Perfide en onaanvaardbaar. Dat vindt NMBS-baas Etienne Schouppe over de uitlatingen van Herman De Croo.
Met de jaarrekeningen in de hand verdedigt gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe zich tegen de kritiek van Kamerlid Herman De Croo (VLD). De minister van staat zei vorige week in Knack dat het bij de spoorwegen (NMBS) naar corruptie rook, dat Schouppe aan een privé-imperium bouwde en dat de filialen bij de NMBS vooral de controle moesten bemoeilijken. De sale and lease en sale and rent back-contracten deugden niet, Schouppe betaalde drie keer te veel voor een Duits vervoersbedrijf en pleegde met de ACW-bank Bacob een hold-up van vierhonderd miljoen frank op de staat. Schouppe amuseert zich met Europa en gunt de binnenlandse reiziger alleen wat oude treinen en vuile stations.
Zo luidde de kritiek.
Etienne Schouppe, twee weken geleden langdurig ondervraagd door het Brusselse gerecht, geeft nu zijn versie. Hij wil vooraf duidelijk stellen dat hij wordt verdacht en niet vervolgd voor schriftvervalsing. Schouppe houdt zijn onschuld staande. De burgemeester van Liedekerke vermoedt een politieke afrekening. De CVP moet, kort voor de verkiezingen, delen in de schandalen. Een gesprek.
Etienne Schouppe: Toen het gerecht vier jaar geleden huiszoekingen deed bij de spoorwegen, bij mij thuis, in mijn flatje aan zee en zelfs op mijn kantoor in het gemeentehuis, was dat niet om de boekhouding van de spoorwegen na te kijken, hé. De vraag die ze toen stelden was: heeft die man met al zijn leasing-operaties een return gehad? Ik heb die mensen toen uitgelegd dat de wereld van de leasing erg klein is. Iedereen kent iedereen. Bovendien werkten wij vooral met Amerikaanse bedrijven en die kunnen hun boeltje sluiten als ze worden betrapt op actieve corruptie. Al mijn bankrekeningen sinds 1987 hebben ze meegenomen. Na vier jaar onderzoek heb ik ze deze week teruggekregen. De onderzoeksrechter komt nu tot het besluit: er is geen enkele aanwijzing van persoonlijke verrijking.
Het onderzoek is van richting veranderd.
Schouppe: Nu zeggen ze: de boekhouding van de spoorwegen is niet correct. Laat ons niet lachen, hé. Dat was niet wat ze zochten. Daarvoor moesten ze niet bij mij maar bij de spoorwegen zijn.
Waarom viel het gerecht vier jaar geleden bij u binnen?
Schouppe: Ik heb nooit kennis gehad van een klacht. Ik hoop dat het niet zal zijn zoals bij Ganshof van der Meersch: il m’est revenu que… Ik blijf zoals vier jaar geleden zeggen: er is niets. Als gedelegeerd bestuurder kan ik een boekhouder niet verplichten om iets te doen dat niet klopt. Zo’n boekhouder stapt onmiddellijk naar zijn vakbond, naar een journalist of naar de politicus uit zijn streek. Bovendien was niet ik maar Bernard de Closset op dat ogenblik verantwoordelijk voor financiën – ik wijs hem daarmee niet met de vinger. Hij was lid van het directiecomité. Alle rekeningen werden permanent gevolgd door het college van commissarissen, bestaande uit twee revisoren en twee raadsheren van het Rekenhof. In de piekperiodes, voor de opmaak van de rekening, worden wij dagelijks door acht mensen gecontroleerd. In tien jaar was er geen enkele opmerking over onze rekeningen. Nu zouden wij plotseling strafrechtelijke fouten hebben gemaakt. En waarom zouden we trouwens iemand misleiden? Of we nu één miljard meer of minder verlies of winst hadden, maakt zelfs fiscaal niets uit. Door de verliezen uit het verleden betalen we geen belastingen.
Waarover werd u die bewuste maandag ondervraagd?
