Wordt de Regie voor Maritiem Transport het eerste slachtoffer van de ferry-oorlog die momenteel op het Kanaal woedt ?

TEN LAATSTE MIDDEN ’96, maar wellicht vroeger, zit de Regie voor Maritiem Transport (RMT) aan haar leningsplafond (met staatswaarborg) van twaalf miljard frank. De Regie baat, samen met Sally Lines, onder de naam Oostende Lines de veerdienst over het Kanaal tussen Oostende en Ramsgate uit en kijkt voor dit jaar tegen een verlies aan van meer dan twee miljard frank op een omzet van nagenoeg vijf miljard. Momenteel verliest de RMT zo’n zes miljoen per dag. Dat die cijfers allicht nog zullen oplopen, is ook de regering niet ontgaan. In een nota van minister van Begroting Herman Van Rompuy (CVP), als leidraad voor de opmaak van de begroting ’96, werden de RMT en de spoorwegmaatschappij NMBS aangestipt als twee geldverslindende problemen, die dringend aan een oplossing toe zijn. Wat die oplossing kan zijn ? Daarover willen noch verkeersminister Michel Daerden (PS) noch andere regeringsleden iets kwijt. Evenmin valt iets te vernemen van de kant van de geheime werkgroep bij de SP, waar vice-premier Johan Vande Lanotte als Oostendenaar met de neus op het RMT-probeem wordt geduwd. Stilaan rijst het vermoeden dat niemand een pasklare oplossing bij de hand heeft.

Bij de 1.500 werknemers van de RMT is de onrust groot. Want ze beseffen dat het voortbestaan van hun bedrijf in het gedrang komt. Het stond met zoveel woorden in een recent rapport van het auditkantoor Coopers & Lybrandt. Het kantoor stelde het opdoeken van de RMT als één van de minder prijzige oplossingen voor.

De jongste tijd ondergaat de RMT als nooit tevoren de gevolgen van de prijzenoorlog die de Britse ferry-maatschappijen met elkaar en met de uitbaters van de Chunnel uitvechten. Nadat in november ’94 de spoorverbinding tussen het kontinent en Groot-Brittannië operationeel werd, steeg de waanzin ten top. De grote Britse ferry-maatschappijen duwden hun prijzen prompt naar beneden. Veerdiensten als P & O maar ook Sealink boden uiteindelijk op de lijn Calais-Dover dagreisjes aan tegen één pond (54 frank) voor de gewone passagier en tegen 150 frank voor een wagen-met-passagier. Oostende Lines deed een heilloze poging om in de tred te blijven, maar botste tegelijk op een ongewoon lage koers van de Britse munt. Wat de verliezen fors aandikte.

NAAR RAMSGATE.

De Britse ferry-mogols, P & O en Sealink, zetten zich eind van de jaren tachtig al schrap tegen de komst van de tunnelverbinding onder het Kanaal en koncentreerden hun veerdiensten rond de snelste overvaart, Calais-Dover. In die jaren droomden ze bij de RMT nog van een vloot luxueuze cruise-schepen, met casino’s en shoppingcentra aan boord.

Een eerste teken aan de wand was de weigering van P & O, eind 1990, om zich in de samenwerking met de RMT voor langer dan één jaar te engageren. Daar waar vroegere overeenkomsten telkens voor vijf jaar werden gesloten. Gaandeweg ook stuwde P & O in België het vrachtvervoer naar haar lijn Zeebrugge-Dover en vooral Zeebrugge-Felixstowe. Felixstowe, ten noorden van Londen, is de grootste containerhaven van Groot-Brittannië, die als bijkomend voordeel biedt dat truckers en automobilisten, onderweg naar Noord-Engeland, via deze route de overbelaste ring (M 25) om Londen vermijden.

Wilde de RMT, die net haar pronkstuk de Prins Filip in de vaart had gebracht, een strategie op lange termijn uitwerken, dan moest een nieuwe partner worden gezocht. De enige die zich voor langer dan een jaar wou binden, bleek het Skandinavische Sally Lines, dat al een vrachtlijn tussen Ramsgate en Oostende onderhield.

Van 1 januari ’94 af richtten de Oostendse veerboten, die sedert 1846 instonden voor de dagelijkse verbinding met Dover, de boeg naar Ramsgate. De partnerruil kon evenwel niet verhinderen dat het verlies van de RMT in ’94 verdubbelde en voor het eerst over de grens van twee miljard klom. “Sommigen stellen het nu voor alsof de samenwerking met Sally Lines en de uitwijking naar Ramsgate blunders van wereldformaat waren, ” zegt een opgewonden RMT-bestuurder. “Ze vergeten erbij te vertellen dat wij geen andere keuze hadden. “

In de samenwerking met Sally Lines zit de RMT in een zwakke positie. Terwijl de inkomsten met de partner worden gedeeld, kampt de Regie met een veel zwaardere loonlast, waarvoor ze alleen moet opdraaien. “Gelet op het statuut van de Regie, lijkt het uitvlaggen van onze schepen, zoals die van de Belgische koopvaardij, uitgesloten, ” beweert een RMT-bestuurder. “De regering heeft dat destijds met Sabena geprobeerd, maar is op een algemeen njet gebotst. “

