België telt steeds meer EV-rijders. Ruim één op de drie nieuw ingeschreven wagens is vandaag volledig elektrisch. Maar hoe duurzaam is die groei nu plug-inhybrides opnieuw fiscaal aantrekkelijk worden? Is België een uitzondering in Europa? Wat is de impact van de internationale invoerheffingen? En staan Chinese merken echt voor hun doorbraak? Experten Filip Rylant (Traxio) en Philippe Vangeel (EV Belgium) geven een stand van zaken.
Als het over elektrische auto’s gaat, speelt België vandaag mee in de kopgroep. “De inschrijvingen zijn de voorbije jaren echt geëxplodeerd, vooral bij nieuwe wagens. In 2021 zaten we nog op zo’n 23.000 nieuwe EV’s per jaar. Op drie jaar tijd is dat jaarlijkse aantal met honderdduizend gestegen. Vooral de sprong tussen 2022 en 2023 is opvallend”, zegt Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, de mobiliteitsfederatie die de autohandelaars vertegenwoordigt. In 2024 werden in ons land 127.922 nieuwe batterij-elektrische auto’s ingeschreven – een record.
En die groei zet zich voort in 2025. In de eerste vier maanden van het jaar kwamen er 52.966 nieuwe elektrische wagens bij, goed voor een stijging met 31,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Als we kijken naar de aandrijftypes in het eerste kwartaal van 2025, blijft benzine veruit het populairst bij nieuwe inschrijvingen (42,1 procent marktaandeel). Maar de elektrische auto is intussen opgerukt naar de tweede plaats (33,4 procent).
Bedrijven én particulieren
Ook in het eerste kwartaal van 2025 blijft de fleetmarkt de drijvende kracht achter de elektrificatie van het Belgische wagenpark. Maar liefst 86,8 procent van de EV’s staat op naam van een bedrijf, tegenover 13,2 procent op naam van een particulier. “Daar ben ik best blij mee”, zegt Philippe Vangeel, woordvoerder van de Belgische federatie voor emissievrije mobiliteit EV Belgium. “We zien een lichte kentering, maar er is nood aan een stabiel beleid om die trend te verankeren.”
De Vlaamse EV-premie in 2024 – 5.000 euro bij aankoop van een nieuwe elektrische wagen tot 40.000 euro – speelde daarin zeker een rol. “Die premie was gekoppeld aan de bestelbon, dus de datum van ondertekening telde. Het is goed mogelijk dat we in het eerste kwartaal van 2025 nog een effect zien van bestellingen die recht gaven op die premie”, zegt Philippe Vangeel.
“Ik had eigenlijk een serieuze terugval verwacht. Maar dat blijkt niet het geval: de cijfers blijven stijgen. Er wordt vaak gezegd dat premies tijdelijk de markt stimuleren en daarna een daling veroorzaken. Dat zagen we bijvoorbeeld bij de zonnepanelen, toen de groenestroomcertificaten werden afgeschaft: die sector is toen volledig stilgevallen. Dat effect zien we bij elektrische wagens voorlopig niet”, zegt Filip Rylant.
“Er is een positievere houding merkbaar tegenover elektrisch rijden.”
Filip Rylant, Traxio
Volgens Filip Rylant heeft de premie meer teweeggebracht dan alleen een piek in de verkoop. “Er is een positievere houding merkbaar tegenover elektrisch rijden. Die premie heeft mensen aan het denken gezet: als ik een nieuwe of tweedehands auto koop, is een elektrische dan het overwegen waard? En zo zijn ze zich gaan verdiepen in de materie.” Toch blijft er nog drempelvrees, bevestigt hij. “Dezelfde bezorgdheden keren telkens terug: de hoge kostprijs, het rijbereik en de gewoontes die je moet aanpassen.”
Hoe uniek is België?
Elektrische wagens doen het goed in België, vooral dankzij de bedrijfsmarkt. Maar wie het internationale plaatje bekijkt, ziet een veel genuanceerder verhaal. Sommige landen zijn volop mee in de elektrificatie, andere blijven achter. In 2024 daalde het aantal inschrijvingen van nieuwe elektrische wagens in Europa met 6 procent, tot 1.447.934 stuks – goed voor een marktaandeel van 14 procent. Die terugval was onder meer te wijten aan de Duitse markt, waar de overheidssteun eind 2023 plots werd stopgezet.
België bleef daarentegen sterk presteren in 2024, met een EV-marktaandeel van 29 procent. Ook Nederland (37 procent) en Noorwegen (89 procent) scoorden opvallend goed. “Noorwegen is een klasse apart”, zegt Filip Rylant. “Ze investeren zwaar in hernieuwbare energie, hoewel ze zelf olie produceren. Daar kunnen we alleen maar respect voor hebben. In België hebben we het geluk dat de overheid een fiscaal aantrekkelijk kader heeft uitgewerkt voor leasingwagens. Dat is ook een uitdaging voor de Europese Unie: als we naar nul uitstoot willen, zijn elektrische wagens een essentieel onderdeel van de oplossing. Maar dan moeten we ze ook voldoende blijven stimuleren.”
