Jonge Noren op retroracefietsjes spurten door Storgata, een winkelstraat dwars door het hart van Oslo. Sinds kort geldt in een deel van deze straat een autoverbod. 'Dit is zo'n plek waar het project goed lijkt uit te pakken', zegt Terje Elvsaas, zittend op het terras van café-en-fietswinkel Peleton aan Storgata. Elvsaas is woordvoerder bij het Programma Autovrij Stadsleven van Oslo. 'Deze straat verbindt twee yuppiestadsbuurten. Sinds het autoban is het een komen en gaan van fietsende hipsters.' Alleen leveranciers, dienstverleners en mensen met een fysieke beperking rijden hier nog met een auto aan.
...

Jonge Noren op retroracefietsjes spurten door Storgata, een winkelstraat dwars door het hart van Oslo. Sinds kort geldt in een deel van deze straat een autoverbod. 'Dit is zo'n plek waar het project goed lijkt uit te pakken', zegt Terje Elvsaas, zittend op het terras van café-en-fietswinkel Peleton aan Storgata. Elvsaas is woordvoerder bij het Programma Autovrij Stadsleven van Oslo. 'Deze straat verbindt twee yuppiestadsbuurten. Sinds het autoban is het een komen en gaan van fietsende hipsters.' Alleen leveranciers, dienstverleners en mensen met een fysieke beperking rijden hier nog met een auto aan. Storgata ligt in een van de zes gebieden waar Oslo experimenteert met het autovrije stadsleven. De gemeenteraad heeft de ambitie het stadshart - zo'n 1,3 vierkante kilometer, de zone binnen de binnenste ringweg van Oslo - om te toveren tot autoloze zone. Als de raad daarin slaagt, zal Oslo de eerste Europese stad zijn waar een hele wijk autovrij is. En de raadsleden hebben haast: in 2019 komen er nieuwe verkiezingen aan, en wie weet hoe de machtsverhoudingen daarna zullen liggen. Het idee voor een autovrij Oslo zoemde al jaren rond, door het snelle uitdijen van de stad. De forse bevolkingsgroei, de verkeersopstoppingen en de bijkomende luchtverontreiniging vroegen om concrete maatregelen. Maar die bleven uit. In 2015 kwam daar verandering in. Nadat de stad decennialang een rechts-liberale gemeenteraad had gehad, kreeg ineens een linkse coalitie het voor het zeggen. 'Het zijn jonge, hoogopgeleide politici', zegt Elvsaas, 'en ze staan te popelen om in sneltreinvaart veranderingen door te voeren.'Een autoloos centrum, het bleek uitstekende pr. 'Oslo doet waar onze hoofdstad al zo lang over steggelt', was de mantra in internationale media en bij menig stadsbestuur. Zoveel andere steden streepten al jaren de na- tegen de voordelen weg. De stelligheid van de uitspraak van de Oslose gemeenteraad liet weinig ruimte voor compromissen of verbroken beloftes, en de Europese Commissie riep Oslo uit tot 'Groene hoofdstad van 2019'. Oslo's aspiraties om het autogebruik aan banden te leggen zijn misschien verregaander dan elders, toch zijn er in Europa plekken zat waar het terugdringen van vervuilend verkeer hoog op de prioriteitenlijst staat. De burgemeester van Madrid, Manuela Carmena, wil voor het einde van haar ambtstermijn in 2019 de prominente boulevard Gran Vía hebben ontdaan van personenauto's en in 2020 moeten ruim twintig straten in het centrum ingericht zijn op voetgangers alleen. Vanaf 2025 zijn dieselauto's er verboden. Ook Parijs, Londen en Athene faseren de komende jaren vervuilende personenauto's uit. Ondertussen ontwerpt Hamburg 'groene netwerken' van aaneengesloten wijken die toegankelijk zijn zonder auto. Kopenhagen streeft ernaar over zeven jaar CO2-neutraal te zijn - de Deense hoofdstad is al jaren fietsstad nummer één, met haar 350 kilometer aan fietspaden en een groot aandeel van de bevolking dat zelfs geen auto heeft. Ook Brussel heeft al langer een flink aantal autoloze zones. In april 2016 nam het nieuwe Oslose bestuur het autovrije voorstel aan. In de zomer van 