Schouppe: Ik begrijp nu beter de vragen die toen zijn gesteld. Zoals: zijn de resultaten van de spoorwegen opgesmukt? Wie onze balans kan lezen, vindt daarin alles wat ons zogezegd wordt verweten. Of: hebben jullie bijgedragen aan de sanering van de overheidsfinanciën? Dat heeft niets met strafrecht te maken. Het klopt inderdaad dat wij 85 miljard frank aan liquiditeiten bij de NMBS binnenbrachten en dat wij 29 miljard frank meerwaarde en 23 miljard financiële baten hebben gerealiseerd. Deden we dat niet, dan hadden we niets kunnen investeren. Vergeet niet dat we in 1988 de slechtste periode na de Tweede Wereldoorlog achter de rug hadden. Dat was met Herman De Croo op Verkeer en Guy Verhofstadt (VLD) op Begroting. Verhofstadt verwijt ik niets. Maar we kregen in die tijd niet eens voldoende kredieten voor het gewone onderhoud van de lijnen en de treinen. We moesten dus wel aan alternatieve financiering doen.
Op vraag van de regering?
Schouppe: Nee, we hebben de regering gevraagd of we mochten leasen. De toenmalige minister van Verkeer De Croo heeft ons dat toegestaan.
Herman De Croo zegt: dat waren lopende zaken van een aftredende regering.
Schouppe: De vraag dateerde van 1987, toen de regering niet ontslagnemend was. De Croo vergeet ook te vermelden dat de eerste twee leasingcontracten met Belgische investeerders werden afgesloten. De Belgische belastingbetaler betaalde dus de rekening.
Herman De Croo verleende Belgische bedrijven op die manier een belastingvermindering?
Schouppe: Een legale belastingvermindering van honderden miljoenen. Op aandringen van de toenmalige vertegenwoordiger van Financiën bij de NMBS werkten we nadien alleen nog met buitenlandse investeerders.
Als de leasingcontracten aflopen, zullen we daarvoor betalen, zeggen de critici.
Schouppe: Dat is nonsens. We hebben dat allemaal in onze boekhouding voorzien. We hebben geld opzijgezet. Er zijn al acht contracten afgelopen, zonder problemen.
De Croo zegt dat het bij het spoor naar corruptie ruikt.
Schouppe: Dat kan ik niet pikken. Er is geen enkele aanwijzing. Er is niemand veroordeeld.
Er zou te weinig parlementaire controle zijn.
Schouppe: De Croo speelt de democraat, maar vergeet dat de parlementaire meerderheid wel wat anders te doen heeft dan zich te laten ringeloren door Didier Reynders (PRL) of De Croo.
Controleert de meerderheid de NMBS?
Schouppe: Als er in de regering iemand is die het bedrijf kent, dan is het minister van Verkeer Michel Daerden (PS). Daerden heeft zeer veel verstand van financiële, budgettaire en bedrijfsmatige zaken.
Zijn zoon werkt voor u?
Schouppe: De Croo zegt dat. Die man heeft misschien in zijn opleiding voor Detaille gewerkt. Maar het bedrijf Detaille bestaat niet meer.
Is controle door het parlement wenselijk?
Schouppe: Is er een bedrijf dat meer wordt gecontroleerd? Wie heeft er de interne audit van de NMBS uitgebouwd? Ik en ik alleen. Een staf die van niemand afhangt, controleert vooraf elke uitgave. We hebben een audit-comité met mensen van de raad van bestuur en de directie die de interne audit controleren. Wat moeten we nog doen? Naast elke werknemer een controleur zetten?
De oppositie heeft het gevoel achter de feiten aan te lopen.
Schouppe: Dat de parlementsleden zich eerst eens actief met de spoorwegen bezighouden. We hebben de jongste maanden vele bezoeken georganiseerd voor de kamercommissie Infrastructuur. Drie parlementsleden zijn daar altijd bij: voorzitter André Schellens (SP), Jef Van Eetvelt (CVP) en Marcel Bartholomeeussen (SP). Die kennen de zaak het best. Jean Geeraerts (VB) komt ook geregeld. De Croo en Reynders laten zich nooit zien op zo’n voorlichtingsvergadering. Nooit. Hugo Van Dienderen (Agalev) is daar nooit. Julien Van Aperen (VLD) komt wél, tegen lunchtijd. Maar als er mediabelangstelling is, staan Van Dienderen, De Croo en Reynders op de eerste rij.
