Urbain Vandormael
Urbain Vandormael
Blogt over de autosector
Opinie

02/05/12 om 09:35 - Bijgewerkt om 09:35

Belofte maakt schuld

Jarenlang hebben de autobouwers ons willen doen geloven dat de auto van de toekomst - zuinig én zonder schadelijke uitlaatgassen - er zat aan te komen. Nu zij hun belofte moeten waarmaken, moeten ze passen.

Belofte maakt schuld

© Image Globe

Vanaf 1 januari 2015 mag de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's de grenswaarde van 130 g/km niet overschrijden. In 2013 moet 75 procent van de voertuigen al aan die limiet voldoen. De jacht op de CO2 is geopend en dat betekent op termijn de doodsteek voor de traditionele benzine- en dieselmotoren. Hun toekomst is er een in combinatie met biobrandstof. Gelukkig weten we van de tweede generatie biobrandstoffen dat volle tanks geen lege borden zullen veroorzaken in de derde wereld. Zij wordt gewonnen uit hout- en huishoudelijke afval, uit stro, algen en noem maar op. Het gebruik van biobrandstof heeft daardoor geen nefaste invloed meer op de prijs van levensmiddelen, hier of elders in de wereld.

Wie hybride zegt, denkt Toyota
Benzine- en dieselmotoren kunnen ook worden gecombineerd met een elektromotor. Is hij krachtig genoeg om bij vertrek en in stad uitsluitend op stroom te rijden, hebben we te maken met een full hybrid. De Toyota Prius en Auris alsook de Lexus 450h zijn daar voorbeelden van.

Een hybride verbruikt minder en stoot minder CO2 uit. Tel je alle uitstoot op, kom je voor een hybride uit op een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 g/km. De 'well-to-wheel' uitstoot van een zuinige dieselauto bedraagt gemiddeld 140 g/km. Het gros van de autoconstructeurs zweert bij benzinehybride, PSA (Peugeot/Citroen) kiest voor de combinatie elektro- en dieselmotor. Een logische keuze: een diesel verbruikt 20 tot 30 procent minder dan een benzinemotor. Op de autosnelweg is hij zelfs zuiniger dan een benzinehybride. Dat niet meer constructeurs voor deze combinatie kiezen, heeft zonder twijfel te maken met een gebrek aan knowhow op het vlak van dieseltechnologie.

Er bestaan nog andere manieren om het verbruik en de CO2-uitstoot te reduceren. VW was de eerste om de cilinderinhoud en het aantal cilinders te verminderen, zonder dat de prestaties en het rijcomfort daar onder lijden. Het principe van 'downsizing' heeft snel navolging gekregen, zelfs premiummerken als BMW en Mercedes bouwen nu kleinere motoren in hun grote limousines. Met een verbruikswinst die kan oplopen tot 25 procent en meer. Wie economisch rijdt, kan daar nog enkele procenten aan toevoegen.

Waterstof is vooralsnog geen optie

Het ultieme streefdoel blijft nulemissie. Twee systemen komen hiervoor in aanmerking: waterstof en elektrische aandrijving. De elektrische auto haalt stroom uit het stopcontact, de waterstofcelauto produceert zijn energie zelf - op de plaats van de benzinetank zit een waterstoftank. Door in de brandstofcel waterstof te mengen met zuurstof uit de lucht wordt elektriciteit opgewekt. Bij dit omslachtige proces gaat echter 50 procent van de energie verloren.

Andere minpunten: waterstof wordt nu vooral uit aardgas en petroleum gewonnen, wat belastend is voor het milieu. Waterstof via elektrolyse of kernenergie kan ook, maar dat laatste ligt politiek erg gevoelig. Waterstof is bovendien een licht en zeer explosief gas, wat problemen kan opleveren bij het tanken en opslaan in de auto. Maar voor we aan tanken toe zijn, moet eerst werk worden gemaakt van de uitbouw van een net van waterstoftankstations. Voor hier en nu is waterstof geen optie.

Blijft over de elektrische auto. Een elektromotor is energiezuinig, hij bezit een zeer hoog rendement, stoot geen schadelijke gassen uit, maakt geen lawaai en levert verrassend veel trekkracht vanaf de eerste meter. Hij wordt gevoed door lithium-ionbatterijen die in ideale omstandigheden een autonomie van 150 à 200 km garanderen. Wat overeenkomt met de gemiddelde afstand die een motorrijder aflegt met een volle tank. De kleine actieradius is niet het enige probleem. Lithium-ionbatterijen zijn gevoelig aan temperatuurschommelingen, zijn licht ontvlambaar én kwetsbaar. Bovendien kosten zij 10.000 à 15.000 euro per stuk waardoor elektrische auto's te duur zijn voor particulier gebruik. Openbare besturen en overheidsbedrijven moeten hier het voortouw nemen.

Mitsubishi, Nissan en Renault staan het verst met de ontwikkeling van een elektrische auto voor dagdagelijks gebruik, in alfabetische volgorde gevolgd door Audi, BMW, Chevrolet, Ford, Mercedes, Opel, Volvo en VW. Citroën en Peugeot hebben een afgeleid model van de Mitsubishi i-MiEV op de markt. In het geval van de Chevrolet Volt en Opel Ampera vergroot een zogenaamde flex-fuel generator de actieradius immers tot 500 km. De merken hanteren uiteenlopende verkoopformules, om de prijs zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Renault verkoopt de Fluence Z.E., Kangoo Z.E. en Twizy Z.E. bijvoorbeeld zonder batterij. Die wordt verhuurd aan de klant en blijft eigendom van de constructeur, die ook opdraait voor eventuele gebreken en pannes. In de maandelijkse huurprijs zit ook het stroomverbruik. Mercedes overweegt hetzelfde te gaan doen.

10 procent in 2020
Conclusie? Dé grote doorbraak van de elektrisch aangedreven auto's is niet voor morgen. Realistische inschattingen gewagen van 10 procent marktaandeel in 2020. Dat laat ruimte voor diversificatie: wagens met traditionele verbrandingsmotoren op biobrandstof voor het platteland en verre afstanden, elektrische auto's voor de stad. Over de slaagkansen van de waterstofcelauto blijven de meningen verdeeld, ondanks dat hij - theoretisch gezien - de meeste voordelen biedt.

Urbain Vandormael

Onze partners