Door de implosie van de automarkt balanceren enkele (bekende) merken en honderden dealers op de rand van de afgrond. Zij hopen dat de nieuwe generatie stads- en kleine gezinsauto’s redding brengt.
De barometer wijst op storm over land. De dramatische situatie van de automarkt heeft daar schuld aan. In de voorbije decennia is de autoverkoop immers een vrij betrouwbare conjunctuurgraadmeter gebleken. Na aanhoudende periodes van zon in 2007 en 2008 wordt ons land nu geteisterd door een lagedrukzone. Donkere onweerswolken stapelen zich op en het kwik daalt. Dat voorspelt weinig goeds.
De politieke overheden voelen de bui hangen en proberen met man en macht het tij te keren. Vele tienduizenden jobs zijn direct bedreigd, indirect gaat het om een veelvoud. Voor het eerst lijden ook de groeimarkten in het voormalige Oostblok onder de crisis. De financiële en sociale steunmaatregelen van de Duitse en de Franse regering hebben de vrije val van de autoverkoop in onze buurlanden kunnen afremmen, de schrootpremie van bondskanselier Angela Merkel en president Nicolas Sarkozy heeft haar effect niet gemist. Ze zorgt in hun thuislanden voor goedgevulde orderboekjes in het segment van de stads- en kleine gezinsauto’s, een oplossing voor het structurele probleem van de automobielindustrie biedt ze niet. Die moet van de constructeurs zelf komen, in de vorm van een aantrekkelijk én betaalbaar aanbod dat inspeelt op de gewijzigde marktsituatie.
Van de Amerikaanse merken weten we met honderd procent zekerheid dat zij die oplossing niet op zak hebben en dat zij meer dan ooit op achtervolgen zijn aangewezen. Of zij in staat zijn de achterstand in te lopen, wie zal het zeggen? Vaststaat dat de Big Three – General Motors, Chrysler en Ford – hun ondergang zelf in de hand hebben gewerkt. Ver-blind door grootheidswaanzin hebben zij de ogen gesloten voor de vraag naar kleine, zuinige auto’s.
De Franse en Italiaanse autobouwers beschikken in dit segment over een jarenlange ervaring en een grote expertise. Zowel de Citroën deux-chevaux als de Renault R4 en de Fiat 500 hebben geschiedenis geschreven, zij blijven voortleven in de harten van miljoenen mensen. De Fiat Panda en de Renault Twingo toonden zich waardige opvolgers. De joint venture van het Franse PSA (Citroën/Peugeot) met Toyota leverde voor enkele jaren een nieuw succesnummer op in de vorm van de Citroen C1, Peugeot 107 en Toyota Aygo: alleen merklogo’s en snoetjes verschillen van elkaar. Het guitige trio richt zich op een jong en prijsbewust publiek, in een marktsegment dat tot voor kort gedomineerd werd door goedkope, rudimentaire stadswagentjes van Japanse en Zuid-Koreaanse makelij.
De Mini blijft eeuwig jong
Voor de positie van de Mini is het succesrijke trio geen bedreiging. De remake van het legendarische ontwerp van Sir Alec Issigonis uit 1959 werd vanaf dag één warm ontvangen. Ondanks een hele reeks tekortkomingen en een schrijnend gebrek aan Duitse betrouwbaarheid overtrof de verkoop de stoutste verwachtingen van de nieuwe bazen uit München. De tweede generatie van de Mini is gelukkig van een ander kaliber en voldoet zogoed als volledig aan de strenge kwaliteitsnomen van BMW. Spijtig genoeg draagt de nieuwe Mini Cooper ook het dure prijskaartje van de BMW-vloot. In ruil schenkt hij onovertroffen rijplezier, zoals we dat kennen van de Suzuki Swift Sport of de Twingo Renault Sport. Alleen zijn die Swift en die Twingo (veel) goedkoper, maar missen zij het guitige karakter en de aristocratische flair die van de Mini een unieke verschijning maakt.
