Victor Campenaerts (Visma-Lease a Bike) denkt graag out of the box. Niet alleen over zijn eigen prestaties, maar ook over hoe het profwielrennen groener en zo ook veiliger kan. Aan de hand van acht concrete voorstellen pleit hij voor een forse ecologische update van het wielrennen en de Tour de France.
1. Neutrale bidons in meer bevoorradingszones
Met zijn eerste voorstel wil Victor Campenaerts een nieuw reglement terugdraaien. Sinds dit jaar heeft de UCI de bevoorrading tijdens koersen beperkt: verzorgers mogen niet meer overal bidons aangeven, ze moeten dat in beperkte zones doen, om de 30 à 40 kilometer. ‘Het moet de veiligheid bevorderen, maar het werkt averechts’, legt Campenaerts uit.
‘Renners hebben meer bidons nodig dan één om de 45 à 60 minuten, vooral bij heel warm weer. En dus is er op die beperkte bevoorradingspunten vaak chaos – zeker in deze tijden waarin voeding zo belangrijk is geworden. Iedereen móét zijn bidon hebben, met valpartijen als gevolg.’
Zijn oplossing: elke 10 kilometer een bevoorradingspunt met ‘neutrale’ bidons, zowel met water als met sportdrank. ‘Een drankproducent, die een deal sluit met de organisator, kan ze leveren. Dat vermindert het aantal ploegwagens drastisch, omdat teams zelf veel minder bidons hoeven uit te delen. Ik schat dat het in een grote ronde tienduizenden kilometers en dus veel CO2-uitstoot kan schelen. In bergritten kunnen neutrale motards zelfs drinkbussen uitdelen. Die verbruiken minder brandstof dan een auto.’
Campenaerts is zich bewust van mogelijke weerstand van ploegen en renners die hun eigen sportdrank willen gebruiken. ‘Teams kunnen vooraf trainen met de drank van de sponsor, zodat ze weten wat ze krijgen. De fabrikant zal wel een consistente samenstelling – 30 à 40 gram koolhydraten, de juiste verhouding glucose/fructose, 300 milligram natrium – moeten garanderen, zodat niemand benadeeld wordt. Van ‘persoonlijke’ bidons zou wel geen sprake meer zijn, maar voor 99 procent van de renners volstaat dit, hoor. Zo’n sportdrank is echt geen rocket science.’
Wat met de sponsordeals die teams met hun eigen sportdrankproducent hebben afgesloten? ‘Die sponsorcontracten zijn vaak klein. Peanuts vergeleken met hoofdsponsors die miljoenen investeren. Een groot overkoepelend contract kan wellicht meer opleveren dan wanneer iedere ploeg afzonderlijk moet onderhandelen. De totale opbrengsten kunnen door de Tourorganisatie worden gedeeld met de ploegen.’
‘Een compromis is wat betreft de sponsorzichtbaarheid ook mogelijk: laat renners starten met hun ploegbidons, maar schakel onderweg over op neutrale drinkbussen. Eventueel kun je nog één bevoorrading voor de ploegen organiseren. Verzorgers moeten toch de verplaatsing naar de finish maken.’
Voor kleinere ploegen ziet hij een extra voordeel: ‘Evenveel bidonpunten voor iedereen creëert een gelijk speelveld. Tot vorig jaar hadden grote teams veel meer bevoorradingspunten, omdat ze meer personeel konden inzetten. De UCI wilde dat vermijden door de zones te beperken. Alleen zijn die niet voldoende.’
Toch waarschuwt Campenaerts voor praktische uitdagingen. ‘Organisatoren moeten ervaren soigneurs inzetten om de bidons aan te geven. Anders krijg je ook problemen.’
Hij ziet tegelijkertijd kansen: ‘Een grote sportdrankensponsor kan aanzienlijke extra inkomsten opleveren, al zal de organisator wel moeten instaan voor het extra personeel bij de bevoorradingspunten.’
2. Meer groene zones
Campenaerts’ tweede voorstel: meer groene zones waar renners tijdens een koers hun afval kwijt kunnen. ‘Vroeger gooide iedereen alles weg, zelfs op training. Nu stoppen bijna alle renners tussen twee groene zones de verpakking van een gelletje in hun achterzak – een duidelijke mentaliteitsverandering.’
‘Er is slechts één probleem: er zijn te weinig groene zones – zeker in de finale. Dan ben je zo gefocust en zie je zo af dat een verpakking van een gelletje weggooien soms automatisch gebeurt. Ik kreeg daar dit jaar in Gent-Wevelgem een boete voor. Terecht, maar ik was me er niet eens van bewust.’
De renner van Visma-Lease a Bike ziet nog een voordeel: ‘Extra groene zones zouden niet alleen het parcours schoner houden, ze zouden ook boetes voorkomen. Nu kost zo’n overtreding je als renner 25 UCI-punten – voor kleinere ploegen in degradatienood kan dat cruciaal zijn. Je moet al een rit in een kleine ronde winnen om dat te compenseren.’
