Volkswagen geeft zich niet gewonnen

Tegen 2018 hoopt VW de kaap van de 10 miljoen auto’s per jaar te kunnen overschrijden én nummer één in de wereld te zijn.

De hiërarchie in de internationale autowereld is hersteld. Toyota heeft 2012 opnieuw afgesloten als nummer één, gevolgd door General Motors en Volkswagen. De eerste plaats van de Duitse autoconstructeur in 2011 had te maken met toevallige omstandigheden. Een alles verwoestende tsunami had zware schade aangericht aan de Japanse Toyota-fabrieken, waardoor de productieband wekenlang op halve kracht draaide.

Het bericht kwam niet als een verrassing: Volkswagen – met 549.300 werknemers – één van de grootste industriële groepen ter wereld – investeert de volgende drie jaar ruim 50 miljard euro in de ontwikkeling van nieuwe modellen en de uitbouw van zijn productiecapaciteit, inclusief de bouw van nieuwe fabrieken.

Boven op die 50 miljard investeren de twee Chinese joint ventures van VW nog eens bijna 10 miljard euro. China is nu de grootste afzetmarkt van Volkswagen en van die snel groeiende markt (+ 20 procent in 2012) is 18 procent in handen van de Duitse constructeur. Tegen 2018 wil VW zijn verkoop in China verdubbelen. Met SAIC Motor bouwt VW nieuwe fabrieken in Ningbo en Yizheng, en met China FAW in Foshan en Xinjiang. Geen enkele andere autobouwer is nauwer verweven met Chinese constructeurs als VW. Die strategie werpt vruchten af. De Chinese joint ventures dragen substantieel bij aan de winst van de groep, hun aandeel in de groepswinst bedraagt inmiddels zo’n 15 procent.

40 nieuwe modellen op 1 platform
Op tien jaar tijd heeft Volkswagen zijn winst vertienvoudigd. De groep overkoepelt intussen nu 12 merken: VW-personenwagens en VW-bedrijfsvoertuigen, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Ducati, MAN en Scania. Even zag het ernaar uit dat Suzuki de nummer 13 zou worden, maar die overnamepoging mislukte. Nummer 13 zal nu allicht een nieuw merk worden, dat goedkope auto’s zal bouwen die niet het hoge kwaliteitsniveau van de andere merken zal halen.

De grote kracht van Volkswagen schuilt in het genie van voorzitter Ferdinand Piëch (75), een briljante ingenieur én uitmuntend strateeg. Hem komt de verdienste toe van Volkswagen een conglomeraat van uiteenlopende (auto)merken te hebben gemaakt en de aanzet te hebben gegeven tot het zogenaamde MQB (Modularer Querbaukasten). Dat platform zorgt voor een verregaande standaardisatie van het onderstel (chassis, aandrijving, motor, ophanging) en van de honderden onderdelen waaruit een auto is opgebouwd. Door die consequente en sterk doorgedreven standaardisatie realiseert de groep een kostenreductie van om en bij de 20 procent – en dat voor zowat alle merken van de groep. Dat houdt concreet in dat de productiekost van een Audi, Seat, Skoda of Volkswagen zo’n 20 procent lager ligt dan zijn directe concurrenten. Bovendien vermindert de assemblagetijd met zo’n 30 procent.

Dankzij het unieke bouwdozenmodel MQB zullen de komende jaren 40 nieuwe modellen gebruikmaken van het nieuwe platform – ongeacht hun lengte, wielbasis of breedte. Dat moet dit jaar nog een kostenbesparing opleveren van 2 miljard euro, op langere termijn zal dat bedrag oplopen tot 14 miljard.

Tegen 2018 hoopt VW de kaap van de 10 miljoen auto’s per jaar te kunnen overschrijden én nummer één in de wereld te zijn. VW-topman Winterkorn, de beste betaalde manager in Duitsland én trouwe vazal van VW-voorzitter Piëch, beseft als geen ander dat VW die stap voorwaarts in de eerste plaats buiten Europa zal moeten realiseren. Is dat een groot probleem? Neen, want VW staat zeer sterk in Amerika, China en Brazilië. Laat dat net de markten zijn met het grootste groeipotentieel. Wat eventueel roet in het eten zou kunnen gooien, is de negatieve ontwikkeling van de Europese markt. Audi, Skoda en Volkswagen hebben in 2012 goed stand gehouden en profiteren van de komst van een resem nieuwe modellen zoals de Golf, de Skoda Rapid en Octavia en Seat Leon.

Een aantal is uitgerust met de modernste hybride- en accu-technologie. Volkswagen heeft lang gewacht om alternatieve aandrijfsystemen te introduceren op zijn volumemodellen Polo, Golf en Passat. Maar nu is het (eindelijk) zover. Wij zijn benieuwd naar hun prestaties op de weg en hun succes bij het grote publiek.

Het is ook uitkijken naar een reactie van de Duitse bondskanselier Merkel. Die heeft tot nu toe geweigerd om de particuliere verkoop en het gebruik van elektrische auto’s te ondersteunen via een financiële tegemoetkoming of fiscale aftrek. Waarom ook? De Duitse constructeurs waren nog niet klaar. Maar komt nu verandering in. Alle Duitse merken lanceren in de loop van dit jaar een of meerdere elektrisch aangedreven auto’s, al dan niet in combinatie met een benzine- of dieselmotor. Wij zijn benieuwd of kanselier Merkel nu wel over de brug zal komen om de eigen auto-industrie een duwtje in de rug te geven. Blijft de autoverkoop verder achteruitgaan dan zal dat ook nefaste gevolgen hebben voor de Duitse autobouwers en de grote Duitse toeleveringsbedrijven. In het najaar hebben in Duitsland immers kanseliersverkiezingen plaats en de CDU van Merkel heeft vier deelstaatverkiezingen op rij verloren.

Urbain Vandormael