Een nieuwe revolutie voor onze verkeersveiligheid

Stel het u even voor: zowat de voltallige bevolking van Genk of Oostende die op tien jaar tijd in het ziekenhuis belandt na een verkeersongeval.

Knack maakt in zijn editie van deze week een hallucinante optelsom: tussen 1953, de grote doorbraak van de auto, en 2012 eiste het verkeer meer dan 100.000 doden in ons land. De voorbije tien jaar vielen er 11.000 doden in ons verkeer, het equivalent van 73 gecrashte Boeing 737’s, en 65.000 zwaargewonden. Stel het u even voor: zowat de voltallige bevolking van Genk of Oostende die op tien jaar tijd in het ziekenhuis belandt na een verkeersongeval.

Moest het menselijk leed nog niet genoeg indruk maken: automobilistenorganisatie Touring becijferde dat verkeersongevallen de staat jaarlijks bijna 7 miljard euro kosten. Medische kosten, optreden van brandweer en politie, files, productieverlies, herstellingen aan de wegen,… elk zwaar ongeval heeft ook een zware financiële impact en een zware budgettaire impact.

We zijn niet fatalistisch, er is beterschap. Vorig jaar was een relatief “goed” jaar voor de verkeersveiligheid in België. Het aantal verkeersdoden daalde significant, van 775 in 2011 naar 672 vorig jaar. Maar zelfs in een “goed” jaar loop je in België heb je dubbel zoveel kans om te sterven in het verkeer dan in Nederland of Groot-Brittannië: 88 verkeersdoden per miljoen inwoners bij ons, tegenover 39 bij onze noorderburen en 38 over het Kanaal. We horen nog altijd bij de slechtste leerlingen van de Europese klas.

Het kan nochtans anders. Rond de eeuwwisseling stond verkeersveiligheid helemaal bovenaan de politieke agenda. Het waren de jaren van de invoering van de gordelplicht, de eerste flitspalen, de BOB-campagnes en de strenge alcoholcontroles, de zware superboetes, het op grote schaal installeren van zones 30. Nu zijn die maatregelen helemaal ingeburgerd en niet meer weg te denken, maar toen werden ze bedolven onder een lawine aan kritiek. Maar ze deden wat ze moesten doen. Het aantal verkeersongevallen én -doden nam een duikvlucht.

Anno 2013 is ons verkeersveiligheidsbeleid er te veel een van lopende zaken geworden. Het gevoerde beleid werd voortgezet, dat wel, maar het is met een vergrootglas speuren naar de gedurfde of creatieve maatregelen van rond de eeuwwisseling. De automobilisten dommelen in, er treedt gewenning op en die vertaalt zich helaas in de statistieken. De daling van het aantal verkeersdoden is afgeremd en zelfs zo goed als tot stilstand gekomen.

De oplossingen van vijftien jaar geleden mogen dan nog altijd absoluut noodzakelijk zijn – alleen hebben we nog méér controles en nog strengere straffen nodig – ze volstaan vandaag niet meer. We moeten durven vaststellen dat ze op hun limieten botsen. Dat er een groep automobilisten is die blind en doof tegelijk blijft voor elke senbiliseringscampagne, of die er doorheen de jaren immuun voor geworden is. Dat er een groep automobilisten is die zelfs bij een pakkans van 99 procent nog altijd mikt op dat ene procentje kans om door de mazen van het net te glippen.

Het is dringend tijd dat we met ons verkeersveiligheidsbeleid de 21ste eeuw binnenstappen. De trajectcontroles zijn – rijkelijk laat – een stap in de goede richting, maar we moeten nog veel beter gebruik maken van de moderne technologie. Intelligente snelheidsassistentie (ISA) zorgt er vandaag al voor dat onze GPS niet alleen aangeeft hoe snel we waar mogen rijden, maar ook een signaal geeft als we die maximumsnelheid overschrijden. Een volgende, eenvoudige stap is dat het systeem simpelweg verhindert dat we nog te snel rijden. Met lichte dwang – door tegendruk op het gaspedaal – of met harde hand – door het gaspedaal gewoon te blokkeren bij een bepaalde snelheid.

Proefprojecten in het buitenland hebben uitgewezen dat het aantal verkeersdoden daalt met 59 procent als de bestuurder de maximumsnelheid onmogelijk nog kan overschrijden.

Binnenkort kunnen treinen nergens op ons spoorwegnet nog harder rijden dan toegelaten. Na drama’s als Buizingen en – nog verser in het geheugen – Wetteren (om in eigen land te blijven) zijn we het er met zijn allen over eens dat die snelheidsbegrenzing een bijzonder verstandige en noodzakelijke maatregel is. Als we dat een goed idee vinden voor treinen, waarom dan niet voor auto’s en vrachtwagens? De dodentol op onze wegen is jaarlijks een veelvoud van die op onze spoorwegen.

Geen enkele ingreep is zaligmakend. Wij hebben de wijsheid niet in pacht, maar we weten wel dat we opnieuw een revolutie nodig hebben om ons verkeer veiliger te maken. En ja, dan moeten we opnieuw maatregelen durven nemen die sommigen ongetwijfeld te radicaal vinden. Maar oplossingen die vijftien jaar geleden radicaal leken, zijn nu doodnormaal en lijden soms zelfs al aan metaalmoeheid. 672 doden zijn er echt teveel om verder te blijven doen zoals we bezig zijn.

Karin Temmerman, fractieleider Kamer SP.A

Steve D’Hulster, Vlaams parlementslid SP.A