Er wordt te snel gereden in de dorpskern ? Geen probleem, we plaatsen wel een verkeersdrempel ! Was het maar zo simpel…

Voor onze kinderen, rijdt voorzichtig”.. Kent u ze nog ? Het enige wat deze borden vandaag nog uitlokken is een nostalgische glimlach. Twintig jaar geleden konden ze misschien nog enig snelheidsremmend effekt hebben, vandaag zijn er andere maatregelen nodig om de automobilist erop te wijzen dat Koning Auto niet overal alleen op de troon zit. Een rood omrande 70, 50 of 30 is vaak niet voldoende om voetgangers, fietsers, verontruste ouders, onderwijzers of schooldirekties het gevoel te geven dat “hun” kinderen rustig en veilig de straat op kunnen. Terecht. Zo’n bord op zich verandert niets aan de stand van het gaspedaal.

Wat dan wel ? Uit de literatuur omtrent (rij)gedragsbeïnvloeding blijkt dat elke gedragsverandering op drie pijlers stoelt : enforcement, education en engineering. Samen vormen ze de drie E’s. Enforcement staat voor straffen en belonen, wat op verkeersvlak overeenkomt met wetgeving, kontrole, boetes, enz. Education is in deze context synoniem voor verkeersopvoeding en engineering voor techniek. Konkreet : mensen moeten overtuigd zijn van het nut van snelheidsbeperkingen (opvoeding en sensibilizering), zich ervan bewust zijn dat overtredingen kunnen bestraft worden (kontrole) en ten slotte moeten zowel het voertuig als de verkeersomgeving de opgelegde snelheid mogelijk maken (techniek). Deze drie elementen spelen onder één hoedje ; als één van de drie ontbreekt of in tegengestelde richting werkt, blijft het gewenste resultaat uit. Men moet er dus niet op rekenen dat het rijgedrag kan veranderd worden door de aandacht enkel en alleen op één van de drie elementen te richten. De impact van sensibilizeringscampagnes, verkeersopvoeding, rijstages, snelheidsbegrenzers in de wagen, onbemande camera’s, enz. moet dan ook sterk gerelativeerd worden. Een totaalaanpak is noodzakelijk. Over de hogervermelde, trouwens al veelbesproken, faktoren gaan we het hier nu eens níet hebben. Wél over iets dat minder vaak aan bod komt : de verkeersinfrastruktuur en de verkeersomgeving. In welke mate kunnen ingrepen op dat vlak de zwakke weggebruiker beschermen en de automobilist “dwingen” tot “hoffelijk” of verkeersveilig gedrag ?

HISTORISCH VOORBEELD

“Snelheidsbegrenzing via infrastrukturele ingrepen wordt nog te vaak geassocieerd met het plaatsen van verkeersdrempels, verkeersplateaus en allerlei andere “harde” remmers, ” zegt Marc Broeckaert, geograaf-planoloog bij de Cel voor Verkeer en Infrastruktuur, een afdeling van de studiedienst van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (zie kader). “Niet dat dergelijke harde remmers niet nuttig of efficiënt kunnen zijn, maar wij gaan ervan uit dat men bij nieuw aangelegde straten, in een verkaveling bijvoorbeeld, een aantal “natuurlijke” remmers moet inbouwen zodat er uiteindelijk geen nood is aan drempels en plateaus. ” Jan Pelckmans, verkeersingenieur bij de Cel voor Verkeer en Infrastruktuur, is het met hem eens : “Vergelijk het met de toestand in een historische stad als Brugge of Mechelen, waar smalle, bochtige straatjes en relatief hoge gevels vrijwel automatisch een trager rijgedrag uitlokken. De straten in zo’n binnenstad zijn nooit erg lang, waardoor je regelmatig moet afslaan en aangezien de bochten eerder scherp zijn, is de automobilist wel verplicht om voortdurend af te remmen. ” Die kleinschaligheid, fijnmazigheid en korte perspektieven die zo typerend zijn voor oudere binnensteden staan dan ook meer en meer model voor de aanleg van nieuwe straten in verkavelingen.

