Limburgse ondernemers klagen over ‘de ambigue houding van de NMBS’: haar politiek voor het goederenvervoer dreigt volgens hen een kruis te maken over de reactivering van de IJzeren Rijn.
In Antwerpen en Limburg wordt uitgekeken naar de uitspraak die het Hof van Arbitrage in Den Haag in het najaar doet over het dossier van de IJzeren Rijn: dat is het historische spoortracé dat vanuit de Antwerpse haven via Nederlands Limburg tot in het Duitse Ruhrgebied loopt. Inzet is niet het récht van ons land op een corridorverbinding door Nederlands Limburg (dat recht is ons al in 1839 door een vredestraktaat toegekend), wel wie wat moet betalen om die 162 kilometer lange spoorlijn weer gebruiksklaar te maken.
Het gaat meer bepaald om de omvang en de verdeling van de kosten van de heropening op een deel van het tracé in Nederlands Limburg. In maart 2000 sloot de regering Verhofstadt-I een overeenkomst met de noorderburen om opnieuw goederentreinen over de IJzeren Rijn te laten rijden. Maar de Nederlandse regering ging meteen weer op de rem staan: de treinen zouden de fauna in het Nationaal Park De Meinweg verstoren en overlast bezorgen aan woonwijken in Roermond en Weert. Daarom zitten er in het arbitragedossier onder meer plannen voor een tunnel onder het natuurgebied en andere hinderbeperkende maatregelen. Nederland raamt de kosten voor een reactivering van de IJzeren Rijn op 550 miljoen euro. België schat die veeleer tussen 250 en 375 miljoen euro.
Over de heropening van de IJzeren Rijn – hij werd 125 jaar geleden in gebruik genomen, maar in 1991 van de spoortabellen gehaald – wordt al ruim tien jaar gebakkeleid. Aan deze kant van de grens zien velen hierin Nederlandse vertragingsmanoeuvres om de belangen van de haven van Rotterdam te vrijwaren. De Nederlanders ontkennen dat. Voor de Antwerpse haven-autoriteiten is de IJzeren Rijn in elk geval een interessant alternatief, want 51 kilometer korter en dus sneller en goedkoper dan de Montzenlijn (van Antwerpen over Aarschot, Hasselt, Tongeren, Luik naar Aken). Voor Limburg biedt de IJzeren Rijn, die langs het noorden van de provincie scheert en een aftakking naar het industriegebied in Midden-Limburg moet krijgen, mogelijkheden voor het scheppen van een economische meerwaarde met logistieke activiteiten in het achterland van Antwerpen. De uitspraak in Den Haag moet het licht op groen zetten om die ambities eindelijk te realiseren.
Vervoersaanbod
Over de haalbaarheid en de rendabiliteit van een heropening van de IJzeren Rijn zijn studies bij de vleet gemaakt. De Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg, het Antwerps Havenbedrijf, beheersvennootschappen van industrieterreinen in Limburg en de Limburgse Strategische Ontwikkelingsmaatschappij: allemaal ontvingen ze vuistdikke rapporten met conclusies die eensluidend positief waren.
Algemeen directeur Johann Leten van Voka (het Vlaams netwerk voor ondernemingen) en van de Kamer van Koophandel in Limburg gebruikt ze om de reactivering van de IJzeren Rijn te koppelen aan twee economische groeipolen: het industrieel centrum in Genk en een Europees logistiek park in Lommel. Aan een onderzoek over de haalbaarheid van dat laatste project wordt meegewerkt door Umicore en het Antwerpse Havenbedrijf, maar ook door een gespecialiseerde NMBS-dochter, Euro Immo Star. Leten: ‘Ik hoop dat de NMBS dit doet zonder bijgedachten. De spoorwegmaatschappij onderzoekt immers veel, maar vaak komt er van de mooie plannen niets in huis.’
Karlien De Turck, directeur belangenbehartiging van Voka, onderstreept het strategisch nut van de IJzeren Rijn voor Limburg. ‘Het zou een kwalitatieve uitbreiding van een multimodaal vervoersaanbod – water, weg, spoor – zijn. We hebben het Albertkanaal dat in 2003 goed was voor het vervoer van 38 miljoen ton goederen en dat daarmee letterlijk meer gewicht in de schaal werpt dan de haven van Zeebrugge. De ontsluiting via de weg in Limburg is relatief goed, maar kan nog beter door het wegwerken van missing links zoals de Noord-Zuidverbinding en door de geplande investeringen voor onder meer het klaverblad in Lummen. De reactivering van de IJzeren Rijn in een Trans-Europees netwerk zal de vervoersmogelijkheden van ondernemingen aanzienlijk vergroten. Een ruime waaier van vervoersmodi is een sleutelargument voor ondernemingen om zich te vestigen op een bedrijfsterrein in Noord-Limburg of in een naburige grensregio.’ Voor Leten en De Turck is het een doorbraak dat ze hun collega’s in Luik, Eupen, Aken en Maastricht daarvan intussen hebben kunnen overtuigen.
