Het nieuwe schooljaar was nauwelijks begonnen of twee jonge fietsers in Heverlee en Lier raakten zwaargewond in het verkeer. Is fietsen in ons land echt zo gevaarlijk? Ter vergelijking: per miljard gefietste km vallen er in België 41 doden, in Nederland slechts 15. Het kan en moet dus anders. Maar hoe maken we het verkeer veiliger voor onze schoolgaande jeugd?
De schoolgaande jeugd in Vlaanderen verplaatst zich bij voorkeur met de fiets. Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (juli 2012) komt de fiets naar voren als de hoofdvervoerswijze in het woon-schoolverkeer. 30,5 procent van de leerlingen komt met de fiets, 26,7 procent gebruikt het openbaar vervoer en 24,5 procent wordt met de auto naar school gebracht. Het gaat goed met het fietsgebruik, maar het kan nog altijd beter: in Nederland gaat de helft van de leerlingen met de fiets naar school.
De populariteit van de fiets in ons land heeft helaas een prijs: tussen 2003 en 2012 vielen er in de maanden september en oktober in totaal 4238 verkeersslachtoffers onder de jongeren tussen 6 en 18 jaar. In de afgelopen tien jaar raakten er over alle maanden bekeken in totaal 18.696 minderjarige fietsers gewond en vielen er 101 doden te betreuren in deze leeftijdscategorie: 36 tussen de 6 en 12 jaar en 65 tussen 13 en 18 jaar oud. Er is dus reden tot bezorgdheid, al plaatst Stijn Daniëls, docent Mobiliteitswetenschappen aan de UHasselt, meteen een belangrijke kanttekening bij de verontrustende cijfers. ‘De grootste groep verkeersslachtoffers zijn niet de fietsers, in tegenstelling tot de indruk die de laatste weken is gewekt. De groep 18- tot 24-jarigen die net auto begint te rijden vormt het grootste gevaar in het verkeer, zowel voor zichzelf als voor anderen. Een op de twee verkeersslachtoffers zit in de auto, als chauffeur of als passagier. Ondanks de ernst van de ongelukken die er in de eerste schoolweek zijn gebeurd, mogen we niet de indruk wekken dat er een specifiek probleem is met fietsen naar school. Als mensen dat zouden beginnen te geloven, zal er nog minder gefietst worden met alle problemen van dien.’
Gidsland Nederland
Het goede nieuws is dat de ongevallen- en sterftecijfers van minderjarige fietsers al jaren een dalende lijn vertonen. In 2003 vielen er 2077 gewonden en 11 doden, in 2012 nog 1481 gewonden en 7 doden. Vorige week maakte het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) bekend dat er in de eerste helft van dit jaar onder fietsers van alle leeftijdscategorieën samen ‘slechts’ 32 doden en 3293 gewonden te betreuren vielen. De beste cijfers ooit, sinds de registratie van ongevallencijfers begon. Toch liggen de aantallen nog altijd onaanvaardbaar hoog. Iedereen is het er dan ook over eens dat Vlaanderen nog veel fietsvriendelijker en veiliger kan worden.
Om ons land met andere landen te vergelijken, is het aantal doden en gewonden per gefietste kilometer relevant. De Belg maalt gemiddeld zo’n 322 km per jaar af op de fiets. Een Nederlander fietst meer dan dubbel zoveel, 848 km. Maar per miljard gefietste km vallen er in België 41 doden en in Nederland slechts 15. Alleen Denemarken doet het nog beter, met 936 fietskilometers per Deen per jaar en slechts 12 doden per miljard fietskilometers. De cijfers tonen onweerlegbaar aan dat hoe meer er in een land wordt gefietst, hoe minder fietsdoden er te betreuren vallen, en omgekeerd. In Spanje, met slechts 20 fietskilometers per inwoner per jaar, vallen er 105 doden per miljard fietskilometers.
‘Recreatief fietsen’ zit in ons land in de lift, maar ‘functioneel fietsen’ hinkt achterop. Volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag was in 2011 34 procent van het fietsgebruik recreatief, tegenover 14 procent voor woon-werkverkeer en 14 procent woon-schoolverkeer. Experts noemen steevast de Nederlandse fietsinfrastructuur als het na te volgen voorbeeld, maar hoe plant je die over op de Vlaamse ruimtelijke wanorde?
Daniëls: ‘Nederland is wereldwijd het land dat het verst staat op het gebied van infrastructuur en fietsgebruik. Onze achterstand is gigantisch, de infrastructuur is hier – om het beleefd uit te drukken – van een heel ander niveau. Dat is het gevolg van de vele middelen die er in Nederland zijn geïnvesteerd en de veel meer doordachte ruimtelijke ordening. Dat maakt het voor Vlaanderen erg moeilijk om het even goed te doen. Politici zullen keuzes moeten maken wegens de beperkte ruimte.’
Welke keuzes zouden de politici volgens u het best maken om fietsen veiliger te maken?