Kleine winst voor producent, grote winst voor consument
Kleine auto’s, kleine winst. Dat is zo. Wegens kleine marges en weinig dure opties. Het verklaart meteen ook waarom de constructeurs ervoor kozen om almaar grotere en krachtigere auto’s te bouwen. Daarmee is wel nog geld te verdienen: grote marges en veel opties. Sommige merken gingen echter in overdrive met modellen die topsnelheden halen van meer dan 300 kilometer per uur. Al weten ook zij dat zelfs in grote delen van Duitsland niet sneller dan 120 kilometer per uur gereden mag worden. Dat Ferrari, Lamborghini en Porsche zich profileren met supersnelle (sport)wagens, tot daar aan toe. Maar wat bezielt volumemerken als Audi, BMW, Mercedes en VW om in het voetspoor van een gespecialiseerde sportwagenbouwer te treden? Wie zit er in godsnaam te wachten op een twee ton zware limousine of jeep die 250 kilometer per uur haalt? Tegelijkertijd heeft iedereen wel de mond vol van zuinige motoren en milieuvriendelijke aandrijfsystemen. Het is compleet ongeloofwaardig en nergens voor nodig.
Kleine auto’s betekenen kleine winst voor de producent en grote winst voor de consument. Zo is dat. Kleine auto’s zijn goedkoper in aankoop en onderhoud, in belasting én autoverzekering, zij verbruiken minder brandstof en stoten minder schadelijke uitlaatgassen uit. Die lage waarden geven bovendien recht op een ecopremie die kan oplopen tot 15 procent van de cataloguswaarde. Kleine auto’s hebben ook minder gesofistikeerde elektronica aan boord, wat het onderhoud aanzienlijk vergemakkelijkt. En met deze nieuwe generatie stads- en kleine gezinsauto’s die verrassend vlot en comfortabel rijden en verbazend veel plaatsruimte bieden, verdwijnt ook het allerlaatste voorbehoud. Iedere vierkante centimeter wordt vakkundig benut als zitruimte of om (hand)bagage op te bergen. Voor veiligheid krijgen zij vier en vijf sterren in de EuroNCAP-score, wat goed tot zeer goed is.
Met een omvangrijk pakket veiligheidsvoorzieningen (6 airbags, ABS, ESP en TCS) illustreert de nieuwe Hyundai i20 van net geen 10.000 euro als geen ander de enorme vooruitgang die de Aziatische merken in dat opzicht hebben gemaakt. Suzuki biedt vijf jaar garantie, Kia spant de kroon met zeven jaar. Wie doet beter? Vergelijkende autotests door gerenommeerde Duitse en Franse vakbladen rangschikken de modellen van de Europese merken op gelijke hoogte met hun directe Aziatische concurrenten. Citroën C1, Ford Fiesta, Renault Twingo en Clio, Skoda Fabia en VW Polo eindigen zelfs een trapje hoger.
De kwaliteitsverschillen zijn minimaal en ze geven geen aanleiding tot een negatief koopadvies. Uitspraken over de be-trouwbaarheid van een auto over een periode van tien jaar is niet mogelijk op basis van een vergelijkende test. Daarvoor moeten we te rade gaan bij het gezaghebbende Amerikaanse onderzoeksbureau J.D. Power, dat in opdracht van de autosector kwaliteitsonderzoek verricht in vele landen over de hele wereld. Uit de resultaten blijkt dat het aantal defecten en mankementen vermindert, voor alle merken. Met deze kanttekening dat de Aziatische merken beter scoren dan hun Franse en Italiaanse concurrenten op het vlak van bedrijfszekerheid. J. D Power wijst ook op de verschillen in de kwaliteit van de dienstverlening en van de aanpak van de garantiedossiers. Merken die veel verkopen, blinken niet per definitie uit in klantvriendelijkheid. Veelbelovende oneliners zijn vaak loze beloftes.
