel tussen de 0,2 en 0,5 liter brandstof. Maar aluminium heeft een lagere stijfheid dan zijn konkurrent. Staalplaat van één millimeter dikte is even buigbestendig als drie millimeter aluminium. Stijfheid is voor een wagen zeer belangrijk ; ze maakt baanvast rijden mogelijk, zonder gepiep of gerammel en verhoogt de crash-bestendigheid.

Na decennialange ervaring, kan de autosektor best met staal overweg. Dat is (nog) niet het geval met aluminium. Robotlassen kan nu al wel, maar het lijkt wel symbolisch voor de commercieel-industriële strijd aluminium aan staal lassen is uitgesloten. Aluminium is gesmolten voor staal goed en wel warm is. Het vervelende lijmen en nieten zal nodig blijven.

Of aluminium milieuvriendelijker is dan staal, staat niet helemaal vast. Het recyclen lijkt moeilijker dan vaak voorgesteld. Voor stalen autokarkassen bestaat er teoretisch geen probleem. Rekuperatiebedrijven hameren oude koetswerken in kleine stukken, isoleren magnetisch het staal en dat gaat opnieuw de hoogovens in. Dat nieuwe auto’s van oude auto’s worden gemaakt, is slechts gedeeltelijk een overdrijving. Aluminium daarentegen is niet magnetisch, en dat bemoeilijkt de rekuperatie ervan. Het allerbelangrijkste probleem is echter zijn prijs : het is drie tot vier keer duurder dan staal.

COMPUTERMODEL.

De 32 staalbedrijven beperken zich niet tot het in twijfel trekken van de kwaliteiten van het konkurrerend produkt. Via hun International Iron and Steel Institute (en vooral de Amerikaanse staallobby) bouwen ze een demonstratiewagen, om de autoproducenten te bewijzen dat die met hun staal een lichter type kunnen vervaardigen. Met de Ultra Light Steel Auto Body (ULSAB) willen ze definitief afrekenen met het lichte aluminium. Porsche Engineering, een dochter van het Duitse Porsche, is daar ver mee gevorderd. Dat het ingenieursbureau in ’s werelds autostad Detroit werkt, ligt niet aan het toeval. En vanzelfsprekend werken de ingenieurs in opdracht en met geld van de staalbedrijven.

Op het autosalon van Frankfurt kwam Porsche-topman Gerhard König de “suksessen” van het projekt toelichten. Hij en zijn mensen bouwden op computer via virtual engineering een middenklassewagen voor grote series à la Ford Taurus, Mazda 929, Toyota Cressida of Honda Accord. Geen futuristisch prototype, maar een vandaag bruikbare auto, met uitsluitend bestaande technieken of technieken die binnenkort binnen bereik liggen.

König leerde dat zijn computer-carrosserie volgens de huidige produktiemetodes 271 kilogram zou wegen. Hij kan het met 205 kilogram stellen. En als het koetswerk minder zwaar weegt, kunnen ook de andere onderdelen kompakter blijven, bijvoorbeeld, een kleinere motor en lichtere remmen. Stijfheid en veiligheid halen de hoogste normen. Hoeveel minder brandstof de wagen verbruikt, is nog niet berekend, maar König is daar optimistisch over.

Voor de autoproducenten is vooral de besparing van 4.600 frank op de kostprijs van een auto belangrijk. Dat loopt op, in series van honderdduizenden stuks. Het prijsvoordeel is een gevolg van innovatie in het ontwerp, het gebruik van minder onderdelen en bijgevolg ook van een efficiëntere en goedkopere produktie. Voor de staallobby is die winst een grote troef. Een van de leden ervan verklapte in Franfurt informeel : “Autokonstrukteurs hebben geen belangstelling voor milieu, tenzij ze er financieel of commercieel hun voordeel mee doen. “

De Ultra Light Steel Auto Body is voor Tailor Steel in Genk, een bedrijf uit de Arbed/Sidmar-groep, het beste nieuws. Het bedrijf produceert immers samengestelde carrosseriedelen. De laser last staalsoorten van verschillende diktes en kwaliteiten. Waardoor het geheel lichter wordt en waardoor, dank zij de bouw van grotere stukken, de autoproducenten assemblagewerk uitsparen.

De staalbedrijven staken hun strijd tegen het aluminium nog lang niet. Samen hebben ze er 600 miljoen frank voor over om het computermodel in het echt uit te voeren. “Onze demonstratie-carrosseriën zullen de superioriteit van het staal bewijzen, ” heette het in Frankfurt.

Guido Despiegelaere

Het autokoetswerk moet lichter : blijft het staal of wordt het aluminium ?