De Boeing 747 maakte het vliegen goedkoper en democratischer. Wat in de jaren zestig niet groot genoeg kon zijn, is nu te groot.

In een beetje vliegtuig bevindt de piloot zich goed twee meter boven de grond. In een jumbo, een Boeing 747, zit hij echter niet voorin in het toestel, maar erbovenop. Het vergt wat oefenen om van zo hoog te manoeuvreren met zo’n gigant, die ook nog eens de helft langer en eenderde breder was dan wat tot dan, in de jaren zestig, gebruikelijk was. Daarom bedacht Jack Waddell, chef-testpiloot van Boeing, een constructie met een op hoge stelten bovenop een vrachtwagen gemonteerde, nagebouwde cockpit. Via de radio dienden die eerste aspirant-747-piloten de vrachtwagenchauffeur te leiden en zo scharrelden ze dan met dat curieuze ding op de tarmac rond.

De 747 kreeg niet voor niets een bijnaam, jumbo, die naar de olifant verwijst. Het toestel was vooral groot en zo hoorde het: het moest veel mensen tegelijk snel ver weg brengen. De 747 bracht een nieuw concept in de commerciële luchtvaart. Grote vliegtuigen hadden tot dan toe zes stoelen op een rij, met een gang in het midden. In de jumbo zaten ze met acht of tien naast elkaar, met twee gangpaden ertussen. Zo ontstond het verschil tussen de brede wide-body– en de smalle narrow-body-vliegtuigen (ook single-aisle genoemd, ofte met één gangpad), waarvan de passagiersruimte uit een lange, nauwe buis bestaat.

In de 747 zitten de mensen “gelijk in een theater”, aldus een tijdgenoot. Ook dat was wennen, maar het beviel de meesten best, omdat ze een indruk van ruimte kregen en zich niet langer opgesloten voelden in een claustrofobieverwekkende pijp. Met haar ruim zes meter tussen de beide wanden was de cabine van de 747 inderdaad aanzienlijk breder en hoger en zodra ze ingericht was leek ze veeleer op een langwerpige doos dan op een buis.

Zo kon het vliegvee ook efficiënter want dichter op elkaar worden gepakt. Tot rond de vijfhonderd mensen kunnen erin – voor jumbo’s die op korte afstanden vliegen, zoals tussen grote steden in Japan. Zulke toestellen hebben maar één passagiersklasse. Meestal werd de 747 evenwel in twee of drie klassen opgedeeld, met als regel: hoe duurder het zitje, hoe meer ruimte. In die compartimenten staan maar zes of vier fauteuils op een rij, in plaats van tien. In zulke configuraties verstouwde een 747 in totaal 366 tot 452 passagiers.

DUIZEND KILOGRAM GEPERSTE LUCHT

Vóór de jumbo waren de verlengde versies van de DC-8, de zogeheten Super Sixties, de grootste burgertoestellen die er rondvlogen. Er konden tot 251 passagiers in. De 747 viel dus dubbel zo groot uit. De omvang van de machine onderschatten is dan ook moeilijk. Schoon aan de haak woog ze 169 ton maar ze tilde, zichzelf en 182.000 liter kerosine inbegrepen, 340 ton het zwerk in. De nu geproduceerde 400-versie weegt helemaal leeg 177 ton en onttrekt, met 216.840 liter brandstof, tot bijna 400 ton aan de zwaartekracht.

De eerste versie was al 71 meter lang, met een spanwijdte van 60 meter. Er is een voetbalveld nodig om hem een beetje comfortabel te parkeren. De staart stak 19 meter de hoogte in en kon geen enkele bestaande hangar in. Alleen de onder druk gebrachte lucht in het toestel woog al een ton. In de modernste versies hebben 274 kilometer kabel en 8 kilometer buizen door de ingewanden lopen. De oppervlakte van één vleugel volstaat voor een basketbalveld of 45 parkeerplaatsen. De allereerste vlucht van de gebroeders Wright – eind 1903 in Kitty Hawk, de officiële start van de gemotoriseerde zwaarder-dan-lucht-vliegerij -, had qua lengte rustig in de cabine van de 747 kunnen plaatshebben. Om maar te zeggen: groot.