HINDERNISSENKOERS

In tegenstelling tot wat men toch nog in veel gemeenten ziet, zijn pogingen om het rijgedrag op een bestaande lange, rechte straat te beïnvloeden door het plaatsen van verkeersdrempels doorgaans tot mislukken gedoemd. Jan Pelckmans : “Een drempel is een erg plaatsgebonden remmer. Waarvan men dan ook alleen maar een erg gelokalizeerd effekt kan verwachten. Teoretisch gezien kan je natuurlijk de snelheid omlaag halen door op zo’n straat om de dertig meter een drempel te plaatsen, maar in de praktijk werkt dat niet. Op die manier creëert men eerder een soort hindernissenparcours waarop je dan van die typische afremmen-optrekken-afremmen-optrekken toestanden krijgt. Daarmee wordt die buurt niet echt veiliger. En dan heb ik het nog niet over de geluidshinder en de milieuvervuiling die met dergelijk rijgedrag gepaard gaan. Bovendien is de kans groot dat de automobilist, die zich hele hele parcours heeft zitten ergeren, zich daarna eens goed gaat afreageren en dus extra agressief gaat rijden. Uiteindelijk ontstaat er een situatie die voor de omwonenden erger is dan vóór er van een drempel sprake was. ” Marc Broeckaert : “Als je op een dergelijk stuk weg via infrastrukturele ingrepen de snelheid wil aanpakken, volstaat een drempel niet. Men moet er het hele wegbeeld herdenken. De automobilist moet het gevoel hebben dat hij door een leefomgeving rijdt en niet op een autosnelweg. “

NIEUW WEGBEELD

Dat soort problemen doet zich erg vaak voor op gewestwegen of “steenwegen”, lange, rechte stukken weg die op een bepaalde plaatsen een dorpskern doorkruisen. Of er nu net voor die dorpskern een 50km/u bord staat of niet maakt dan niet veel uit. Het bord wordt toch genegeerd. Dergelijke toestanden kunnen gekorrigeerd worden door een nieuw wegbeeld te creëren. Jan Pelckmans : “Je moet eigenlijk met duidelijk afgebakende zones werken. Een automobilist die de bebouwde kom binnenrijdt, moet in principe van 90km/u naar 50km/u overschakelen. Die overgang is eigenlijk te groot ; uit de praktijk blijkt dat dit een “onoverbrugbare” kloof is. Vooraleer de bebouwde kom begint, moet er eerst een 70km/u zone gecreëerd worden. Vanaf het 70km/u bord moet men eigenlijk al een duidelijk zicht hebben op de bebouwde kom zodat de automobilist hier tijdig op kan anticiperen. De overgang van zone 70 naar zone 50 kan men dan beklemtonen via poorteffekten, bijvoorbeeld door een rijbaanuitbuiging. Dit betekent dat men eigenlijk een groot middeneiland aanlegt waarrond de rijbaan langs twee kanten uitbuigt. Na die uitbuiging wordt de rijbaan een heel stuk smaller. Een snelheidsremmende poort naar de bebouwde kom dus. Tegelijk wordt de wegbedekking aangepast, bijvoorbeeld door het asfalt te vervangen door – vriendelijker ogende – straatstenen. En ook de wegmarkeringen moeten wijken, want die hebben een geleidende en snelheidsverhogende werking. Voorts opteert men in zo’n zone best voor lage lantaarnpalen die in plaats van de rijbaan eerder de voetpaden belichten. Eventueel kan men overwegen om ook de fietspaden te laten vallen en het fiets- en autoverkeer over dezelfde rijstrook te laten verlopen, maar dat is iets dat eerst grondig bekeken en overwogen moet worden. “

“Konsekwentie is erg belangrijk, ” aldus Marc Broeckaert, “alle elementen moeten in dezelfde richting wijzen. Een agglomeratiebord en een uitbuiging of drempel als toegang tot een “bebouwde kom” waar men dan toch nog terechtkomt op een brede rijbaan met hoge verlichtingspalen is een perfekt voorbeeld van hoe het niet moet. “

