Op een historische bijeenkomst zeven jaar geleden op het Amerikaanse ministerie van Defensie werd de toekomst van de defensie-industrie uitgetekend. Wat waren de gevolgen voor Amerika en hoe reageerden de Europeanen? En hoe liggen de kaarten vandaag?

Een voor een werden de bedrijfsleiders van de grootste Amerikaanse defensiebedrijven bij het Department of Defense voorgereden. Na jaren van debatten over de kwakkelende defensiesector zou hier de sleutel voor een oplossing worden aangereikt. Ze waren zich er zelf al wel van bewust dat het onevenwicht tussen de capaciteit van de sector en de dalende budgetten niet langer kon aanhouden. Hier, aan de dis voor de Last Supper – want zo ging de bijeenkomst van 1993 de geschiedenis in – kregen ze te horen dat het aantal defensiebedrijven moest worden gehalveerd. Dat het aangewezen was te fuseren. En, niet onbelangrijk, dat de regering een budget ter beschikking zou stellen om de herstructureringskosten op te vangen. Een bewerking die haar op langere termijn besparingen zou opleveren.

Zeven jaar na dat ‘Laatste Avondmaal’ wordt de sector nog door vier reuzen gedomineerd. Boeing en Lockheed Martin – de grootste twee en elk in staat om een integraal systeem op te bouwen -, elektronicareus Raytheon, en de iets minder belangrijke Northrop Grumman. Lockheed – de bouwer van de F-117 Stealth Fighter die een prominente rol speelde in de Golfoorlog in 1991 – was gefuseerd met zijn vroegere concurrent Martin Marietta. Boeing had de defensie- en ruimtevaartactiviteiten van Rockwell overgenomen en een megafusie gesloten met een van de huisleveranciers van het Pentagon, McDonnell Douglas. Raytheon, ontwerper van onder meer de Tomahawk-kruisraketten, was gefuseerd met de defensie-afdeling van Hughes en met Texas Instruments. Ten slotte waren ook Northrop en Grumman samengesmolten. De aanzet tot deze fusies was niet meer zozeer de gedaalde defensie-uitgaven. De bedrijven wilden zich sterker positioneren op de markt, ook tegenover Europese ondernemingen. Tegelijk wilden ze hun shareholder value optimaliseren. In de financiële wereld zouden de beurskoersen van defensie op de voet worden gevolgd.

EUROPEES PROTECTIONISME

Aan Europese kant begonnen de gemoederen te verhitten. De Europeanen zagen steeds machtiger groepen verrijzen, terwijl in Europa de versnippering nog steeds totaal was. Het probleem was politiek geladen, op korte termijn zou er niet veel aan de toestand veranderen. Maar de vrees zat erin: de concurrentiekracht van de nationaal gesubsidieerde ondernemingen zou verschrompelen. Terwijl de Amerikaanse bedrijven verder zouden groeien, zouden onze defensiebedrijven langs de kant moeten blijven staan en toekijken. Op langere termijn zouden ze zelfs helemaal van de kaart worden geveegd.

Aan het protectionisme viel echter niet te tornen. De meeste landen waren het er nochtans over eens: er moest worden geprivatiseerd. De Britten hadden het voorbeeld gegeven. Maar de Fransen hielden het been stijf. Vorig jaar nog moest Chirac ervan overtuigd worden bij de fusie tussen Aerospatiale en Dasa zijn gouden aandeel op te geven. En zelfs vandaag zijn bedrijven als Giat, een producent van lichte wapens, en de scheepswerven DCN nog voor honderd procent in handen van de overheid. De privatiseringsbeweging zou de nodige tijd vergen. Zoals het ook gegaan is met de eenwording van de munt. Precies zoals een nationale munt is defensie het domein bij uitstek om de soevereiniteit van een land vorm te geven. Hoe lang heeft de invoering van de euro niet op zich laten wachten?

Het Europese protectionisme in defensiezaken kent een lange traditie. Zo werd al in het Verdrag van Rome (artikel 223) bepaald dat een staat bedrijven mag steunen voor de productie en de commercialisering van defensiemateriaal. ‘Om veiligheidsredenenen’ vallen militaire aanbestedingen buiten de Europese aanbestedingsregels. Met andere woorden: op het vlak van defensie geldt de concurrentie niet. Staten hebben dus het recht hun militaire industrie te subsidiëren – in eigen land de basis voor het Waals Gewest om FN te kunnen kopen drie jaar terug.

Vanaf 1996 zou het tij stilaan beginnen te keren. Voor de Britten was het nu wel genoeg geweest. Ze riepen de andere landen op hun defensiebedrijven te integreren om te kunnen uitgroeien tot een concurrentiële industrie. De hindernissen waren bekend. Er bestond bijvoorbeeld geen Europese vennootschapsvorm. En de regels voor openbare aanbestedingen zouden moeten worden omgevormd: nu kon Frankrijk geen Rafale aan de man brengen in Zweden. En de Gripen had geen schijn van kans in Parijs.