De pers verwees de jongste tijd naar uw salaris van zeventien miljoen frank.
Schouppe: Daar komt elke week een miljoen bij. Ik zeg u één ding: in 1986 hebben Herman De Croo en Didier Reynders mijn voorganger ( Honoré Paelinck, nvdr) benoemd. Die is drie maanden op post gebleven, maar ik verdien vandaag nog niet wat hij toen kreeg en zal dat nooit verdienen. De Croo heeft het over het fortuin van Schouppe? Wat is dat? Ik heb doodeenvoudig niks. Dat iemand die een staatsman wil zijn, zich tot zulke uitspraken verlaagt, is schandalig en malafide.
U zou veel bijverdienen met uw functies in de talloze filialen.
Schouppe: De zes leden van het directiecomité krijgen geen vergoeding voor wat ze in de filialen doen, wel een forfait dat sedert 1989 ongewijzigd is. Dat bedraagt 100.000 frank voor de bestuurders, en 300.000 frank voor de gedelegeerd bestuurder. Of we nul, één of tien mandaten hebben, dat bedrag blijft onveranderd. Alle vergoedingen van de dochtermaatschappijen worden aan de NMBS overgemaakt. Krijgen we een reiskostenvergoeding, dan moeten we de kosten ook zelf dragen. Het Laatste Nieuws schrijft dat ik voor mijn functie bij het Duitse THL twintig miljoen ontvang. Ik krijg van THL niet eens de reiskosten vergoed. Nul komma, nul, nul.
Waar komen die geruchten vandaan?
Schouppe: Meneer, dat hoort allemaal bij de operatie beschadiging-Etienne Schouppe. Ik zal de minister een lijst geven met wie welke mandaten heeft en wie waarvoor welke vergoeding krijgt, zoals Louis Van Velthoven (SP) heeft gevraagd. Daaruit zal blijken dat mijn mandaten miljoenen opleveren voor de spoorwegen.
U kunt De Croo geruststellen.
Schouppe: De Croo weet dat. De secretaris van de VLD ( Clair Ysebaert, nvdr) zit in onze raad van bestuur. Daarom is het optreden van De Croo malafide. Dat geldt ook voor de bewering dat er om kwart voor twaalf ’s nachts belangrijke beslissingen worden genomen. Het is niet onze fout dat Ysebaert vroeg weg moet om zijn trein te halen.
Hugo Van Dienderen zegt dat Tuc-Rail tegen veel te hoge tarieven werkt.
Schouppe: Tuc-rail is een privé-adviesbureau dat werkt tegen de tarieven van de Koninklijke Vlaamse Ingenieursvereniging (KVIV), min vijftien procent.
Van Dienderen zegt: tegen twee keer die tarieven.
Schouppe: Noteer: de KVIV-tarieven min vijftien procent. Als privé-bedrijf kan Tuc-Rail ook op externen een beroep doen. Bij ons gaan daar vijf weken overheen, bij hen is dat een telefoontje. Zonder Tuc-Rail lag de lijn tussen Brussel en de Franse grens er nog altijd niet. Maar het is altijd hetzelfde: lieg, lieg, lieg en er zal altijd iets van blijven hangen.
De filialisering komt het beheer niet ten goede, maar maakt de zaken ondoorzichtig.
Schouppe: Waarom hebben we zoveel filialen in het goederenvervoer? Omdat de Europese Commissie zegt dat de spoorwegen in het goederenvervoer neutraal moeten zijn. We moeten al onze klanten dezelfde voorwaarden bieden, of dat nu een privé-bedrijf is of een bedrijf waarin wij participeren.
De Croo heeft het over filialitis.
Schouppe: We hebben veertig filialen, de Duitse spoorwegen 368. Dankzij Euroliège worden onze dossiers veertig keer sneller uitgevoerd dan elders. Toch behouden we als NMBS alle controle. Wat De Croo daarover insinueert, zijn manifeste leugens.