AAN DE SCHOOLPOORT

Verkeersinfrastruktuur en weginrichting moeten het resultaat zijn van een doordachte aanpak. Vooral binnen de bebouwde kom, maar meer nog in de schoolomgeving. Uit cijfers van het BIVV blijkt dat ongeveer een derde van de schoolroute-ongevallen in de schoolomgeving gebeurt, een derde in de woonomgeving en nog een derde op weg van of naar school. Specifieke infrastrukturele ingrepen aan de schoolpoort zijn dan ook geen overbodige luxe : een kanalizatiesysteem voor gegroepeerd oversteken, verkleinen van de oversteekafstand door de aanleg van een vluchtheuvel, verhoogde en duidelijk zichtbare oversteekvoorzieningen, biflashes (afwisselend knipperende lichten) of verkeersdrempels. Maar uit de cijfers blijkt ook dat men de aandacht – en de paniek – niet enkel en alleen mag koncentreren op de schoolpoort. Marc Broeckaert : “In de onmiddellijke omgeving van de school zijn zo’n ingrepen vanzelfsprekend erg zinnig, maar niet voldoende. Je moet ervan uitgaan dat leerlingen een hele weg afleggen van school naar huis en dat er op die weg evengoed ongelukken gebeuren. Steeds meer school- en gemeentebesturen zijn zich hiervan bewust en gaan aan schoolroute-onderzoek doen. ” Zo’n onderzoek impliceert dat school, gemeente, leerlingen en ouders samen een inventarizatie opmaken van de knelpunten die de kinderen op weg naar school tegenkomen, rekening houdend met de manier waarop de kinderen zich verplaatsen (te voet, per fiets, met de brommer). Op basis van deze informatie wordt dan naar oplossingen gezocht. Zo kan men dan bijvoorbeeld overwegen om op een paar honderd meter van de schoolpoort een gemachtigd opzichter te plaatsen of infrastrukturele ingrepen uit te voeren op een verderaf gelegen kruispunt met een gewestweg.

FIETSPADEN

Als men het over knelpunten heeft, komt men in België bijna automatisch bij de fietspaden terecht. Want dit is het land waar een supersmal rijstrookje aan de kant van een gewestweg nog altijd als een “fietspad” beschouwd wordt. Marc Broeckaert : “In die toestand komt langzaam verbetering. Er gaat meer aandacht naar de aanleg van echte fietspaden. Maar je moet er wel rekening mee houden dat fietsinfrastruktuur méér omvat. Fietsers hebben behoefte aan een netwerk, aan een sluitend systeem van fietsroutes. Een fietser die van punt a naar punt b rijdt, moet over de hele weg gebruik kunnen maken van fietsvriendelijke wegen. En dat kan een fietspad zijn, maar ook een rustige woonstraat of een éénrichtingsstraat waar fietsers in de tegengestelde richting mogen rijden. En op die fietsroutes zouden in principe ook de knelpunten uit de weg moeten geruimd worden via bijvoorbeeld oversteekvoorzieningen op gevaarlijke kruispunten, fietstunnels, enzomeer. In Nederland staat men op dat vlak al een stuk verder. Maar ook in ons land wint deze visie stilaan aan belang. “

RELATIVEREN

“Infrastrukturele ingrepen zullen nooit het rijgedrag volledig kunnen beïnvloeden. Kontrole, sensibilizering en verkeersopvoeding spelen immers ook een rol. Via de infrastruktuur kan men de automobilist wel een boodschap geven. We kunnen dan alleen maar hopen dat de automobilist die boodschap snapt en zelf ook beseft dat het nuttig kan zijn om op de plaats in kwestie trager te rijden. Bijvoorbeeld door zich in de plaats te stellen van die kleine fietser op weg naar school of van het gezin dat achter één van die vele gevels woont en echt geen boodschap heeft aan het lawaai van een optrekkende wagen, ” besluit Marc Broeckaert.

Lieve Van de Velde