Eind 1998 werd aan politieke kant een volgende stap gedaan. De Britten en de Fransen zetten hun ideeën over een Europese defensiepijler op papier in Saint-Malo. Stilaan zou er beweging komen in het Europese dossier.

CRISISSITUATIE

De Amerikaanse bedrijven verkeerden in moeilijkheden. De vier grote, met uitzondering van Boeing, waren sterk afhankelijk van de militaire verkoop en kregen te kampen met zware winstdalingen en zelfs verliezen als gevolg van de overnames: Northrop Grumman in 1998 en Lockheed Martin en Raytheon in 1999. Ook op de aandelenmarkten was het niet meteen een feest. Het kwam zelfs zo ver dat het ministerie van Defensie een task force aanstelde om de defensie-industrie door te lichten. De vraag rees of de fusiebedrijven niet zo log geworden waren dat ze de concurrentie in de defensiesector niet langer aankonden.

De regering, die bij het ‘Laatste Avondmaal’ zelf nog het startsein voor de fusies had gegeven, keerde op haar stappen terug en besliste de beweging af te remmen. In 1998 verbood ze de aangekondigde fusie tussen de luchtvaartmaatschappijen Northrop Grumman en Lockheed Martin op basis van de antitrustwet. De bedrijven stonden minder sterk dan ze hadden vermoed.

Ook Wall Street, dat hen de middelen voor de fusies had bezorgd en had verwacht dat de grote groepen denderende resultaten zouden behalen, had hen de rug toegekeerd. Als ze niet snel de nodige winsten zouden binnenharken, hingen hen zware problemen boven het hoofd. De Amerikaanse defensie-industrie was in een crisissituatie terechtgekomen, met bedrijven die even fragiel zijn als groot.

FUSIES EN SAMENWERKINGSVERBANDEN

De Europese bedrijven begonnen aan kracht te winnen. De eerste reeks fusies en overnames ging van start. British Vickers werd opgekocht door motorbedrijf Rolls Royce – een eerste stap in de concentratie van de militaire-voertuigensector. In Frankrijk versmolten Aerospatiale en Matra. De geplande fusie van Marconi Electric Systems met een Amerikaans bedrijf in 1998 werd verhinderd. In de plaats daarvan zou de Britse wapenproducent landgenoot BAe Systems (het vroegere British Aerospace) versterken door een overname in 1999.

De meest historische gebeurtenis is uiteraad de oprichting van EADS (European Aeronautic, Defence and Space Corporation) met de componenten: Aerospatiale Matra, het Duiste DASA (Daimler Chrysler) en het Spaanse Casa. Inmiddels heeft het Italiaanse Finmeccanica aangekondigd EADS te kiezen als luchtvaartpartner voor zijn dochter Alenia en niet BAe Systems. Het nieuwe bedrijf wordt beursgenoteerd.

Enkele bedrijven behouden een specifieke positie op de markt, Thomson-CSF bijvoorbeeld. Hoewel de onderneming Frans is, wordt haar filiaal op de Britse markt gepercipieerd als een Brits bedrijf. Het neemt de rol op van concurrent voor BAe Systems. De Britten willen namelijk niet dat BAe een monopoliepositie bekleedt, wat de competitiviteit van het bedrijf niet ten goede zou komen – een probleem waarover ook de Amerikanen zich bezinnen. Tegelijk werken de Fransen met de Britten samen aan de bouw van een vliegdekschip – een strategische beslissing voor de marine. Politiek en economie zijn in de Europese defensiesector onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Ook Dassault speelt een eigenzinnige rol op de Europese markt. Aan EADS wil Dassault bijvoorbeeld niet meewerken, terwijl Aerospatiale-Matra, waar Dassault deel van uitmaakt, wel tot de groep behoort. Dassault zou eerder een samenwerking verkiezen met een Engels bedrijf. Het bedrijf zou mogelijk, zo wordt gespeculeerd, kunnen werken aan een nieuw Europees vliegtuig voor 2015. Dassault en BAe zijn naar verluidt de enige in Europa die over de nodige capaciteit beschikken om dat te doen.

Ten slotte zijn er ook de samenwerkingsverbanden, bijvoorbeeld de Groupement d’Intéret Economique, zoals we die kennen van Airbus. Onlangs is Airbus echter omgeschakeld naar een echte vennootschapsvorm, wat zijn concurrentiekracht moet verstevigen. De Airbus Integrated Company (AIC), waarin EADS voor 80 procent participeert en BAe Systems voor 20 procent, heeft ook een militaire poot. De budgetten die toestromen voor de bouw van de future large aircraft, de A400M, zouden goed van pas komen om de ontwikkeling van de superjumbo, de A3XX, verder te financieren.