Met al die filialen wordt de oude NMBS een kleine maatschappij.
Schouppe: In al die filialen hebben we de meerderheid van de aandelen – wettelijk minimaal 75 procent. Vergeet ook niet dat België één van de weinige landen is waar de spoorwegen nog een openbaar statuut hebben. Geef me alstublieft een privé-statuut, laat me privé-bestuurders aantrekken om de directie te ondersteunen, laat me twintig in plaats van één procent van ons kapitaal op de beurs brengen. Nu moeten wij als openbaar bedrijf de honderd meter lopen met lood in onze sloefen. Zo win je geen koers. Laten we het Duitse en Nederlandse voorbeeld volgen. Maak van de NMBS een privé-holding met daaronder enkele maatschappijen. Twee van die maatschappijen vervullen een openbare functie: het beheer van de infrastructuur en het verzorgen van het reizigersvervoer.
Moet u dan een buitenlandse partner hebben?
Schouppe: Nee, wij zijn groot en sterk genoeg om de leidinggevende maatschappij te zijn. Ons personeel zal daar beter van worden – maar het zal wel harder moeten werken.
Deze discussie wordt nergens gevoerd.
Schouppe: We voeren ze hier toch? Wat ik de parlementsleden hoor vertellen, is negentiende-eeuws. Ze hebben een spoorweg in het hoofd van voor de Europese richtlijn en de wet van 1991 op de autonome overheidsbedrijven. Wij werken aan de 21ste eeuw.
De Croo snapt niet dat u met een lege huls als ABX naar de beurs wil.
Schouppe: Dat De Croo er niets van snapt, is heel juist. De Croo kent zelfs de bedragen niet. Dat ik er in Frankrijk naast greep, is juist. Misschien was ik wat te gierig.
In Duitsland betaalde u voor de overname van THL drie keer meer dan het tweede bod.
Schouppe: Ik zal u een confidentie doen. De verkopers in Duitsland hebben ons meer activa moeten toezeggen dan wij hebben betaald. We moeten alleen bewijzen dat we het bedrijf tegen 2001 kunnen saneren. Intussen hebben we 1200 mensen laten afvloeien. Er moeten er nog duizend weg. De deficits verminderen van maand tot maand.
U had geen doorlichting van het bedrijf, zegt De Croo.
Schouppe: Wat weet De Croo daarvan? Hij weet niet wat we betaald hebben en onder welke voorwaarden we hebben gekocht. Hij kent niet eens de aard van het bedrijf. We kochten THL omdat binnen staalreus Thyssen de strekking het haalde, die zich alleen met staal wilde bezighouden. THL doet overigens alle vervoersactiviteiten, behalve pakjes rondbrengen in Düsseldorf.
De Croo heeft kritiek op de wet van december 1995.
Schouppe: De Croo snapt daar niets van. De regering gaf ons het beheer van de spoorwegen. De wetgeving eist dat we onze spoorweginfrastructuur afschrijven. In Nederland is dat anders, daar betaalt de staat de spoorweginfrastructuur. Daar staat niets van in de rekening van de NS. Als ik de afschrijvingen van de investeringen in mijn kostprijs zet, is een goederentrein vanuit de Antwerpse haven ontzettend veel duurder dan dezelfde trein uit Rotterdam. Ofwel moest de regering ons jaarlijks het bedrag van de afschrijving van de infrastructuur bijpassen, ofwel moest ze een andere oplossing uitwerken. De bekwame bedrijfsrevisor Daerden heeft daar iets op gevonden. Door de afschrijvingen op het actief in mindering te brengen van het kapitaal, behouden we onze concurrentiekracht. Wie dat niet begrijpt, miskent het belang van de NMBS voor de Belgische economie. Die dorpspoliticus heeft dat dus duidelijk niet begrepen. Als dit een examen was, haalde De Croo geen drie op twintig. Dat ik met die operatie de regering budgettair bijspring? Waarom zou ik tegen de belangen van mijn aandeelhouder, de Belgische staat, werken?
Waarom koopt de NMBS een Duits bedrijf, als er in eigen land geen geld is om de stations te verfraaien?