De 747 was een product van de boom van de jaren zestig. De snelle economische groei en de toenemende welvaart verhoogden ook de mobiliteit. Meer mensen gingen vaker over langere afstanden op reis. De prijs van de tickets zakte, zodat nog meer mensen het vliegtuig konden nemen. Technische innovaties verlaagden de kosten nog meer. En hoe groter de vliegtuigen, hoe lager de kostprijs per passagier. Daarom diende de jumbo groot te zijn.

Amerikanen waren altijd al veelvliegers. Het land is nu eenmaal uitgestrekt en zijn bevolking erg verspreid en mobiel. En relatief rijk. Na zijn eerste bloeiperiode had de trein het moeten afleggen tegen de auto. Het schaalvoordeel maakte ook het vliegen er al vroeg goedkoper dan elders en toegankelijk voor meer dan alleen een rijke elite, zeker na de Tweede Wereldoorlog. Honderden overtollige militaire transporttoestellen stonden voor een prikje te koop. Ze werden omgebouwd voor personenvervoer en tal van luchtvaartmaatschappijen konden er ook figuurlijk een vliegende start mee nemen.

Ook genoot de civiele vliegtuigbouw mee van de militaire, die – Koude Oorlog oblige – technologisch altijd één stap voor lag. Wat kon dienen om pakweg een strategische bommenwerper te ontwerpen – dus om zware ladingen snel over grote afstanden te vervoeren – kan ook in de burgerindustrie te pas komen. Als dat dan binnen eenzelfde bedrijf kan, kost een kennistransfer niet de minste moeite.

NOOIT MEER CANVAS

De Amerikaanse constructeur Boeing in Seattle, in het noordoosten van de VS, was zo’n bedrijf. Al vóór de Tweede Wereldoorlog bouwde het zware langeafstandsbommenwerpers. De B-17, het Vliegend Fort, en de B-29, die de eerste atoombommen op Japan dropte, kwamen in Seattle van de tekentafel. Tijdens de Koude Oorlog leverde Boeing de ruggengraat van de Amerikaanse strategische luchtmacht, vooral met de B-52 die al sinds 1952 vliegt, maar ook nog voor de Golfoorlog en de bombardementen om Kosovo van stal werd gehaald.

In het zuivere transport was het Douglas uit Long Beach (Californië) dat een steile opgang maakte. In de jaren dertig schoof Douglas hout en canvas definitief opzij om voor die tijd geavanceerde, geheel metalen vliegtuigen te vervaardigen. Zijn tweemotorige DC-3, de Dakota, en de viermotorige DC-4 werden tijdens de oorlog in reusachtige hoeveelheden gemaakt en vestigden de reputatie (en de financiële sterkte) van Douglas Commercial. Van de Dakota werden elfduizend stuks gebouwd, plus nog enige duizenden elders ter wereld in licentie. Uit de DC-4 ontwikkelde Douglas de grotere en modernere DC-6 (waarvan Sabena de eerste Europese afnemer was) en DC-7.

Douglas’ toestellen werden “voortgetrokken” door met zuigermotoren aangedreven propellers. Maar er viel qua snelheid, kracht en efficiëntie nog meer te verwachten van de straalmotor. Een tussenvorm, de turboprop (een straalmotor die een propeller aandrijft) kende in de VS maar matige belangstelling, maar de Sovjetunie ontwikkelde er bijzonder krachtige exemplaren van. Het ging vooral om snelheid. Toestellen met zuigermotoren halen tot 500 kilometer per uur, turboprops komen zelden boven de 700 uit, maar een jet kruist op 850, 900 kilometer per uur. (En zodra ze de straalmotor kenden, begonnen de reizigers zich te storen aan het lawaai en de trillingen die schroefvliegtuigen eigen zijn.)

Toch waren het niet de Amerikanen die het eerste straalverkeersvliegtuig in de vlucht brachten, maar de Britten. Hun Comet vloog in 1952 voor het eerst van Londen naar het Zuid-Afrikaanse Johannesburg. Hij moest op dat traject wel vijf keer landen om bij te tanken en was zo toch nog bijna 24 uur onderweg. Veel tijdwinst zat daar dus niet in. En ook placht de Comet ook al eens door metaalmoeheid in volle vlucht uit elkaar te vallen. Ook de Russen en de Fransen lieten inmiddels straalvliegtuigen voor kortere afstanden van de band rollen, de robuuste Tupolev-104 en de elegante Caravelle.

