België bleef de laatste tijd van olierampen gespaard, maar in de Noordzee wordt dagelijks olie geloosd. Overtreders worden zelden vervolgd en bijna nooit veroordeeld.
De Noordzee is een van de drukste vaarroutes ter wereld. Desondanks bleef de Belgische kust, in tegenstelling tot de Bretoense, recentelijk gevrijwaard van zware olievervuiling. Eind de jaren negentig waren er geen ongevallen met olietankers voor onze kust. Wat niet wil zeggen dat er geen probleem is. Wandelaars vinden geregeld met olie besmeurde vogels op de Vlaamse stranden – gemiddeld zo’n vierduizend per jaar, wat slechts een fractie is van het aantal vogels dat sterft op zee. De dagelijkse sterfte van zeevogels zou belangrijker zijn dan het occasionele grote verlies als gevolg van een ramp. Er is dus wel degelijk een olieprobleem in de Noordzee.
Dat heeft te maken met de routinematige lozing van afvalolie en de spoeling van tanken. Het federale ministerie van Leefmilieu laat de incidentie van deze vervuiling in kaart brengen: sinds 1991 voert de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee (BMM) vluchten uit boven de Noordzee, voor wat ze het ‘luchttoezicht’ op de zee noemt. Eind vorig jaar verscheen een rapport met de resultaten van dit programma voor de periode 1996 tot 1998, opgesteld door Marisa Di Marcantonio. De BMM beschikt voor deze problematiek over gegevens sinds 1991. Het aantal gerapporteerde incidenten per jaar varieerde van 18 tot 79. Ook het volume geloosde olie varieerde sterk. Er was dus geen duidelijke trend uit de gegevens af te leiden. Extrapolaties van de waarnemingen wezen wel uit dat dagelijks olie wordt geloosd in de Noordzee.
HET HOF IN DE LUREN GELEGD
De controleurs weten nu waar de belangrijkste vervuilingspunten zich bevinden en zullen daar in de toekomst meer toezicht op uitoefenen. Verontrustend is dat er nogal wat vervuiling optreedt in de ecologisch belangrijke en kwetsbare zone van de kustbanken. Een groot deel van de olievogels op onze stranden komt ongetwijfeld daarvandaan. Onrustbarend is ook dat de Belgische parketten niet staan te springen om betrapte vervuilers te vervolgen. Tussen 1991 en 1998 werden negentien processen-verbaal opgesteld van schepen die op heterdaad betrapt waren, maar in slechts twee daarvan werd – in het buitenland – een straf uitgesproken. Van één schip werden de kapitein en een officier gestraft, van een ander betaalde de rederij een minnelijke schikking van 400.000 frank.
“Het is wel jammer dat de drie processen-verbaal die op de parketten van Brugge en Antwerpen terechtkwamen, geseponeerd werden”, zegt Ronny Schallier van de BMM. “We kregen voor slechts één dossier uitleg: het parket vond dat er onvoldoende overtuigend bewijsmateriaal was. Helemaal zinloos waren onze inspanningen echter niet. In de loop der jaren zijn er allerhande internationale afspraken gemaakt waardoor de diverse bevoegde diensten hun activiteiten beter op elkaar konden afstemmen. Zo kan tegenwoordig voor elk verdacht schip in zijn haven van aankomst een controle gevraagd worden, en kunnen de processen-verbaal doorgestuurd worden naar de vlagstaten waarin de verdachte schepen geregistreerd zijn. Voorlopig met weinig gevolg, maar op termijn zal dat zeker verbeteren.”
Toch blijft het werk frustrerend. De jongste jaren was er op het parket van Brugge een nieuwe generatie mensen actief die het ernstig meenden met de strijd tegen de vervuiling van de Noordzee. Het parket vervolgde met succes een Belgische visser die door een Nederlands toezichtsvliegtuig op het lozen van olie was betrapt: de man werd in eerste aanleg veroordeeld tot een boete van een half miljoen frank. Maar het was voor de ambtenaren en onderzoekers een klap in het gezicht toen het Gentse Hof van Beroep de schipper onverwacht vrijsprak.
“Het Hof liet zich door de advocaat van de schipper in de luren leggen”, analyseert Frank Maes van het Maritiem Instituut aan de Universiteit Gent. “De Marpol-wet van 1995 die de bestraffing van mariene vervuilers regelt, heeft een aantal ontsnappingsclausules om schippers van schuld vrij te pleiten als ze kunnen aantonen dat ze olie of ander afval moesten lozen om het schip en de bemanning niet in gevaar te brengen. De schipper argumenteerde dat hij een noodsignaal kreeg, en de rechter nam niet de moeite om te verifiëren of in het beschreven geval een lozing noodzakelijk was. Dat was niet zo, maar de man werd wel vrijgesproken. Het is duidelijk dat er in de havens betere voorwaarden voor de opvang van afval moeten komen. Er is een Europese richtlijn in de maak die schepen verplicht om hun afval in een haven af te geven, en havens om faciliteiten voor de opvang van afval ter beschikking te stellen. Hopelijk zal dat de situatie verbeteren.”