3. Bidons verzamelen en wassen
Campenaerts pleit naast de uitbreiding van bidonpunten en groene zones voor het hergebruik van drinkbussen. ‘De huidige bidons zijn wel biologisch afbreekbaar, maar zet er een in je tuin en hij staat er na vijf jaar nog. Ploegen gebruiken bovendien een enorme hoeveelheid bidons. Na een rit worden lege drinkbussen niet meer opnieuw gebruikt, uit vrees voor bacteriën. In de Tour rapen fans die meestal op, maar in kleinere koersen blijven ze soms liggen. Als de neutrale bidons hergebruikt worden, voorkom je dat.’
Zijn idee: verzamel bidons in groene zones en maak ze schoon. ‘Op trainingskampen doen we dat al. Vroeger dumpte iedereen tijdens elke training een bidon in het volgende dorp. Nu steken verzorgers de drinkbussen in een wasmachine, worden ze meerdere dagen gebruikt en gevuld met sportdrank uit grote jerrycans. Een enorme verbetering, en in koersen kan het ook.’
‘Vroeger dumpte iedereen tijdens elke training een bidon in het volgende dorp. Nu steken verzorgers de drinkbussen in een wasmachine en worden ze meerdere dagen gebruikt.’
Campenaerts stelt voor dat de organisatie een wastruck inzet. ‘Ze hebben al mensen voor logistiek – wassen kan daarbij. Enkele extra krachten volstaan.’
Hij ziet wel tegenkanting, vooral bij ploegen: ‘Als een kopman ziek wordt door een slecht gewassen bidon, is dat een ramp. Dat schoonmaken moet dus professioneel worden aangepakt.’
4. Een afvalzakje onder het zadel
Een praktisch en innovatief idee is een afvalzakje onder het zadel. ‘Die harde gelverpakkingen in je achterzak stoppen is onhandig. Ze prikken in je rug en plakken aan je truitje. En als je ze onder je zadel propt, vallen ze er soms uit’, zegt Campenaerts.
Een optie is volgens hem een flexibel zakje van stof onder het zadel, waar renners papiertjes en verpakkingen in kunnen stoppen. ‘Ik steek op training mijn gelpapiertjes onder mijn mouw of handschoen en gooi ze in een vuilbak in het volgende dorp. Zo’n zakje zou dat veel makkelijker maken, zeker in wedstrijden.’
‘In een groene zone trek je het open, en het afval valt eruit. Het is zelfs aerodynamischer, want het vult het vacuüm achter je zadel waardoor de luchtweerstand vermindert. Ook commercieel is het interessant: fabrikanten kunnen het vermarkten.’
Hij ziet zelfs een culturele verschuiving: ‘Jonge renners willen rijden zoals de profs. Als zij opgroeien met zo’n zakje, wordt het normaal. Nu gooien amateurs vaak papiertjes weg, maar dat kan veranderen.’
Campenaerts gelooft dat dit idee snel kan aanslaan: ‘Als je het morgen op de fietsen zet, gebruikt 20 procent van het peloton het meteen. Na een jaar is dat 80 procent.’
5. Verbied vliegtuigreizen
Een ander voorstel is het verbieden van vluchten tijdens grote rondes. Campenaerts haalt de Vuelta van 2024 aan als voorbeeld van hoe het niet moet: ‘We begonnen in Lissabon, reden naar het noordoosten, dan naar Zuid-Spanje en vlogen na negen ritten terug naar het noorden, naar de grens tussen Portugal en Galicië. Onze soigneurs moesten ’s nachts 1000 kilometer rijden zodat wij op de rustdag konden fietsen. Dat is absurd en ecologisch niet meer te verantwoorden.’
Ook de Giro is in hetzelfde bedje ziek: de slotrit eindigde er de voorbije twee jaar in Rome, waardoor het peloton vanuit het noorden van Italië een vlucht naar de hoofdstad moest nemen. ‘Geen enkele renner wil die verplaatsingen in het slot van een grote ronde. Het is vermoeiend en voegt niets toe’, zegt Campenaerts.
‘Onze soigneurs moesten ’s nachts 1000 kilometer rijden zodat wij op de rustdag konden fietsen. Dat is absurd en ecologisch niet meer te verantwoorden.’
Zijn oplossing: leg een maximumaantal kilometers op voor transferafstanden in een grote ronde en geef de voorkeur aan hogesnelheidstreinen als er toch een verre verplaatsing moet worden gemaakt. ‘In de Vuelta reisden we zo eens naar Madrid voor de slotrit. Veel aangenamer dan een vlucht. Je stapt op en bent direct vertrokken.’
Geld blijft echter een obstakel: ‘Gemeentes en steden betalen voor de start of aankomst van een rit. Als je een limiet stelt, dwing je organisatoren om ecologischer te kiezen, zelfs als plaatsen tegen elkaar opbieden voor een rit op zondag.’
