Ryanair en aanverwanten doen het goed: op dit moment wordt 35 procent van de Europese passagiers-markt bezet door lagekostenmaatschappijen. Verwacht wordt dat de komende jaren nog meer vliegtuigtickets voor een prikje de deur uitgaan. Met een nieuwe lagekostenterminal wil de luchthaven van Zaventem een groter deel van die markt inpalmen. De klassieke luchtvaartmaatschappijen moeten de zakenreiziger aanspreken, terwijl lagekostenmaatschappijen zoals EasyJet het vakantiepubliek moeten binden.
...

Ryanair en aanverwanten doen het goed: op dit moment wordt 35 procent van de Europese passagiers-markt bezet door lagekostenmaatschappijen. Verwacht wordt dat de komende jaren nog meer vliegtuigtickets voor een prikje de deur uitgaan. Met een nieuwe lagekostenterminal wil de luchthaven van Zaventem een groter deel van die markt inpalmen. De klassieke luchtvaartmaatschappijen moeten de zakenreiziger aanspreken, terwijl lagekostenmaatschappijen zoals EasyJet het vakantiepubliek moeten binden. De nieuwe terminal, die de naam Azur zou krijgen, zal uitgebouwd worden in het oude luchthavengebouw en de 'Satelliet' (zie kaart), waar vroeger de intercontinentale vluchten van Sabena vertrokken. Om luchtvaartmaatschappijen naar de nieuwe terminal te lokken, houdt luchthavenbeheerder BAC hen een sappige wortel voor: lagere luchthaventaksen en een kortere tijd tussen aankomst en vertrek van vliegtuigen. De eerste fase van het project moet in oktober 2009 afgerond zijn, net voor de jaarlijkse ski-uittocht. Maar voor de nieuwe terminal een feit is, moeten wel nog enkele horden genomen worden, want het plan krijgt vanuit verschillende hoeken tegenkanting. De eerste drempel heet Charleroi. Met de nieuwe terminal komt Zaventem in het vaarwater van de Waalse luchthaven terecht. De 2,5 miljoen extra passagiers die BAC uiteindelijk wil, zijn vergelijkbaar met de capaciteit van de vorige luchthaventerminal in Charleroi. Het afgelopen jaar bediende Charleroi 2,9 miljoen passagiers. Voor 2009 wordt het ambitieuze doel van bijna 4 miljoen passagiers vooropgesteld. Toch maakt Marcel Buelens, ceo van de luchthaven van Charleroi, zich geen zorgen. 'Integendeel',zegt hij. 'Wij zijn blij dat ons concept gekopieerd wordt, dat is het bewijs dat het werkt. Het is begrijpelijk dat Zaventem een deel van de lagekostenkoek wil. Als ik in de schoenen van het management daar zou staan, deed ik hetzelfde.' De luchtvaartmaatschappij Brussels Air-lines, de grootste klant van de luchthaven, is minder enthousiast over de nieuwe strategie. 'In plaats van een soort Charleroi-Noord te worden, zou het beter zijn om van Zaventem een internationaal knooppunt te maken', zegt woordvoerder Geert Sciot. 'Wij vinden dat BAC te veel focust op de lagekostenmarkt.' Hij hekelt het feit dat lagekostenmaatschappijen in de nieuwe terminal minder zullen hoeven te betalen. 'Wij zullen scherp uitkijken voor discriminatie op het gebied van luchthaventaksen. Met maatschappijen zoals EasyJet zijn er al lagekostenmaatschappijen actief op de luchthaven en zij doen het goed. Waarom moeten er dan nog extra faciliteiten bijkomen voor hen? Bovendien vervaagt de grens tussen klassieke en lagekostenmaatschappijen. En net dan investeert BAC in een terminal die de scheiding tussen de twee benadrukt.' Een ander obstakel voor het project is het milieueffectenrapport (MER), of liever: het gebrek eraan. Normaal is zo'n rapport verplicht, maar luchthavenuitbater BAC wil een vrijstelling. Volgens het bedrijf heeft een nieuwe terminal geen effect op het milieu. Die redenering kan op weinig bijval rekenen. Het dossier is nog in behandeling bij de Vlaamse MER-dienst, en die wil geen commentaar geven op de zaak. En-kele omliggende gemeenten gaven al een voorlopig negatief advies aan de dienst. Steenokkerzeel, Machelen en Kortenberg zeggen dat ze te weinig tijd kregen om zich een volledig oordeel te vormen. Zaventem zelf gaf volgens schepen van Ruimtelijke Ordening Eric Van Rompuy (CD&V) nog geen advies over de huidige werken vanwege een gebrek aan technische gegevens. Als BAC geen vrijstelling krijgt, kan het hele project vertraging oplopen tot in oktober 2011. Resolute tegenstanders van het lagekostenproject zijn de actiegroepen Sterrebeek 2000, Decibel 25L en Zone-S. De extra overlast die de nieuwe terminal meebrengt, vinden de actiegroepen ontoelaatbaar. Ook Vlaams Parlementslid Eloi Glorieux (Groen!) stelt zich vragen bij het effect op de leefbaarheid in de luchthavenregio. 'De luchthaven wil 20.000 extra vluchten, maar ze onderzoekt niet of daar een ecologisch draagvlak voor is', zegt hij. 'Mijn partij pleit daarom voor een maximumgrens voor het aantal dagvluchten op 250.000 per jaar.' In 2008 vertrokken of landden er overdag 242.700 vluchten op Zaventem. Zijn collega-parlementslid Jan Peumans (N-VA) gooit het over een andere boeg. 'Ik zie meer in een duidelijke taakverdeling tussen de Belgische luchthavens', aldus Peumans. 'Op de luchthaven van Charleroi hebben ze de kennis en de capaciteit om extra lagekostenvluchten af te handelen. Ze behandelen daar nu 3 miljoen passagiers per jaar, terwijl ze er 5 miljoen aankunnen. Waarom benutten we die capaciteit niet? Bovendien kampen ze in de regio Charleroi met een hoge werkloosheid. Ten slotte zijn er daar minder files, terwijl Zaventem helemaal dichtgereden zit.' De belangrijkste vraag is misschien wel waar de luchthaven de 2,5 miljoen extra passagiers zal halen. In maart 2009 namen bijna 200.000 mensen minder een vliegtuig op Zaventem dan in dezelfde maand van 2008, wellicht een gevolg van de economische crisis. DOOR JELLE COUDER