Inzicht, politieke moed en tijd vormen de basis voor een fietsbeleid. Dat zegt Ton Welleman, een docent fietskunde in Delft.

HET PROFIEL van de Vlaamse fietser is niet echt bestudeerd. Meest opvallend zijn zonder twijfel de kleurrijke recreanten die vermomd als wat overjaarse beroepsrenners elke zondag in trosjes alle jaag- en andere fietsroutes onveilig maken. Of zij ook in de week op hun fiets springen, op weg naar bakker, werk of familie, is hoogst twijfelachtig. Wellicht is de meerderheid van de Vlaamse fietsers jonger dan zestien of ouder dan vijftig. Vooral vrouwen behoren tot die laatste categorie. Voor hen is de fiets in vele gevallen het enige transportmiddel, zeker buiten de steden. Als zij niet opletten, duwt één of andere overbezorgde staatssecretaris hen straks bij wijze van beloning een wettelijk verplichte valhelm op hun watergolf.

Omdat de fietser niet alleen een zwakke maar ook een stille en dus slecht gehoorde weggebruiker is, heeft een kleine minderheid van fietsminnend Vlaanderen zich georganiseerd in de Fietsersbond, een VZW met zetel in Antwerpen. Deze bond wil de overheid overtuigen van de onderschatte potentie van hun tweewieler en startte onlangs de campagne Voor een totaalplan fiets. Later op het jaar volgen manifestaties verspreid over heel Vlaanderen. Om de eigen kennis bij te spijkeren, nodigde de bond de Nederlandse ingenieur Ton Welleman uit.

Welleman is ambtenaar, coördinator van het Masterplan Fiets en één dag in de week docent Fietskunde aan de vierde- en vijfdejaars van de overigens zeer serieuze ingenieursopleiding van Delft. Het Masterplan maakt deel uit van een groter pakket goede voornemens van de Nederlandse regering om een duurzame samenleving op te bouwen. Een uitgewerkte visie op ruimtelijke ordening, stedenbouw en mobiliteit vormen daarvan andere elementen. Met het Masterplan wilde de overheid informatie ter beschikking stellen van wie daar behoefte aan had : in de eerste plaats zij zelf en de lagere besturen.

Welleman droeg de boodschap intussen zowat wereldwijd uit in de verste uithoeken mocht hij gaan uitleggen waarom Nederland, dat fietsland bij uitstek, zo nodig een Masterplan moest. Antwoord : omdat de fiets, ook in Nederland, het beste vervoermiddel is over de korte afstand. Snel, goedkoop, milieuvriendelijk, gezond en zelfs veilig. Althans, wanneer het beleid ruimte geeft aan de fietser. Daar wil het wel eens mislopen, want de auto domineert niet alleen het straatbeeld maar ook een goed deel van ons leven. En toch : de steden zouden er wel bij varen, mocht de fiets er domineren.

TON WELLEMAN : Omdat het zo moeilijk is om autoluwe wijken te creëren, geeft het Masterplan Fiets de mensen een idee hoe het wel kan. Het is al aanvaard dat een automobilist in de binnenstad betaalt voor het parkeren van zijn auto. In de wijken rond die binnensteden is het nog niet evident om plaats voor de fietser op te eisen. Maar ik ben ervan overtuigd dat we onze auto over twintig jaar aan de rand van de stad parkeren en dan met de fiets en bus of tram de stad in trekken.

In steden als Antwerpen, Gent en Brussel moet een fietser lichtjes depressief of gek zijn voor hij zich in het autoverkeer gooit.

WELLEMAN : Dat geldt ook voor sommige Nederlandse steden. Maar er komt een moment dat een stad als Gent er economisch belang bij heeft om de binnenstad autoluw te maken. Gent is een mooie stad met fraaie historische gebouwen en een gezellig centrum waar mensen komen winkelen of gewoon op een terrasje zitten. Maar net die binnenstad die iedereen opzoekt, wordt verstoord door de auto’s die overal het uitzicht bederven. Het komt er op aan die kern autoluw te maken en de infrastructuur voor de fietsers aantrekkelijk te maken door, bijvoorbeeld, het plaatsen van fietsgarages. In België wordt vooral recreatief gefietst, maar waarom zouden Belgen hun fiets niet anders gebruiken ? Heel veel mensen wonen vrij dicht bij hun werk, maar nemen de wagen. Dat hoort nu eenmaal zo. Toch hebben de bedrijven daar geen voordeel bij. Die klagen over de files, maar ze organiseren ze zelf, want hun personeel komt met de auto. Bovendien kunnen de bedrijven met een fietsbeleid voor het personeel hun kosten drukken. Zij zitten vaak op plaatsen waar de grondprijs hoog is. Als ze hun parkeerterrein kunnen halveren, omdat hun personeel de fiets pakt, brengt dat behoorlijk op. In Nederland kost een parkeerplaats voor de auto 300.000 tot 600.000 frank, een fietsplaats 30.000 frank.