6. Optimaliseer hotelindelingen met AI
Een jarenlange ergernis van Campenaerts is de indeling van hotels tijdens de Tour. ‘Soms slaap je vlak bij de start van overmorgen, maar moet je eerst 100 kilometer verderop voor de rit van morgen. In de derde week word je daar gek van.’
Zijn oplossing: gebruik artificiële intelligentie om hotelindelingen te optimaliseren. ‘Geef AI de start- en finishplaatsen, beschikbare hotels en ploegvoorkeuren, en laat het de kortste reisafstanden berekenen. Nu doen mensen dat handmatig, alsof iemand een kaart op een dartsbord prikt en pijltjes gooit. Dat leidt tot bizarre keuzes.’
Campenaerts erkent dat kleine dorpen soms te weinig hotelbedden hebben, maar gelooft dat AI slimmere combinaties kan maken. ‘Het is geen gamechanger voor de ecologische voetafdruk, maar het scheelt onnodige busritten, bespaart brandstof en houdt renners frisser.’
7. Verminder ploegwagens van twee naar één
Een ambitieus, maar haalbaar idee is het halveren van het aantal ploegwagens in de colonne achter het peloton. ‘Nu heeft elk team twee auto’s, maar in kleinere eendagskoersen zoals Brugge-De Panne rijdt vaak maar één wagen mee’, zegt Campenaerts.
‘Doe je dat in een grote ronde, dan scheelt dat 23 auto’s per etappe. Wagens die bovendien vaak snel rijden, veel optrekken en dus veel brandstof verbruiken. Nochtans hoeven die tweede auto’s, zeker in sprintersritten, amper iets te doen. Bij Visma-Lease a Bike kijken we daar ook kritisch naar: in de Waalse Pijl en Luik-Bastenaken-Luik reden we bijvoorbeeld met één ploegleiderswagen. Minder auto’s betekent ook minder risico op ongelukken. En als we meer bidonpunten invoeren is ook de bevoorrading geen probleem.’
Campenaerts erkent wel een nadeel: ‘Wat bij materiaalpech? Zeker als renners verspreid over het parcours fietsen, zoals in een bergrit, of wanneer een of meerdere renners in de vlucht van de dag zitten. Teams moeten dan kiezen: bij wie rijdt onze ploegauto? En daarnaast rekenen op meer neutrale wagens en motoren met professionele mecaniciens, die in een wiel rap moeten kunnen wisselen. Dat is wel een noodzakelijke voorwaarde.’
Weerstand van de ploegen is ook hier onvermijdelijk: ‘Teams willen zoveel mogelijk controle. Ze zullen ook praktische problemen aanhalen: wat als de ene ploegauto in panne valt? Of botst? Dan moet de organisatie een neutrale wagen voorzien. Sommige ploegleiders zullen ook klagen dat ze niet meer kunnen plassen, omdat een andere ploegauto niet even kan overnemen. Maar wie écht dringend moet, vindt altijd wel een bidon’, lacht Campenaerts.
8. Kort ritten in tot 100 kilometer
Campenaerts’ meest controversiële idee is het inkorten van ritten in (grote) rondes tot zo’n 100 kilometer. ‘Lange etappes van 180 tot 200 kilometer zijn vaak saai’, stelt hij. ‘Wie kijkt daar vijf uur naar? Met 100 kilometer is elke rit boeiend, van start tot finish.’
Hij wijst op korte bergritten als succesformule: ‘Die zijn altijd het meest gevreesd en spectaculair. Zelfs een vlakke rit wordt dan een oorlog, omdat niemand zich kan verstoppen.’
Ecologisch is de winst evident: ‘21 ritten 80 kilometer minder: dat bespaart veel CO2-uitstoot van de hele karavaan. Op elektrische wagens moet je immers nog niet rekenen door de lange verplaatsingen en het praktische ongemak van het laden.’
Campenaerts ziet ook voordelen voor de organisator: ‘Minder kilometers betekent minder wegen afzetten, minder politieagenten en minder kosten. Zelfs een betere beveiliging van gevaarlijke punten op het kortere parcours als je de beschikbare middelen over een kleinere afstand kunt inzetten.’
Veiligheid ín het peloton blijft wel een zorg: ‘Kortere ritten maken renners nerveuzer, wat valpartijen kan veroorzaken. Maar in bergetappes, waar groepen uit elkaar vallen, is dat minder een issue. En als je de tijdslimiet aanpast, voorkom je dat sprinters buiten tijd finishen.’
Campenaerts verwacht ook hier tegenkanting: ‘Renners trainen voor 200 kilometer, en puristen zullen klagen dat het de essentie van een grote ronde verandert. Maar voor spektakel en ecologie is dit een no-brainer.’
Klimaatambitie geeft wielerwereld groener imago, maar wat verandert er echt?
