Voor het eerst volgt een Chinees containerschip een vast traject langs de noordoostelijke zeeroute, dwars door het poolgebied boven Rusland. De nieuwe vaarweg biedt niet alleen een logistiek voordeel, maar wijst ook op China’s geopolitieke ambitie.
In het Poolse dorpje Malaszewicze, op tien kilometer van de grens met buurland Belarus, was het de voorbije weken opvallend rustig. Normaliter passeert er elk jaar tot 90 procent van het Centraal-Europese goederenverkeer dat per spoor of via de weg de Europese Unie bereikt. Die handelsstroom is goed voor een jaarlijkse waarde van 25 miljard euro. Duizenden vrachtcontainers worden daar overgeplaatst op andere treinstellen, aangezien de sporen in Rusland en Europa van breedte verschillen.
Maar nadat een zestal Russische drones midden september via Belarus het Poolse luchtruim waren binnengedrongen én Rusland en Belarus nabij Polen een grootschalige militaire oefening hielden, sloot Warschau de grens met zijn buurland af. Zo’n 130 treinen stonden een tiental dagen stil. Vrachtbedrijven probeerden hun routes te verleggen, onder meer van de haven van Sint-Petersburg tot in Hamburg, maar dat dreef de prijs per container van 40 kubieke meter op tot 2000 euro.
Russische drones in het Poolse luchtruim: ‘Dit is nog maar het begin’
In China zagen ze het niet graag gebeuren. Het goederentreinverkeer via Malaszewicze vormt namelijk een belangrijk knooppunt voor de miljardenuitvoer naar Europa. In Peking sprong een handelsafgevaardigde meteen op het vliegtuig naar de Belarussische hoofdstad Minsk. ‘Zou China nu merken dat zijn steun aan de Russische agressie in Oekraïne niet zomaar zonder gevolgen bleef?’ klonk het ietwat tevreden in Kiev.
IJsbrekers
Maar China zou China niet zijn als het niet over zulke risico’s had nagedacht. Afgelopen woensdag vertrok de Istanbul Bridge, een containerschip van 300 meter lang dat onder de Liberiaanse vlag vaart, uit de Chinese havenstad Ningbo naar het Britse Felixstowe. De Istanbul Bridge vaart niet, zoals gebruikelijk, rondom de Kaap de Goede Hoop of door het Suezkanaal. Wel volgt het schip de noordoostelijke zeeroute, die ten noorden van Rusland door het poolgebied loopt.
‘Die route is in het verleden al meermaals bevaren. Maar voor het eerst eerst wordt de trip aangekondigd als de start van een lijndienst – een regelmatige verbinding volgens een vast vaarschema’, zegt Eric Van Hooydonk, professor maritiem recht (UGent). ‘Vergelijk het met een lijnbus: het is de bedoeling dat de schepen van China naar Europa een aantal vaste haltes aandoen. Zo zal de Istanbul Bridge ook aanmeren in onder meer het Poolse Gdansk, het Duitse Hamburg en het Nederlandse Rotterdam.’
De route biedt voor- en nadelen, aldus Van Hooydonk. ‘Ze is een stuk korter – zo’n 20 dagen minder lang varen. Dat spaart veel brandstof en loonkosten uit. Ook zijn de risico’s op piraterij kleiner dan in de Straat van Malakka of voor de kust van Somalië. Anderzijds is de route niet continu bevaarbaar, verhogen de speciale risico’s de verzekeringspremies, en zijn de kosten voor Russische ijsbrekers en loodsen hoog. Voor elke passage moeten de Russische autoriteiten toelating geven. Ook is er de schadelijke milieu-impact op het Poolgebied.’
Oorlog
Voor Peking is de route een opsteker, zegt China-expert Tim Rühlig van het Europees Instituut voor Veiligheidsstudies. ‘China wil zijn handelsroutes spreiden. In het geval van geopolitieke spanningen zou het zijn internationale klanten – vooral in Europa – kunnen blijven beleveren. Het sluiten van de Straat van Malakka, het Suezkanaal of zelfs een oorlog in de Straat van Taiwan zou dan minder gevolgen hebben. Hoewel China steeds meer uitvoert naar het mondiale Zuiden, blijft de EU-markt cruciaal, omdat de winstmarges hier groter zijn.’
‘China wil zijn handelsroutes spreiden. Zelfs een oorlog in de Straat van Taiwan zou dan minder gevolgen hebben.’
De geopolitieke context maakt de noordelijke route extra geladen, aldus Van Hooydonk. ‘De vele internationale spanningen vertalen zich in een rush van de grootmachten op de cruciale vaargebieden, van de Zuid-Chinese Zee over de Zwarte Zee en het Panamakanaal tot de Noordoostelijke en de Noordwestelijke Doorvaart. Het experiment met de Istanbul Bridge bevestigt de ambities van Peking in het gebied. Al sinds 2017 is China bezig met zijn Arctische Zijderoute en eerder bemachtigde het al een waarnemersstatus in de Arctische Raad.’
Stapt Europa niet wat te gemakkelijk mee in die ambitieuze Chinese agenda? Volgens Rühlig moeten we inderdaad goed opletten dat we niet dezelfde fout maken als in het verleden. ‘De noordoostelijke zeeroute verhoogt enerzijds de veerkracht van de toeleveringsketens uit China, maar voor Europa blijven de geo-economische en geopolitieke risico’s bestaan. De EU moet daarom haar eigen inspanningen tot diversificatie verder opvoeren om de afhankelijkheid van Chinese import te verkleinen.’