Worden autoluwe en zeker autovrije kernen niet herleid tot toeristische centra die het de bewoners zelf moeilijk maken ?

WELLEMAN : Neen. In mijn woonplaats, Delft, is er geen gebrek aan parkeerplaatsen. De meeste verplaatsingen in de binnensteden zijn bovendien heel kort. De mensen kunnen die gemakkelijk lopen of fietsen. En iemand die van buiten de stad komt, zet zijn auto gewoon in een parkeergarage, en die moet heus niet onder de markt liggen. Mag die man niet driehonderd meter lopen ? Als hij zich al vijftig kilometer verplaatst heeft, kan dat er ook nog wel bij.

Dit soort zaken wijzigen, vergt tijd.

WELLEMAN : Vroeger werd de fietser al te gemakkelijk opzijgeschoven, ook al werden er fietspaden aangelegd en deed de overheid best wat voor de fietser. Maar het Masterplan bracht de fiets weer op de politieke agenda, vergrootte de kennis, probeerde een fietsbeleid in alle sectoren in te bedden. Het klopt dat we veel moeten omturnen, en ik ben daar zeer voorzichtig in. De fiets moet niet hoger staan dan de auto of het openbaar vervoer, maar ernaast. Wie een stationsplein herinricht, moet niet alleen kijken waar de bussen komen. Er komen veel meer mensen met de fiets dan met de bus en dus moet er ook aandacht zijn voor fietsvoorzieningen. Het is een kwestie van prioriteiten. In het verkeer wordt ontzettend veel geld weggegooid aan dure maatregelen. Een straat autoluw maken, kan met bloembakken en drempels waar iedereen zijn nek over breekt.

Het kan ook met een investering van een paar duizend frank, met twee paaltjes in het midden van de straat. De auto die er moet komen, kan dat gewoon, maar autoverkeer dat er niet thuishoort, blijft er weg. Dat is een heel doelgerichte en goedkope maatregel. Maar hij ligt politiek gevoelig, want de slager op de hoek denkt dat iedereen met de auto komt. Wellicht komt niet eens tien procent met de auto, maar goed, die slager denkt dat. En dus moet de gemeente het gaan uitleggen. Maar daarvoor moet zij de feiten kennen. En daarom is het belangrijk dat in Vlaanderen een fietsersbond de feiten verzamelt en doorgeeft aan die ambtelijke mensen. Kennis is de enige macht van de fietsersbond.

U waarschuwde ervoor dat een fietsersbond zich niet te sterk als een onderdeel van de milieubeweging moet manifesteren.

WELLEMAN : Natuurlijk is hij daar een onderdeel van. Maar de prioriteiten liggen elders en de fietsersbond moet zich dus niet in de milieuhoek laten drummen. Hij moet opkomen voor de belangen van de mensen die van A naar B willen. Milieu is één argument om op de fiets te springen. Gezondheid, kosten en ruimtegebruik zijn andere argumenten. Mensen gaan niet fietsen omdat het goed is voor het milieu of omdat de overheid zegt dat het goed voor hen is.

Voor de overheid is de fiets interessant, want ze zit krap bij kas en openbaar vervoer is duur.

WELLEMAN : Openbaar vervoer is ontzettend duur. Maar overal ter wereld zijn politici en beleidsmensen graag met grote en dure projecten bezig : vliegvelden, havens, hogesnelheidslijnen. En waar hebben mensen behoefte aan ? Aan flexibele vervoersvormen : bussen en fietsen. Het is helemaal niet gek om veel in openbaar vervoer te investeren, maar doe het dan verstandig. Moet er een vrije busbaan komen voor vier bussen per uur ? Dat geld kan elders hartstikke goed gebruikt worden. Fietswegen kosten heel weinig. Bovendien stappen mensen op de hele korte afstand niet naar het openbaar vervoer, want dat is daarvoor niet efficiënt.

Voor verplaatsingen over een afstand kleiner dan vijf kilometer, neemt slechts twee procent van de Nederlanders het openbaar vervoer, bijna veertig procent de fiets. Ze doen dat niet uit principe. Maar als ze vijf minuten moeten lopen naar een halte en daar vijf minuten wachten, dan hebben ze al drie kilometer gefietst. Als ze dan uit bus of tram stappen, moeten ze nog vijf minuten lopen. Op die tijd zijn ze er al met de fiets.

De fiets moet worden uitgespeeld als het beste verplaatsingsmiddel voor de korte afstand ?

WELLEMAN : Ja, en die korte afstand varieert wel eens. In het woon-werkverkeer is tien procent van de verplaatsingen langer dan tien kilometer. Twee collega’s fietsen elke dag tussen Delft en Rotterdam, vijftien kilometer heen, vijftien kilomter terug. Dat is een minderheid, maar voor afstanden tot vijf à zeven kilometer heeft de fiets een enorm potentieel. In Nederlandse steden, maar zeker in Vlaanderen.