Daniëls: Rijstroken voor gemotoriseerd verkeer opofferen voor fietsers en parkeerstroken wegnemen ligt heel moeilijk bij buurtbewoners en handelaars. Toch zie je dat gemeenten die dat hebben gedaan zich dat niet beklagen, en handelaars evenmin. Maar we moeten de weg van de geleidelijkheid volgen. Het wordt een proces van lange adem.
Chris Tampère, docent verkeer & infrastructuur KU Leuven, zit op dezelfde golflengte en gelooft in een combinatie van structurele oplossingen én quick wins, vertrekkend vanuit een duidelijk principe. ‘De enige manier om fietsen echt veilig te maken, is de verkeersstromen zo veel mogelijk scheiden. En op de plaatsen waar dat niet kan, moeten ze zo nadrukkelijk mogelijk gemengd worden. Strikt scheiden of shared space, dat zijn de twee veilige modellen, zoals gidsland Nederland duidelijk maakt.’
Hoe vertaalt zich dat in de praktijk?
Tampère: Essentieel is een apart netwerk van goed bewegwijzerde fietspaden. Waar ze toch de rijweg kruisen, is dat heel duidelijk aangegeven. Ons land maakt daar werk van met fietsostrades langs spoor- en waterwegen. Anderzijds wordt er bij ons ook nog veel geïnvesteerd in aanliggende fietspaden bij gewestwegen. Beter dan geen fietspad en beter dan de vorige generatie fietspaden weliswaar, maar eigenlijk moeten die fietsroutes volledig worden herdacht naar andere tracés. Daar hoeven niet per se overal nieuwe fietspaden voor te worden aangelegd. Vaak zijn parallelle wegen autoluw genoeg om ze als veilige fietsweg in te richten en zo een volledig netwerk uit te bouwen.
En hoe krijgen we nog meer Vlamingen op de fiets?
Tampère: Zo’n veertig procent van onze verplaatsingen bedraagt minder dan drie kilometer, maar we doen die niet massaal met de fiets. Het blijft wachten op een soort sneeuwbaleffect, en ik heb het gevoel dat dat er zit aan te komen. Dankzij de grote toename van het recreatieve fietsen vallen fietsers meer op in het verkeer. Daardoor gaan auto’s beter opletten, wordt het verkeer veiliger en wagen steeds meer mensen zich op de fiets. Ik denk dat die evolutie nog zal worden versterkt door de doorbraak van de elektrische fiets.
Jan Treunen, algemeen directeur van de Fietsersbond, pleit voor een nieuwe fase in het Vlaamse mobiliteitsbeleid. ‘We zijn toe aan een verkeersbeleid dat vertrekt vanuit het standpunt van de fietser. De tijd is er rijp voor. Het aantal (recreatieve) fietsers neemt ontegensprekelijk toe. Fietsen is goed voor het milieu, goed voor de gezondheid en volgens mij zelfs beter voor de economie. We moeten nu de kans aangrijpen om de omslag te maken. Dat hoor ik ook bij automobilisten, van wie de overgrote meerderheid tenslotte ook fietser is.’
30/50/70-principe
Ondanks de inspanningen van de diverse overheden om Vlaanderen fietsvriendelijker te maken, is fietsen op veel plekken nog gevaarlijk bij gebrek aan degelijke infrastructuur. De Fietsersbond focust op veiligheid en is daarom voorstander van het 30/50/70-principe. Zo zouden motorvoertuigen maximum 70 km/u mogen rijden op wegen met een vrijliggend fietspad, 50 km/u op wegen met een aanliggend fietspad en 30 km/u op alle andere secundaire en tertiaire wegen zonder fietspad.
Wat is de redenering achter het 30/50/70-principe?
Treunen: De kans dat een aanrijding dodelijk is tegen 30 km/u bedraagt 5 procent, tegen 50 km/u is dat al 50 procent. Het 30/50/70-principe invoeren is op zich vrij eenvoudig, maar er is politieke moed voor nodig. Ik hoop dat politici er snel werk van maken. Maar een snelheidsbeperking alleen volstaat niet. Je moet ook inzetten op handhaving, sensibilisering en gedragsverandering. Vervolgens moet je pijnpunten aanpakken, kruispunten conflictvrij maken en investeren in aparte fietsroutes.
Chris Tampère is er niet van overtuigd dat je het probleem met het 30/50/70-principe kunt oplossen. ‘Ik begrijp dat standpunt vanuit de bescherming van de fietser en ik wil niemand met de vinger wijzen, maar het zal nooit werken. Een ongeloofwaardige snelheidslimiet wordt onvoldoende nageleefd en leidt tot gevaarlijke situaties omdat hij valse verwachtingen schept. Sommige wegen zijn meer geschikt voor auto’s, wooncentra zijn meer geschikt voor fietsen. Laten we ze dan ook zo inrichten.’
DOOR JAN BOSTEELS
‘We zijn toe aan een verkeersbeleid dat vertrekt vanuit het standpunt van de fietser.’