Boeing zag het groter. Het hing vier turbofans onder de pijlvleugels van een groot toestel, noemde dat de 707 en kwam daarmee terug op de civiele markt, waarop het sinds de oorlog niet erg veel meer had betekend. Indirect had de luchtmacht daar de hand in, want Boeing ontwikkelde de 707 als de burgerversie van een militair tankvliegtuig, de KC-135, waarvan er nu nog ettelijke honderden rondvliegen.

In 1958 namen de toenmalige grote maatschappijen Pan American Airways en Trans World Airlines de 707 in gebruik. Er werden er een duizendtal van aangemaakt, waarvan een dozijn in Sabenakleuren. Vandaag is de 707 slechts een gammele vrachter voor wie zich niets beters kan permitteren. Militairen gebruiken hem nog graag als vliegend platform voor communicatie-, spionage- en radarapparatuur, zoals de Awacs.

PLOTS WERD KEROSINE DUUR

Op de 707 volgden de kleinere 727 en 737, goed voor respectievelijk dik duizend en ver over de drieduizend bestellingen – van de laatste is een “nieuwe generatie” nog volop in productie. In elk segment waarin Boeing actief was, werd het marktleider. Hoewel zijn machines technisch veel met elkaar gemeen hadden, had Boeing toch drie nieuwe, conceptueel erg verschillende verkeerstoestellen gelanceerd in minder dan tien jaar. Douglas, altijd voorzichtiger, hield het bij twee types jets, de aan de 707 analoge DC-8 en de kleine DC-9.

Douglas liet de DC-8 groeien door de romp te verlengen en zwaardere motoren in te bouwen. Dat deed Boeing niet. Het waagde in 1966 een gok die, was hij even tegengevallen, het bedrijf ten gronde had gericht. Het bedacht een groot viermotorig toestel rond de pas beschikbare, krachtige high-bypass turbofans. Waar 707- of DC-8-motoren rond de 8 ton stuwkracht leverden, deden de nieuwe motoren het met hun bijna 20 ton ruim dubbel zo goed. De CF6-motor in de huidige 747-400 haalt zelfs 26 ton, terwijl de grootste motoren nu tot 38 ton stuwkracht ontwikkelen. Daar kan een hele hoop ijzer mee in de lucht.

Tegelijk broedde Boeing ook op de supersonische 2707, dubbel zo groot als de toen op stapel staande Frans-Britse Concorde. Boeing besloot die 2707 maar wijselijk af te voeren. Na de oliecrisis van de vroege jaren zeventig, toen de brandstofprijzen verveelvoudigden, kon zo’n kerosinezuiper nooit rendabel zijn. De Concorde vloog wel; hij maakte zijn eerste vlucht in 1969, net als de 747, maar er kwamen er slechts 14 van in bedrijf, bij Air France en British Airways. Ze hadden enorm veel gekost en brachten nooit een cent op. Ze dienden alleen het prestige.

Boeing had aan één gok genoeg, de 747. Al hielp de US Air Force ook nu weer mee, door een contract uit te schrijven voor een ultrazwaar transporttoestel. Lockheed kreeg het order voor zijn C-5A Galaxy, maar verliezer Boeing gooide zijn ontwerpen niet weg en perste er de 747 uit. Eerst zou het vliegtuig twee verdiepingen tellen. Boeing had daar al kort na de oorlog enige ervaring mee, toen het de B-29 ombouwde tot de grote, maar matig succesvolle Stratocruiser. Uiteindelijk kwam bij de jumbo alleen de cocpit bovenop de cabine, met daarachter een kleine ruimte, die sommige maatschappijen als barretje inrichtten. Zo kreeg de 747 zijn typerende bult. In latere versies werd die verlengd en kwam daar extra zitruimte.