FLUWELEN HANDSCHOENEN VOOR OLIE
Ook de controleurs hopen op beterschap. “De onlangs aangenomen wet over de Exclusieve Economische Zone breidt de gerechtelijke bevoegdheid van België op zee uit”, legt Schallier van de BMM uit. “Dat zal bijdragen tot een betere opvolging van de processen-verbaal. De wet verhoogt ook het repressieve karakter van de aanwezigheid van het toezichtsvliegtuig. Ook de wet van begin 1999 die het mariene milieu in België beschermt, kan een nuttig instrument worden zodra de uitvoeringsbesluiten zijn uitgewerkt. De wet bepaalt namelijk dat bij elke lozing van meer dan een kubieke meter olie een schip op zee kan worden aangehouden. De wet stelt ook dat een proces-verbaal opgesteld door een bevoegd ambtenaar bewijswaarde heeft. Concreet betekent dit dat de verbaliserende partij niet meer de bewijslast krijgt, maar dat de overtreder moet aantonen dat de aangehaalde argumenten niet correct zijn.”
Schippers proberen betrapping te voorkomen door ’s nachts te lozen of net buiten de wateren waarin waarnemingen wettelijk zijn. Vervolging is in die gevallen bijna uitgesloten. De wetenschap werkt wel aan technieken om een olievlek rechtstreeks aan een vervuiler te koppelen. De bedoeling zou zijn op termijn te komen tot een systeem waarbij de vingerafdruk van een olievlek vergeleken wordt met die van de lading van schepen die in de periode van een lozing in de buurt aanwezig waren.
Toch bestaat de indruk dat de olielobby met fluwelen handschoenen wordt aangepakt. In vele havens zijn installaties voor de opvang van afval aanwezig, maar ze gebruiken is duur en bovendien niet verplicht, zodat reders vaak kiezen voor een illegale spoeling op zee, onder het mom dat ze concurrentieel moeten blijven. Ook inzake olierampen lijkt laksheid troef. Na de ramp met de Amoco Cadiz in 1978 vielen er zware woorden over strengere maatregelen, maar in de praktijk veranderde er weinig. Om olierampen te vermijden, zouden er meer tankers met een dubbele wand moeten komen. Die maken nu minder dan de helft van de vloot uit. Oude schepen worden te weinig uit de vaart gehaald.
Het Noorse bureau Intertanko verzamelde wel gegevens die aantoonden dat de totale capaciteit van de olietankervloot de laatste tien jaar min of meer constant bleef. Het aantal ongevallen met zware olielekken daalt gelukkig (zie kader), maar zolang het goedkoper is om honderden kilometers vervuild strand schoon te maken dan om tankers aan te passen, zal de neiging tot voorzichtigheid niet verhogen. Pas in 2012 zou het gebruik van schepen met dubbele wand verplicht worden. Er wordt ook geregeld over een zeepolitie gepraat, maar de oprichting daarvan heeft weinig zin als een kapitein in volle zee iedereen de toegang tot zijn schip kan blijven weigeren.
HULPELOOS
Na de recente rampen met de Erika in Frankrijk en de Volganeft 248 in Turkije gaan wéér stemmen op om de controle op tankers te verhogen. De Europese Commissie wil dat niet alleen reders aansprakelijk kunnen worden gesteld voor een ramp, maar ook bevrachters. De Frans-Belgische oliemaatschappij TotalFina die de Erika had gecharterd, was na het uitbreken van de crisis even hulpeloos als de tienduizenden besmeurde zeevogels. Ze verschool zich in eerste instantie achter de verantwoordelijkheid van de Italiaanse rederij. Directeur Thierry Desmarest bood vervolgens naar verluidt een dag (van zijn) salaris aan ter vergoeding van de vrijwilligers die de smurrie op de stranden opruimden.
Niet verwonderlijk dat Greenpeace opriep tot een boycot van de olieproducten van het bedrijf. “Iedereen wist vanaf het begin dat de olie op de stranden terecht zou komen”, schampert Paul Horsman van Greenpeace International. “TotalFina beschikt over tankers en gespecialiseerd materiaal om een olievlek aan te pakken en het restant van de lading in de Erika over te pompen. Het bedrijf deed niks. Het liet het vuile werk over aan vrijwilligers. Het weigerde zijn morele verantwoordelijkheid op te nemen.”
Oliemaatschappijen zijn vooral beducht voor de woede van het grote publiek, dat meeleeft met de duizenden weerloze slachtoffers van een olievlek. Binnenskamers rekenen ze op de kracht van de zee om een zware olievervuiling te verwerken. Tien jaar na de ramp met de Exxon Valdez leek het milieu in Alaska van de aanslag hersteld, hoewel niet alle tekenen van vervuiling verdwenen waren. Toen de Sea Empress in februari 1996 voor de kust van Wales in de problemen kwam en zijn olie meer dan honderd kilometer kustlijn besmeurde, waren de belangrijkste stranden tegen de zomer weer klaar om toeristen te ontvangen. Flora en fauna kregen het harder te verduren, maar ook dat werd vergeten. Wetenschappers die onderzoek verrichten in de Baltische Zee schatten dat het twee tot vijf jaar duurt voor het milieu van een zware olieramp is hersteld.
Een van de belangrijkste argumenten waarmee de maatschappij Exxon zich in 1989 aanvankelijk tegen de aanvallen van het publiek verdedigde, was dat er altijd routinevervuiling is, en dat de maatschappij mee moest opdraaien voor wat anderen loosden. Ook na de ramp met de Erika bleek dat langsvarende kapiteins van de gelegenheid profiteerden om hun tanks te reinigen. Het water was toch al vervuild en de problemen waren voor de vissers en de mensen op de wal. Wat bewijst dat behalve de tankers ook de mentaliteit van de reders aangepast moet worden. Dat dreigt een moeizaam proces te worden.
Dirk Draulans