De loonkost is niet het enige nadeel waarmee de RMT worstelt. Op de Prins Filip na, zijn de drie andere schepen hopeloos verouderd. De afgelopen maanden waren er technische problemen met de Prinses Marie-Christine en de Reine Astrid, waardoor overtochten werden bemoeilijkt, of zonder meer geschrapt. “Voorlopig voldoen die schepen nog, ” zegt een van de RMT-bazen. “Ze beantwoorden aan alle internationale veiligheidsvoorschriften. Maar voor hoelang nog ? Wat als, zoals te verwachten valt, de veiligheidsnormen nog worden verscherpt ? “

Terwijl het bij de RMT jobstijdingen regende, pakte de gewezen partner en marktleider P & O met zegebulletins uit. Voor het vijfde opeenvolgende jaar kon de ferry-reus terugblikken op een forse stijging van de trafiek. In ’94 steeg het aantal passagiers met 17 procent, tot nagenoeg 14 miljoen. De stijging van het aantal vervoerde personenauto’s en vrachtwagens lag nog hoger. De lijn Zeebrugge-Felixstowe deelde mee in dit sukses. Op de lijn Calais-Dover nam P & 0 op zijn eentje maar liefst 10,5 miljoen passagiers in de boot. Of die cijfers ook een gunstig weerslag hadden op de omzet, was niet meteen duidelijk.

CATAMARANS.

De cijfers van P & O over het aantal passagiers op de lijn Calais-Dover geven al aan waar het grootste probleem van de RMT ligt. Haar enige uitvalsbasis, Oostende, ligt nu eenmaal verder van Groot-Brittannië dan Calais. Hoewel destijds werd gehoopt dat de Belgische ferry-havens, en meer bepaald Oostende, door hun ligging buiten het heetste van de konkurrentiestrijd met de Eurotunnel zouden blijven, speelt die ligging nu tegen hen.

Met de huidige RMT-schepen zijn overvaarten naar Groot-Brittannië in minder dan vier uur onmogelijk. Met de Jetfoil kan het sneller. Maar die overzetdienst is dan weer biezonder onregelmatig, want zeer afhankelijk van de weersomstandigheden en de golfslag.

Daar bovenop heeft de recente uitbouw van het autowegennet in België en Frankrijk de uitwijking van toeristen, vooral Belgen en Nederlanders, en van truckers naar Calais bevordert. Via Calais is een automobilist nu sneller vanuit Brussel in Dover, dan vanuit Oostende in Ramsgate. Het valt zelfs te vrezen dat, eens de resterende E 40-verbinding tussen Veurne en Duinkerke afgewerkt, ook klanten uit het onmiddellijke Westvlaamse hinterland richting Calais uitwijken.

Die kwalijke evolutie kan enigszins worden afgeremd als snellere overvaarten, liefst in minder dan twee uur, mogelijk worden. De enige uitkomst, zo wordt in RMT-kringen geopperd, is de aankoop van een viertal catamarans die dan de huidige vloot moeten vervangen. Maar de aanschaf van die supersnelle vaartuigen vergt ontzaglijke middelen ; miljarden die de RMT niet heeft en die ze momenteel niet eens kan lenen. Tenzij de regering instemt met een kapitaalsverhoging. Of die er komt, valt nog af te wachten. Want het inschakelen van een viertal catamarans waarborgt nog geen ommekeer. Daarom lijken sommigen in regeringskringen, en zelfs bij de RMT, veeleer gewonnen, zoniet voor een sluiting, dan toch voor een drastische afslanking van de Regie. En terwijl bij de RMT de eerste reddingsoperatie nog moet beginnen, gaat de konkurrentie snoeihard door.

Tot voor kort namen P & O en Sealink dagelijks ieder een vijfentwintigtal overvaarten tussen Calais en Dover voor hun rekening. Wat op een round the clock service neerkomt. Door de inscheepprocedure tot het absolute minimum te herleiden, willen de twee veerbedrijven dat aantal nog opvoeren. Met de verbindingen die de Fransen zelf organizeren, zitten ze in Calais binnenkort met een afvaart om het kwartier. Daarop heeft de RMT met een overtocht om de vier uur geen repliek.

Afgezien van het voorziene opvoeren van het aantal verbindingen, hebben P & O en Sealink hun prijzen voor vrachtvervoer drastisch verlaagd. Zo werd de toeslag, die destijds voor vracht op de lijn Zeebrugge-Felixstowe werd betaald, de afgelopen maanden in alle stilte afgeschaft. Vracht is immers de belangrijkste inzet van de oorlog op het Kanaal. Daarom ook dient P & O zich als kandidaat-koper aan voor de haven van Dover, die binnen afzienbare tijd wordt geprivatizeerd.

Een hogere frekwentie en snelheid van de overvaarten, snellere los- en laadprocedures en lagere prijzen zijn voor de ferry’s de enige troeven in het duel met de Eurotunnel. Want de Shuttle en de Franse en Belgische spoorwegmaatschappijen zaten ook niet stil. Zij verlaagden eveneens hun prijzen en trokken het aantal treinverbindingen met Londen op. Reizigers en vrachtvervoerders doen met dit alles ongetwijfeld hun voordeel. Voor de RMT en haar werknemers daarentegen betekent elk van deze maneuvers een stap dichter bij de ultieme keuze : afslanken of sluiten.

R.V.C.

Oostende Lines voert een uitzichtoze strijd.

De haven van Ramsgate : geen andere keuze.