De impact van invoerheffingen
Op het internationale toneel beweegt er de jongste maanden heel wat. Om de Europese autobouwers te beschermen, introduceerde de Europese Unie op 31 oktober 2024 invoerheffingen op elektrische auto’s gebouwd in China. “Ik denk dat de Chinezen daar vrij nuchter op gereageerd hebben, zonder dramatische prijsaanpassingen”, stelt Philippe Vangeel. “De groei van de Chinese merken is wat gestagneerd, maar naar verluidt is de EU dit aan het herbekijken en zou er een forfaitair bedrag opgelegd worden en niet langer een importheffing per fabrikant.”
“De Europese invoerheffingen zijn contraproductief. Wat zeggen de Chinezen nu: als we elektrisch hoger getaxeerd worden, dan gaan we meer hybrides invoeren. Die zijn niet onderhevig aan die invoerheffing. Europa wil meer elektrische auto’s, maar niet zo goedkoop uit China. Vandaar die invoerheffing. Het resultaat? Meer plug-inhybrides, net het tegenovergestelde van wat Europa beoogde”, aldus Philippe Vangeel.
En dan zijn er nog de befaamde invoerheffingen van Donald Trump. Zullen die een grote invloed hebben op de EV-markt? “De VS speelt geen sterke rol in batterijen of grondstoffen – die komen vooral uit Azië. Daardoor hebben Amerikaanse maatregelen weinig effect op de echte keten achter elektrische auto’s, maar ze creëren wel extra spanningen en risico’s voor Europese spelers”, geeft Philippe Vangeel aan.
Ook Filip Rylant ziet mogelijke gevolgen. “De maatregelen van Trump zullen voor sommige merken zeker een impact hebben: zowel voor export naar de VS als voor import uit de VS. Maar dat effect zal pas op langere termijn duidelijk worden. We moeten afwachten of de soep zo heet gegeten wordt als ze wordt opgediend. We weten intussen dat Trump eerst schoffeert en dreigt, om daarna weer in te binden. De VS keert zich steeds meer af van de wereldhandel, maar het is maar de vraag of ze die koers kunnen aanhouden. Die maatregelen hebben ook een negatief effect op hun eigen markt, en brengen de maakindustrie heus niet zomaar terug naar eigen bodem. Bovendien maken wederzijdse invoerheffingen ook grondstoffen en onderdelen voor Amerikaanse productie duurder. Een vicieuze cirkel.”
Chinese concurrentie
De opmars van Chinese automerken in België blijkt voorlopig kleiner dan verwacht. “Merken als Polestar, BYD en MG winnen wel marktaandeel. Het gaat nog niet om grote volumes, maar ze zijn duidelijk aan het groeien”, zegt Filip Rylant. “Ik vraag me af of die invoerheffingen echt een rem hebben gezet op de Chinese import. Zeker omdat sommige merken nu ook in Europa gaan produceren, waardoor ze aan die heffingen ontsnappen. Toch blijft hun marktaandeel voorlopig beperkt.”
“De maatregelen van Trump zullen voor sommige merken zeker een impact hebben.”
Filip Rylant, Traxio
Volgens Rylant wordt de dreiging vaak overschat. “Het wordt al snel een ‘invasie’ genoemd, maar in de eerste maanden van dit jaar zitten we in België op zo’n 3 procent en dat zijn niet allemaal EV’s. Hun succes zal in grote mate afhangen van hun distributienet. Uit eigen consumentonderzoek blijkt dat het contact met een fysieke garage voor veel mensen nog altijd belangrijk is.”
Volkswagen op kop
2025 is sterk gestart voor elektrische wagens, niet alleen in België. Volgens marktonderzoeksbureau JATO Dynamics werden er in Europa nog nooit zoveel EV’s ingeschreven als in de eerste drie maanden van het jaar: 570.943 stuks, goed voor een stijging van 28 procent. Volkswagen voert nu de lijst aan als populairste elektrische automerk in Europa, gevolgd door Tesla en BMW. Ook merken als Renault, Kia, Škoda, Cupra, BYD, Citroën en Mini noteerden stevige groeicijfers met hun elektrische modellen. Intussen is 17 procent van de totale Europese markt volledig elektrisch.
“Er zijn enkele interessante nieuwe modellen op de markt gekomen die de verkoop een duw in de rug kunnen geven. Denk aan de nieuwe Renault 5, Renault 4, Kia EV3 of Citroën ë-C3. Die mikken op een lagere prijsklasse. Betaalbaarheid is een belangrijk punt, en daar is vooral dit jaar een antwoord op gekomen”, besluit Philippe Vangeel.
Keert de plug-inhybride terug?
