De coronacrisis zou het kantelpunt worden naar een nieuwe, duurzame economie. Want heeft de pandemie ons niet opnieuw met de neus op de feiten gedrukt? Dat de wereldwijde productieketens té lang en té complex zijn geworden. En dat we in de globalisering de baten verheerlijkten en de risico's minimaliseerden. Heeft de crisis ons niet aan het twijfelen gebracht over de betrouwbaarheid van een van onze grootste handelspartners? Dit was dé crisis die ons deed inzien dat de globalisering anders moet: duurzamer en met kortere ketens. Maar alles lijkt erop te wijzen dat het net de andere richting uit gaat.
...

De coronacrisis zou het kantelpunt worden naar een nieuwe, duurzame economie. Want heeft de pandemie ons niet opnieuw met de neus op de feiten gedrukt? Dat de wereldwijde productieketens té lang en té complex zijn geworden. En dat we in de globalisering de baten verheerlijkten en de risico's minimaliseerden. Heeft de crisis ons niet aan het twijfelen gebracht over de betrouwbaarheid van een van onze grootste handelspartners? Dit was dé crisis die ons deed inzien dat de globalisering anders moet: duurzamer en met kortere ketens. Maar alles lijkt erop te wijzen dat het net de andere richting uit gaat. Neem nu de transportsector. In afwachting van de heropstart van de industriële productie in China en van Europese consumenten die opnieuw gaan winkelen, zijn de vrachtprijzen voor de Shanghai-Genua-lijn meer dan 42 procent geklommen tegenover dezelfde periode vorig jaar. De containerschepen hebben een moeilijke periode achter de rug, maar verwachten nu een massa Aziatische goederen die weldra over de wereldmarkt uitgekieperd wordt. Europese havens en pakhuizen maken zich op voor een ongeziene toestroom. Intussen worden er zelfs massaal nieuwe containers gemaakt. Het is een gedroomde kans voor Chinese staalfabrieken die de voorbije weken meer staal zijn gaan produceren. Cosco Shipping, China's grootste rederij, rolde zopas een nieuwe containerverbinding uit tussen China, de Middellandse Zee en Noord-Amerika. De haven van het Griekse Piraeus, grotendeels in Chinese handen, wordt verbonden met dertien regionale feeder havens. De verbinding wordt verzekerd door zes megacontainerschepen. Er komt ook een nieuwe lijn tussen de Verenigde Staten en Latijns-Amerika. Cosco Shipping pompt bovendien 700 miljoen dollar in de aankoop van grote olietankers. China Merchants heeft zich voor een klein miljard dollar ingekocht in acht havens, onder meer in Oekraïne, Vietnam, Thailand en Nederland. Het Singaporese PSA besteedt 2 miljard dollar aan nieuwe containerhavens. Voor landen als China en Singapore, met grote geldreserves, is het weer koopjestijd. Ook andere multinationals ruiken hun kans. De beurskoers van onlinegigant Amazon neemt dankzij de coronacrisis een hoge vlucht en het persoonlijke fortuin van zijn ceo Jeff Bezos zou volgens The Guardian sinds dit jaar met 24 miljard dollar zijn toegenomen. Rederij Maersk moet extra containerschepen inzetten tussen China en de Verenigde Staten om de Amazon-groei bij te houden. Vorige week begon Amazon met de rekrutering van personeel voor zijn centrum op de luchthaven van Leipzig. Verwacht wordt dat Amazon Air, nu al het op drie na grootste luchttransportbedrijf, de Europese markt wil veroveren. En ook Lufthansa verdubbelt het aantal vluchten tussen China en Europa. Aan de ene kant dreigt de Amerikaanse president Donald Trump met protectionisme en is er een neiging tot deglobalisering. De waarde van de handel in verhouding tot de totale wereldproductie daalt al een aantal jaar. Aan de andere kant dreigt een ongeziene dumping. Het Westen zit met bange, onzekere consumenten die een sterke voorkeur hebben voor online en goedkoop. China heeft een enorme overcapaciteit in de industrie. Eind februari keek 36 procent van de bedrijven in de Chinese industrie aan tegen rode cijfers. Maar hun investeringen zijn blijven groeien met ruim 6 procent, hun productie van afgewerkte goederen met bijna 9 procent. Daar tussenin heb je Europese winkels en producenten die in de verdrukking komen. Er kan wel eens een grote consolidatie ontstaan met faillissementen en overnames. De winnaars zijn dan niet noodzakelijk de meest innovatieve bedrijven of de meest duurzame spelers, maar de bedrijven met de grootste reserves of de meeste steun van overheden. Het kan nog complexer worden. Door Amerikaanse druk denken een aantal multinationals erover om wat productie te verschuiven naar landen als Vietnam en India. Maar de Chinese overheid is niet van plan de industrie te laten schieten en geeft nog meer steun aan eigen bedrijven. In die race zijn klimaatambities minder van tel. Grondstoffen zijn vandaag bijzonder goedkoop, dus de druk om circulair te gaan vermindert. Tezelfdertijd blijven grote Europese bedrijven naar Azië kijken. Renault bouwt een deel af in China, maar de Duitse chemiereus BASF investeert er wel 10 miljard dollar. En BMW is twee weken geleden begonnen met de bouw van een nieuwe Chinese fabriek ter waarde van 3 miljard. Dus hopen we er maar beter niet te veel op dat Berlijn een echte Europese green deal of een sterk Europees handelsbeleid zal steunen.