Een andere reden om de IJzeren Rijn opnieuw te openen, is de vervoerscapaciteit van de Montzenlijn. Het goederenvervoer per spoor tussen Antwerpen en Duitsland zal tegen 2020 stijgen tot 9,2 miljoen ton per jaar (de Montzenlijn kan maximaal 7 miljoen ton aan). ‘Alle vrachtvervoer concentreren op één spoorlijn leidt tot congestie en holt de commerciële doelstelling van snelle, betrouwbare en regelmatige verbindingen uit’, aldus De Turck. Ze verwijst ook naar een recente studie in opdracht van de Europese Commissie waaruit blijkt dat een locomotief op het tracé van de IJzeren Rijn 2070 ton kan vervoeren tegenover 1380 ton op de Montzenroute. ‘Bovendien vermindert de transporttijd met de helft: van 7 uur op de Montzenlijn tot 3,5 uur via de IJzeren Rijn.’
Gemanipuleerde cijfers
Maar in het vooruitzicht van de arbitragebeslissing in De Haag, worden Leten en De Turck niet gerustgesteld door het vervoersbeleid van de NMBS. ‘Het aandeel van de spoorwegen in het goederenvervoer is in dertig jaar gedaald van 28 naar 14 procent. In 2000 vervoerde de NMBS 61,3 miljoen ton. Vorig jaar was dat nog 55,7 miljoen ton. Met een stijging van ongeveer 30 procent in het jongste decennium deed de binnenvaart het veel beter. Maar de binnenvaarders kampen intussen met zware concurrentie van de spoorwegen omdat het containervervoer door B-Cargo, de NMBS-tak voor goederenvervoer, gesubsidieerd wordt.’
Uit een rondvraag bij Limburgse ondernemingen leiden Leten en De Turck af dat die brood zien in de IJzeren Rijn, maar ook dat ze veel vragen hebben bij het beleid van B-Cargo. Een aantal houtbedrijven vervoert zijn producten nu met vrachtwagens naar Aken en van daaruit met de trein naar Italië. Reden: het Duitse spoor is 30 procent goedkoper. Met prijzen rond het Europese gemiddelde en goede overslagfaciliteiten willen ze wel gebruik maken van de IJzeren Rijn. Logistic Group Nijs in Lommel klaagt over weinig medewerking van de NMBS om in afwachting van een reactivering een lokaal overslagstation te bouwen. En bij Pofilarbed Distribution is er begrip voor leveranciers die geen beroep meer doen op B-Cargo nadat ze geconfronteerd zijn met prijsstijgingen tot 50 procent. Zelf heeft dit bedrijf uit de staalsector zijn goederenvervoer met de trein afgebouwd van 100.000 naar 40.000 ton per jaar.
De Turck: ‘We vermoeden dat B-Cargo het goederenvervoer in Noord-Limburg tot een minimum wil beperken, om vervolgens met gemanipuleerde cijfers te kappen met de IJzeren Rijn.’ Maar dat laatste wordt tegengesproken bij de NMBS. ‘In het verleden waren de contracten voor goederenvervoer vaak spotgoedkoop. B-Cargo wil in vijf jaar rendabel zijn en heeft daarom onder meer zijn prijzen verhoogd. Bedrijven met realiteitszin hebben niet afgehaakt, andere keren op termijn terug’, zo klink het. ‘Bovendien wil B-Cargo nieuwe werkzetels oprichten tussen Antwerpen en Mol. Dat wijst er toch op dat men rekening houdt met een heropening van de IJze- ren Rijn. Een veel groter probleem is dat er een flessenhals dreigt te ontstaan in Lier waar de IJzeren Rijn en de Montzenlijn samenkomen, zodat de winst van tijd en geld weer verdwijnt. Om dat te vermijden, is een tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen absoluut nodig.’
Investeringen in die tweede ontsluiting en in de IJzeren Rijn kunnen voor NMBS-baas Karel Vinck echter pas op z’n vroegst na 2007. Wegens ‘niet startklaar’ is het dossier van de IJzeren Rijn ook verdwenen van een Europese prioriteitenlijst van investeringen in onder meer de transportsector. De Turck: ‘We begrijpen dat de NMBS niet onbeperkt wil investeren. Maar er is voldoende vraag naar goederenvervoer om de toekomst van de IJzeren Rijn te verzekeren.’ Leten: ‘Zonder bedrijfsactiviteiten is er geen vervoersaanbod per trein nodig. Maar zonder dat aanbod blijven bedrijven ook weg. Die vicieuze cirkel moet doorbroken worden.’
Patrick Martens
‘De NMBS onderzoekt veel, maar vaak komt er van de mooie plannen niets in huis.’