RAKETAFWEERSYSTEEM

Ook de Amerikanen hebben een nieuw project. De bedrijven steunen het ten volle, en daar hebben ze blijkbaar alle redenen toe: ‘De Koude Oorlog is voorbij. Maar de dreiging van langeafstandsraketten blijft reëel en neemt zelfs toe. Hoeveel landen beschikken niet over ballistische raketten en massavernietigingswapens? Stel maar eens dat een van deze wapens wordt ingezet, dan zullen duizenden of zelfs miljoenen mensenlevens verloren gaan. Dan nog blijven heel wat Amerikanen geloven dat onze natie beschikt over een supergeheim instrument om ons tegen ballistische raketten te beschermen.’

De website van Boeing geeft niet alleen de voorgeschiedenis, ook de oplossing is te vinden op de site: ‘Het doel van het NMD-programma ( National Missile Defense) – het antirakettenschild – is een efficiënt systeem te ontwikkelen en in te zetten dat raketten die zich naar ons grondgebied richten, opspoort en vernietigt vooraleer ze ons luchtruim binnendringen.’

Boeing weet wat het verdedigt: zijn belangen in de ontwikkeling van het National Missile Defense-programma dat in totaal, tot 2010, goed is voor een budget van 40 miljard dollar. En Boeing staat niet alleen. Ook alle andere grote en kleinere Amerikaanse bedrijven staan te dringen om op een of andere manier aan de ontwikkeling van het raketafweersysteem te kunnen deelnemen. Europese bedrijven komen in het verhaal niet voor. Maar heeft iemand hen ooit ook maar iets gevraagd?

De aankondiging van het NMD-programma kwam er totaal out of the blue, op een moment dat er van zijn voorganger (Reagans SDI) totaal geen sprake meer was. Maar de Amerikanen gingen niet over een nacht ijs: hun systeem was tot in de puntjes uitgekiend. Voor de ondersteuning van het onderzoek was de kraan nooit dichtgedraaid. Voor de bedrijven was een nieuwe markt gecreëerd.

Of het nu schurkenstaten zijn, terroristen of communisten tegen wie de Amerikanen zich met hun rakettenschild willen verdedigen, vanuit economisch standpunt staat één ding vast: de bouw van de interceptoren en de toekomstige militarisering van het luchtruim bezorgen de defensie-industrie een vette kluif. Of ze het niet zonder deze vorm van steun zouden kunnen doen, valt te bewijfelen. Maar verzwakken zal het hen zeker niet.

DIPLOMATISCHE AANPAK

De Europeanen zouden wel over de technische middelen beschikken om een vergelijkbaar wapenschild te bouwen, maar de Europese internationale politiek zit anders in elkaar. De politiek van confrontatie van de Amerikanen staat in schril contrast met onze eerder diplomatische aanpak, zoals Europees commissaris voor Buitenlands Beleid Chris Patten het formuleert.

De Amerikanen zouden nog veel van de Europeanen kunnen leren. Vooral in bepaalde nichesectoren heeft Europa veel te bieden. Maar Amerika is geen open markt. Wat we zouden aanbieden, moet aan zoveel technische en economische specificaties voldoen, dat het soms onmogelijk zou kunnen worden verkocht.

Van transatlantische fusies in de defensie-industrie is dan ook helemaal geen sprake. Er bestaan Amerikaans-Europese bedrijven, zoals bijvoorbeeld de fusie tussen de Franse motorbouwer Snecma en het Amerikaanse General Electrics. Maar dat is een louter industrieel verband zonder ook maar enige strategische waarde.

Plannen voor Amerikaans-Europese concentraties zijn er niet. Maar stel dat ze er toch zouden komen, dan staat Europa, vooral het Britse BAe Systems, het sterkst.

Samenwerkingen zijn er dan weer wel in veelvoud. Denken we maar aan de Joint Strike Fighter, waaraan België na de nodige politieke heisa besloot niet deel te nemen. Maar dat blijkt geen groot verlies, als we defensie-analist Philipe Grasset, uitgever van de nieuwsbrief De Defensa mogen geloven: ‘De JSF is een mediatieke oorlogsmachine. Het was iets enorms, iets monsterlijks. Het zou het enige gevechtsvliegtuig worden van de 21ste eeuw. Al vanaf 1993 praatte iedereen erover alsof het al bestond. Maar vandaag, nu de deadlines beginnen te naderen, wordt men zich ervan bewust dat er zich problemen zouden kunnen voordoen. Het vliegtuig krijgt zeer weinig steun – het is de joint strike fighter, hij is van iedereen en van niemand. De enige steun die hij krijgt, komt van de regering-Clinton, en die stapt over enkele maanden op. Als die steun wegvalt, en dus ook het geld, wachten de JSF nog moeilijke tijden.’

Als Bush aan de macht komt, zal het wat dat betreft, misschien nog wel ‘meevallen’. Hij heeft alvast, volgens zijn verkiezingsbeloftes, grootse plannen met de NMD.

Met dank aan Luc Mampaey en Wally Struys voor het ter beschikking stellen van hun kennis en documentatie.

Ingrid Van Daele