Pan American wou er meteen 25 van. In april 1968 hadden 27 maatschappijen al 150 747’s besteld, waarvan twee voor Sabena. Later kocht Sabena nog eens twee 747-300’s. Het prototype was in een recordtijd van zestien maanden klaar en ging op 9 februari 1969 voor het eerst de lucht in. Pan Am zette de 747 op 22 januari 1970 in op zijn lijndienst naar Londen en eind dat jaar vlogen er negen Amerikaanse maatschappijen mee. Vanaf 6 mei 1970 deed Sabena er New York mee aan. Na een half jaar hadden al een miljoen mensen met de jumbo gevlogen. Begin 1998 telden alle 747’s samen 32 miljard kilometer (ofte 42.000 keer naar de maan en terug) en 2,2 miljard passagiers.

SMEERGELD GAAT SNELLER

Concurrentie kende de 747 nooit. De strijd speelde zich in het lagere segment af, dat voor toestellen van 250 à 350 plaatsen. Eerst ging het tussen de TriStar van Lockheed en de DC-10 van wat inmiddels McDonnell-Douglas heette. In de haast om de TriStar vóór te zijn, slopen pas later gecorrigeerde constructiefouten in de DC-10, met enkele zware ongevallen als gevolg. Lockheed meende dan weer dat smeergeld de verkoop van zijn spul kon bespoedigen. En toen de Hongkongse maatschappij Cathay Pacific eraan dacht om zich de DC-10 aan te schaffen, kreeg ze een telefoontje van de toenmalige koloniale meesters in Londen, met de bede toch maar de TriStar te overwegen want die vloog met Britse Rolls-Royce-motoren. Het werd de TriStar.

Het succes van de DC-10 was bescheiden, dat van de TriStar heel wat geringer. Lockheed verdween toen uit de civiele vliegtuigbouw, McDonnell-Douglas is in 1997 opgeslorpt door Boeing, dat de productie van de MD-11, een gemoderniseerde DC-10, stopzette. Vandaag is het Europese Airbus Boeings grootste concurrent. Na een trage start kon Airbus zich nestelen in de markt van de kleinere en middelgrote types. Al jaren dubt Airbus over de productie van de zogeheten A3XX, die een zeshonderd passagiers kan vervoeren en voor het eerst de 747 zou overklassen, maar het schrikt terug voor de gigantische ontwikkelingskosten. Boeing houdt ondertussen een verlengde 747 achter de hand, die met veel minder investeringen in de lucht te krijgen is.

Voor de 747 kreeg Boeing bijna 1300 bestellingen binnen. 79 procent ervan gaat naar het buitenland, nu al goed voor rond de 4000 miljard frank aan export. Goedkoop is het ding nochtans niet. Pan Am dokte indertijd een miljard frank per 747 af, vandaag moet hij 6 miljard opbrengen waarvan, naar verluidt, eenderde pure winst voor Boeing. Zo gaat dat met monopolies. Het voordeel van de 747 lag in de lage gebruikskost; per passagier en per kilometer kostte hij 30 à 40 procent minder dan de toenmalige narrow-bodies. Maar dan moet hij wel vol zitten, terwijl het kostprijsverschil met de ondertussen op de markt gekomen, iets kleinere toestellen, dankzij technologische innovaties zoals nog zuiniger motoren, veel marginaler werd. De A3XX zou toch weer vijftien procent goedkoper ingebruik zijn dan de 747.

Het wordt steeds moeilijker om een 747 gevuld te krijgen. Niet omdat de vraag is gedaald, integendeel. In de laatste halve eeuw steeg het aantal luchtreizigers van minder dan 40 miljoen tot 1,5 miljard per jaar en het neemt nog jaarlijks met 5 procent toe. Maar de consument werd wel veeleisender. Die wil niet alleen verbindingen tussen de grote metropolen, maar ook wide-bodies tussen de kleinere centra. Of niet één, maar twee of meer verbindingen per dag. Dat spreidt de passagiers over meer vluchten, waarvoor kleinere toestellen rendabeler uitvallen. De 747 is vandaag niet langer de meest gebruikte machine op de eertijdse glorieroutes over de Atlantische Oceaan, wel de tweemotorige Boeing 767, die 285 à 325 passagiers herbergt. Het zwaartepunt voor de huidige 747-400 ligt dan ook bij de lange, drukke routes naar en in het Verre Oosten. Ook Sabena zal in de 21ste eeuw alle jumbo’s uit de inventaris hebben geschrapt. Wie nog wil meevliegen, moet zich haasten.

Volgende week: Het economisch model van Japan.

Marc Reynebeau