Uitgezet in reizigerskilometers, zakt het aandeel van de fiets wel in het niets, in vergelijking met de auto.

WELLEMAN : Maar het gaat toch niet om reizigerskilometers ? Als ik een brood wil hebben, haal ik dat hier om de hoek. Als ik terug ben, is het nog vers. Ik kan het ook in Brussel halen, maar dan is het wel oudbakken als ik terug in Delft ben. Het kan niet genoeg herhaald worden : wij verplaatsen ons niet meer dan in 1945. We besteden ruim een uur, 65 à 70 minuten, aan verkeersdeelname. Dat deden we in 1945 ook. Alleen : we hebben snellere vervoermiddelen. We zijn niet mobieler geworden, we leggen grotere afstanden af.

Vanzelfsprekend wil de autolobby ons graag doen geloven dat mobiliteit in aantal kilometers wordt gemeten. Maar ben ik gelukkiger als ik zestig kilometer van mijn werk woon ? Ik zou veel liever naar mijn werk kunnen lopen. Is die mobiliteit dan een illusie ? Neen. Ze bestaat en mensen zijn er voor een deel toe gedwongen. In 1950 werkte 90, 95 procent van de mensen nog in de eigen woonplaats. Nu is dat 45 procent. De afstanden zijn groter geworden. Maar in de stad is maar dertig procent van de verplaatsingen langer dan 7,5 kilometer. Dat is in België krek hetzelfde.

Die dertig procent, dat is waar het beleid zich mee bezighoudt, omdat zij de files veroorzaakt ?

WELLEMAN : Het beleid is bezig met twee procent van de mobiliteit : daar waar er files kunnen optreden. Maar de meeste mensen staan helemaal niet in de file.

Een fietsbeleid is het gemakkelijkst uit te stippelen in een middelgrote stad ?

WELLEMAN : Daar zijn de afstanden overzichtelijk, is het verkeer minder druk en het aandeel van het openbaar vervoer beperkter. In Amsterdam is veertig procent van de verplaatsingen korter dan 2,5 kilometer, 56 procent korter dan vijf kilometer. Dat wordt gelopen of gefietst. Zulke cijfers zouden bij het beleid toch de ogen moeten openen.

Een fietsbeleid is minder een kwestie van geld dan van politieke aandacht ?

WELLEMAN : Een fietsbeleid spaart veel geld uit. Het probleem is dat de gemeente die in fietsbeleid investeert, daar zelf geen profijt bij heeft. Niet de gemeente, maar anderen profiteren daarvan zoals het ministerie van Volksgezondheid dat minder uitgeeft aan ongevallen of het ministerie van Ruimtelijke Ordening dat bespaart op geluidswering.

U bent van 1990 tot eind van dit jaar met een Masterplan Fiets bezig. Maar Nederland fietst niet meer dan zes jaar geleden.

WELLEMAN : Neen. We zijn bezig geweest met het lanceren van ideeën, met voorzieningen voor fietsparkeren, met het koppelen van fiets en openbaar vervoer. Wij kunnen dat aanbrengen, maar het politieke klimaat bepaalt wat er verder mee gebeurt. En dat politieke klimaat is pro auto daarom is het ook belangrijk dat de fietsers zich organiseren, want het autoverkeer domineert onze cultuur als het ware en de belangen van het openbaar vervoer worden professioneel verdedigd. Het Masterplan hield de vinger aan de pols, vergaarde veel kennis en stelde die ter beschikking van de besturen.

Wie de algemene vergadering van de Fietsersbond bijwoonde, zou de indruk kunnen krijgen dat fietsers mannen zijn, tussen dertig en vijfenveertig, hoger geschoold…

WELLEMAN : Ho, dat valt hier nog reuze mee. Daar zaten ook oudere mensen, en mensen met een stropdas. In Nederland was dat destijds veel meer een clubje van langharige geitewollensokkendragers. In Vlaanderen lijkt mij dat een aardige mix, met een harde kern uit Gent, een ludieke groep in Antwerpen en lobbyisten in Brussel. Dat het profiel van de geëngageerde fietser niet geheel overeenstemt met dat van veel fietsers, kan best. Maar het is belangrijk dat groepen de belangen van de fietsers behartigen. Waar zij zijn, is dat te voelen aan het beleid.

Peter Renard

Fietsen zijn nadrukkelijk aanwezig in het stadsbeeld van Amsterdam. Ton Welleman : Mensen gaan niet fietsen omdat het goed voor het milieu is of omdat de overheid vindt dat het goed voor hen is. Wel om van punt A naar punt B te gaan.

Welleman : Openbaar vervoer is ontzettend duur. Maar overal ter wereld zijn politici en beleidsmensen met grote en dure projecten bezig : luchthavens, havens, hogesnelheidslijnen.