Smart effent pad voor Toyota iQ
Met kleine auto’s worden constructeurs minder snel rijk en zelden beroemd. Dat was zo. Het gat in de ozonlaag en de economische crisis hebben de kaarten echter opnieuw geschud. Kleine auto’s zijn in en grote auto’s zijn out. Zomaar, van de ene dag op de andere. Veel mensen hebben veel geld verloren door de financiële crisis en veel mensen dreigen door de economische recessie hun baan te verliezen. Zij liggen niet wakker van een nieuwe auto. Als de oude aan vervanging toe is, gaan zij op zoek naar een goedkope, lees: kleine, wagen. De producenten hebben trouwens zelf ook baat bij kleine, spaarzame auto’s met een lage CO2-uitstoot. Alleen zulke wagens zullen hen in staat stellen om in 2012 de strenge CO2-norm te halen. Europa lijkt niet geneigd om een derde keer uitstel te verlenen. Dat is vooral slecht nieuws voor de Duitse merken, die nog een lange weg te af te leggen hebben. Zelfs marktleider Volkswagen. VW beschikt over een attractief en veelzijdig modellenaanbod, maar is niet aanwezig in het A-segment. Sterker nog, de nieuwe Polo schuift op in de richting van de Golf. Jean-Marc Ponteville (D’Ieteren): ‘De VW Lupo komt pas in 2011 op de markt en zal een nieuwe modellenreeks introduceren die ook verkrijgbaar zal zijn met een elektrische motor.’
De VW-dealers zijn not amused. Zij hebben geen alternatief te bieden voor de Citroen C1, de Fiat 500, de Opel Agila, de Peugeot 107 en de Renault Twingo, om nog maar te zwijgen van de stadsauto’s van Aziatische afkomst. Terwijl de Franse en Duitse merken een stap terugzetten, hebben de Japanse en Zuid-Koreaanse constructeurs een indrukwekkend offensief ingezet met aantrekkelijke en betaalbare modellen, de Toyota iQ is er de eyecatcher van. Eindelijk durft een constructeur het aan de positie van de Smart Fortwo aan te vallen.
De geschiedenis van het jolige tweepersoonsstadsautootje gaat terug tot het einde van de jaren negentig. Het werd geboren uit de toevallige samenwerking tussen de afdeling Future Traffic Systems van Mercedes-Benz en een Zwitserse fantast. Horlogemaker van beroep, marketinggenie van roeping: Nicolas Hayek is zijn naam, dé uitvinder van de Swatch-horloge en dé bedenker van het revolutionaire concept van de city coupé. Hij praat iedereen onder tafel. Mercedes maakte hem ook mee. Het Duitse premiummerk leverde niet alleen de technische knowhow maar ook de nodige centen voor de opstart van de fabriek. Het applaus was voor mister Hayek, de kritiek voor Mercedes. De Smart Fortwo huppelde immers heen en weer over de weg, snelle bochten en noodstops eindigden in de gracht. Het succes bleef uit, het project bleek een bodemloze put. De sluiting van de fabriek was een kwestie van tijd.
De CO2-hype en de crisis hebben het tij gekeerd, de Smart Fortwo is nu populairder dan ooit. Ondanks alle tekortkomingen en ongemakken die eigen zijn aan zijn technisch concept en zijn korte wielbasis. In feite effende de Smart Fortwo het pad voor nieuwkomer Toyota iQ, die over alle kwaliteiten en troeven be-schikt om een bestseller te worden in zijn segment. Een ruimtewonder op wielen dat dankzij Japanse vindingrijkheid plaats biedt aan drie volwassenen en een wat bagage, zeer compact en uitermate wendbaar, vlot en comfortabel, zuinig in verbruik. De kwaliteit en de keuze van de gebruikte materialen, de smaakvolle aankleding van het interieur en een serie innovatieve snufjes in combinatie met een vrij complete standaarduitrusting nemen de laatste twijfel weg. Tenzij de iQ zichzelf uit de markt prijst, want de auto is allesbehalve goedkoop. ‘Driekwart van de iQ-klanten zijn nieuwe klanten’, zegt Koen Dekoning (Toyota). Het gaat om alleenstaanden en kinderloze stellen tussen 25 en 35 jaar oud, die zichzelf prijs- en trendbewust noemen.
Een maatje kleiner, maar zonder toegevingen op comfort en prestaties. De nieuwe trend is onmiskenbaar klein. Bart Hendrickx (Suzuki): ‘De ecopremie wordt meestal geïnvesteerd in bijkomende opties en een luxe-uitvoering.’ Het charmeoffensief van enkele Europese constructeurs komt daarmee net op tijd. ‘Zowel de Citroën C3 Picasso als de Renault Kangoo Be-Bop en de Skoda Yeti stralen zoveel dynamisme en optimisme uit dat zij aanzetten tot kopen. Ondanks de crisis. Er is nog hoop in deze bange dagen.