Het kwam als een verrassing: de nieuwe federale regering heeft beslist om plug-inhybrides toch langer fiscaal aantrekkelijk te houden. In 2025 daalde de maximale fiscale aftrek nog naar 75 procent, maar vanaf 2026 wordt dat 95 tot 100 procent voor wagens met een CO₂-uitstoot tot 50 g/km. Plug-inhybrides die getest zijn volgens de strengere Euro 6e-bis-norm (geldend voor nieuw gelanceerde modellen vanaf 2025 en voor alle nieuwe bestaande modellen vanaf 2026) en die tussen 51 en 75 g CO₂/km uitstoten, blijven 75 procent aftrekbaar. Elektriciteit mag je volledig inbrengen, brandstof blijft tot eind 2027 nog voor 50 procent aftrekbaar. Daarna verdwijnt dat voordeel. Op die manier wil de regering bestuurders aanzetten om zoveel mogelijk in elektrische modus te rijden. Vanaf 2030 is een nieuwe plug-inhybride sowieso niet meer fiscaal aftrekbaar.
Binnen de sector zijn de meningen over deze maatregel verdeeld. “Het decarboniseren van transport is een van de eenvoudigste manieren om klimaatdoelen te halen – en net daar wordt nu in gesneden. Wij vinden dat geen goede zaak”, zegt Philippe Vangeel van EV Belgium. “Ook de motivatie is vreemd. De maatregel zou bedoeld zijn voor mensen die op het platteland wonen, of in steden waar de laadinfrastructuur nog tekortschiet. Maar wie op het platteland woont, heeft meestal een private parkeerplaats. En in stedelijke gebieden wordt volop geïnvesteerd in laadmogelijkheden. Als je daar vandaag nog geen toegang toe hebt, zal een plug-inhybride dat probleem ook niet oplossen.”
“Het decarboniseren van transport is een van de eenvoudigste manieren om klimaatdoelen te halen.”
Philippe Vangeel, EV Belgium
De maatregel kan zelfs averechts werken. “Het ergste is wanneer mensen zo’n wagen alleen kiezen om fiscale redenen. We hebben al meegemaakt dat leasingwagens terugkomen met de laadkabel nog in de verpakking. Die auto heeft dan tot vier keer meer uitgestoten dan verwacht op basis van de WLTP-norm.”
“Een plug-inhybride kan een tussenstap zijn naar elektrisch rijden. Maar grote fleetbeheerders hebben nu al gezegd dat ze gewoon elektrisch blijven rijden. Voor hen blijft dat fiscaal de voordeligste keuze. We verwachten dus niet dat alle bedrijven zullen terugschakelen. Misschien een aantal zelfstandigen of kleinere ondernemingen. Maar het grote effect zal uitblijven”, denkt Philippe Vangeel.
Hij wijst er ook op dat het prijsverschil tussen een elektrische en plug-inhybride auto verkleint. Zo is de elektrische BMW iX1 – het populairste automodel in België – nu zelfs goedkoper dan zijn plug-inhybride tegenhanger. “De prijspariteit is dus niet langer toekomstmuziek.”
Waar blijven de tweedehands EV’s?
Op de tweedehandsmarkt – traditioneel het domein van particuliere kopers – is het aanbod van elektrische wagens groter dan de vraag. Toch is er duidelijk meer interesse. In de eerste vier maanden van 2025 steeg het aantal inschrijvingen van tweedehands EV’s met 41,8 procent ten opzichte van dezelfde periode in 2024. Dat klinkt indrukwekkend, maar in absolute cijfers gaat het om 9.549 wagens, goed voor een marktaandeel van amper 3,8 procent (+1,1 procent). Ongeveer zeven op de tien van die tweedehands EV’s worden in Vlaanderen ingeschreven.
Ook de verhouding tussen zakelijke en particuliere kopers is opvallend. Van alle ingeschreven tweedehands EV’s staat 56 procent op naam van een bedrijf en 44 procent op naam van een particulier. “Op de volledige tweedehandsmarkt is die verhouding net omgekeerd: daar zijn negen op de tien inschrijvingen particulier en slechts één op de tien bedrijfsmatig”, zegt Filip Rylant. “Als je kijkt naar het totaal aantal ingeschreven elektrische wagens, dan zie je dat 15 procent tweedehands is en 85 procent nieuw.”
Volgens Filip Rylant zal Europa de tweedehandsmarkt voor EV’s aantrekkelijker moeten maken, onder meer via ondersteuning. Veel Europese autodealers verwachten volgens hem dat de prijzen van elektrische occasies nog zullen dalen. Toch blijft de markt voorlopig klein. Philippe Vangeel vraagt zich af waarom: “We moeten beter uitleggen dat een gebruikte EV geen risico is, maar net een slimme, betrouwbare keuze. Een EV is eigenlijk een beter voertuig dan een klassieke verbrandingswagen. De levensduur is langer en de batterijen presteren op termijn veel beter dan verwacht.”
Betaalbaardere modellen en een ruimer tweedehandsaanbod kunnen op termijn meer particulieren overtuigen. Het echte potentieel ligt in de komende jaren, zodra de grote stroom elektrische ex-leasingwagens de tweedehandsmarkt bereikt.
Bron: Traxio
#RoadtoEV
In het dossier #RoadtoEV diepen we de komende weken de verschillende facetten van elektrisch autorijden verder uit aan de hand van interviews met gesprekspartners van diverse merken. Mis deze afspraak niet. Volg de volledige reeks ook op www.knack.be/RoadtoEV