2017 zette het een eerste stap: zo'n 300 straatparkeerplekken verdwenen. Het streven was dat aan het eind van 2018 geen van de 700 buitenparkeerplekken in het centrum nog in gebruik zouden zijn. Restten alleen de 9000 parkeerplaatsen in overdekte garages. Er kwam ruimte voor deelfietsen en fietsstroken, waarvoor het Fietsproject Oslo in het leven werd geroepen. Sinds 2016 heeft de stad er 35 kilometer aan nieuwe fietsroutes bij gekregen. De bevolking heeft nu ook toegang tot 3000 deelfietsen. Toch stagneert het autovrije beleid. Ongeveer de helft van de parkeergelegenheid in het centrum is nog altijd in gebruik. Bovendien: 'parkeerplekken opheffen' staat nog niet gelijk aan 'autovrij maken'. Oslo is wat fietsverkeer betreft ook nog lang geen Kopenhagen of Amsterdam. Amper 8 procent van de inwoners neemt met regelmaat de fiets. 'Veel Noren vinden fietsen in de hoofdstad onveilig', zegt Ellen Munden Paalgard, woordvoerder van het Fietsproject. En niet zonder reden: fietspaden zijn nog altijd schaars en veel straten zijn te smal en hebben te veel autoverkeer om ruimte te laten voor fietsers. Het ontbreekt aan een masterplan, meent Elvsaas. Inmiddels neemt hij zelf het woord 'autoloos' niet meer in de mond. In plaats daarvan heeft hij het over een 'verbeterd stadsleven'. Daarmee bedoelt hij: een groener en gezelliger straatbeeld waar er plek is voor iedereen. Voor een autovrij centrum moet tenslotte niet alleen de infrastructuur voor het fietsverkeer verbeterd: het openbaar vervoer moet opgedreven worden, er moeten oplossingen komen voor leveranciers, mogelijk moet er elders parkeergelegenheid bij komen. De bereikbaarheid van de stad mag er niet op achteruit gaan, maar dat vereist een hoge mate van planning en overzicht dat, volgens Elvsaas, nog ontbreekt. Reken daar de weerstand bij. Sommige bewoners zijn bang dat een autovrij Oslo ten koste gaat van de vrijheden van bijvoorbeeld mensen met een beperking. Anderen, zoals forens Eva Brandvik, die elke dag naar haar werk rijdt, vindt dat er te weinig rekening wordt gehouden met de 'gewone mensen' en hun 'simpele werkdag'. Zij, en met haar vele anderen die vlak buiten de stad wonen, voelen er niets voor om dagelijks met het openbaar vervoer naar de stad te moeten. Maar het is vooral de detailhandelsvakbond Oslo Handelsstands Forening (OHF) die zich met hand en tand verzet tegen het autovrije Oslo. 'Kijk, we staan helemaal achter autoloze winkelcentra,' zegt Jon Anders Henriksen van de OHF, 'zolang klanten en dienstverleners die goed kunnen bereiken.' In feite staat Henriksens perspectief dicht bij dat van Elvsaas. 'De gemeenteraad heeft een nogal nauwe focus: de auto's zo snel mogelijk doen verdwijnen uit het centrum', zegt hij. 'Hij hanteert kinderlijke regels in een volwassen wereld. De markt past zich wel aan, denken politici. Maar zo simpel is het niet. Een markt heeft stabiliteit nodig. Ze kan de stap naar een autovrije stad best zetten, maar uitgesmeerd over een periode van tien jaar, niet van twee.' Als voorbeeld geeft Henriksen een stadskwartier in de haven van Oslo, Aker Brygge. Daar verrees na jaren van voorbereiding en samenwerking tussen projectontwikkelaars, bedrijven en bewoners een levendige stadswijk met onzichtbaar verkeer. Leveringen worden ondergronds gedaan, afval wordt daar ook weer afgevoerd. 'Dat die buurt zo'n succes is geworden, heeft mee te maken met haar bereikbaarheid. Je kunt er komen per boot, fiets, tram, auto, bus of te voet.' Ja, Oslo wordt groener, opener en autoluwer. Het biedt een 'verbeterd stadsleven'. Maar autovrij? Die term is inmiddels weggemoffeld. Een autoloos stadshart voor 2019 is schier onmogelijk. Worden de beloftes daarna nog ingelost? Dat zal afhangen van de nieuwe gemeenteraad.