Schouppe: We werken wel aan onze stations. Maar ik kan er ook niet aan doen dat Herman De Croo nooit de trein neemt.
Dat wordt u ook verweten.
Schouppe: Ik neem veel meer de trein dan u zou denken. Als ik naar Antwerpen, Luik of Parijs moet, neem ik de trein. Ik weet perfect wat er misloopt tussen Brussel en Antwerpen. Als we dubbeldekkers zouden hebben, was er al veel opgelost.
Maar waarom koopt u vervoersbedrijven in Nederland en Duitsland?
Schouppe: We hebben maatschappijen in Nederland, Duitsland, Ierland, Zwitserland en Spanje. Ik wil in de Benelux én in Duitsland én in Frankrijk sterk staan. De concurrenten staan ofwel in Duitsland, ofwel in Frankrijk sterk. We moeten nog een voet aan de grond krijgen in Italië en Frankrijk. Als we in al die landen stevig staan, doen de Belgische havens daar hun voordeel bij. België is met de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Gent een belangrijke draaischijf voor goederenvervoer. Onze economie is zeer internationaal gericht en ons hinterland is dus veel groter dan het Belgisch grondgebied. Maar we missen een groot transportbedrijf. Op dat vlak zijn we echte heikneuters. Als ik internationaal wil denken, word ik boef baf afgeschoten als stond ik in een schietkraam.
U ziet de spoorwegen als een internationaal vervoersbedrijf.
Schouppe: We moeten niet alleen miljarden in de havens investeren, maar het vervoer vanuit die havens ook grotendeels in eigen handen houden. Daarom willen wij aan de klanten van de havens aanbieden wat zij nodig hebben – en dus niet alleen treinen. Hebben ze bulkgoederen, dan bieden wij binnenvaart en trein. Met containers kunnen ze op de trein en de vrachtwagen.
Het is een strategie die nooit in het parlement besproken is.
Schouppe: Een bedrijf kan niet gerund worden volgens de discontinuïteit van een parlement. Als we elke veertien dagen van politiek moeten veranderen, kunnen we het boeltje sluiten. We hebben dat trouwens wel aan het parlement uitgelegd, maar niet iedereen heeft het begrepen.
U wil rond ABX een grote, multifunctionele vervoersmaatschappij bouwen.
Schouppe: ABX wordt een beursgenoteerd bedrijf voor het goederenvervoer. Het is in het belang van onze bedrijfswereld dat we een aanbod over heel Europa doen. Met spoorwegen of, waar het niet kan, zonder.
Het binnenlands reizigersvervoer wordt in die tekening een kleine en wat vervelende activiteit binnen de NMBS.
Schouppe: Het binnenlands reizigersvervoer zorgt voor twintig procent van onze inkomsten, maar maakt tachtig procent van ons imago uit. Ik heb als bedrijfsleider het internationaal goederenvervoer nodig om mijn binnenlands personenvervoer betaalbaar te maken. Daarom moet de NMBS groot zijn. Als wij het goederenvervoer niet organiseren, komen de Duitsers en Fransen het doen en zijn we onze inkomsten kwijt. Nu komt de helft van ons geld van de staat. De Lijn krijgt zeventig procent subsidies, de Waalse TEC 73 procent en de MIVB bijna tachtig procent.
Is de uitbouw van zo’n transportbedrijf een overheidstaak?
Schouppe: Als de Duitse Post Danzas overkoopt, is dat niet om brieven te bestellen, hé. Danzas is voor ons een concurrent. De Nederlandse TNT is een logistiek vervoerder, wereldwijd. Maar ik kan natuurlijk niet zoals de Nederlandse Post 2,5 miljard gulden op tafel leggen voor TNT. Ik moet dus bedrijven kopen die in moeilijkheden zijn. Maar wij zijn ook niet idioot en hebben bewezen dat we van een verliesgevend bedrijf een juweeltje kunnen maken. We hebben zelfs NMBS-Colli gesaneerd, waar het deficit even groot was als het omzetcijfer.
U hebt uw kroonjuwelen verkocht?
Schouppe: We hebben bijna niets verkocht.
Als u de grond voor het Europees Parlement verkoopt, doet u dat onder de prijs.
Schouppe: Bacob en de Generale hadden een akkoord met het Brusselse Gewest om een studie te maken over de ontwikkeling van de Leopoldwijk. De vrienden van De Croo bij de Generale waren daarin een belangrijke partner. Ze bespraken hun masterplan met het Brusselse Gewest. Pas nadien zijn ze bij ons gekomen. We wilden niet verkopen, maar uiteindelijk is De Closset tot een akkoord gekomen. Per vierkante meter bebouwde oppervlakte – niet grondoppervlakte – betaalden ze 25.000 frank. Omgerekend naar vierkante meter bouwgrond is dat dus 180.000 frank per vierkante meter. De Croo vindt dat te weinig. Laat me niet lachen.
U hebt als overheidsbedrijf de belastingen 400 miljoen lichter gemaakt. Volgens De Croo speelde u als ACW’er onder één hoedje met die andereACW’er, Hubert Detremmerie van Bacob.
Schouppe: Die grond is verkocht met opstal en na 99 jaar zouden we eigenaar worden. Maar later wilden het Europees Parlement en de nieuwe Finse commissaris geen huurkoop meer. De Belgische regering heeft ons dan gevraagd om niet tegen de verkoop te protesteren. De vestiging van het Europees Parlement was een zaak van regeringsbelang en de spoorwegen moesten daar niet vervelend over doen. Dat vind ik normaal.
Er was sprake van een fiscale truc van 400 miljoen frank.
Schouppe: Dat was een zaak tussen België en de nieuwe eigenaar. De spoorwegen hadden daar niets mee te maken en hebben zeker geen trucs uitgehaald. Dat was ook een zaak die over jaren liep, en niet over vier dagen.
De Croo denkt dat u nog niet van de onderzoeken af bent.
Schouppe: Hij insinueert dat de aankoop van THL nog een gerechtelijk staartje zou krijgen. Als hij zegt dat er transfers schijnen geweest te zijn, suggereert hij bijna dat zijn vrienden bij het parket mij nog eens op de rooster moeten leggen. Dat is perfide. We kregen groen licht voor de aankoop van Economische Zaken en van het Duitse Kartellamt.
U suggereert dat de politiek meespeelt in het onderzoek.
Schouppe: De Croo heeft bij VTM en in Knack spontaan de namen van de onderzoeksrechters genoemd, zonder dat de journalist daar om vroeg. Dat vind ik zeer merkwaardig. Persoonlijk ben ik ervan overtuigd dat er politieke manipulatie in het spel is.
Zegt u dat het geen toeval is dat de oude klacht, van vier jaar geleden, uitgerekend nu weer bovenkomt?
Schouppe: Dat durf ik niet te denken. Maar ik denk van alles.
U zegt dat uw boekhouding geen geheimen heeft. Alles staat in uw jaarrekeningen. Maar het gerecht verdenkt u van schriftvervalsing.
Schouppe: Alle huurgelden staan erin, alle leasingcontracten die we al dan niet moeten terugkopen, zitten in onze balans. Maar die rijkswachters kunnen de balans niet lezen.
Het parlement praat na de paasvakantie weer over een aparte audit door het Rekenhof.
Schouppe: Het Rekenhof moet zijn werk doen, maar is geen kopie van de raad van bestuur. De mensen van het Rekenhof zeggen zelf dat ze alleen kunnen nagaan of de gelden voor de openbare dienstverlening, daar ook echt voor worden gebruikt. Maar dat doet het Rekenhof vandaag al. Nog eens: hoe meer controle hoe liever. Ik wil elke maand naar het parlement gaan. Waar haalt Karel Van Hoorebeke (VU) het trouwens om te zeggen dat ik minachting heb voor het parlement? Ik vraag maar één ding: mag ik dat eens allemaal aan het parlement uitleggen? Het parlement hoeft ons maar te vragen en we zijn er. Alstublieft, ondervraag ons. Maar maak de spoorwegen niet kapot met politieke spelletjes.
Guido Despiegelaere Peter Renard
