Al enkele generaties lang hebben Limburgers geen rustige zondagen meer. Het zijn zondagen tussen dampen en duivels. Er komen viertaktmotoren aan te pas, aanzwellende startgeluiden en schreeuwende stemmen van omroepers die boven het gebulder uit proberen te komen. Prachtige wedstrijden. Horden toeschouwers. Vele wereldkampioenen.
...

Al enkele generaties lang hebben Limburgers geen rustige zondagen meer. Het zijn zondagen tussen dampen en duivels. Er komen viertaktmotoren aan te pas, aanzwellende startgeluiden en schreeuwende stemmen van omroepers die boven het gebulder uit proberen te komen. Prachtige wedstrijden. Horden toeschouwers. Vele wereldkampioenen.Maar de tijden veranderen. Stefan Everts heeft zich vorig jaar alweer met een ereplaats tevreden moeten stellen. Er zijn ook minder crossen dan vroeger. Het prachtige circuit van het Stadsbroek in Borgloon is verdwenen. Andere circuits dreigen te volgen. Vroeger was er ruimte in overvloed. Wie een motorcrossterrein wou aanleggen, werd geen strobreed in de weg gelegd. En overal was wel een mouw aan te passen. Genk bijvoorbeeld had eerst een circuit op de Biegracht. Toen daar de afrit 31 van de E314 moest komen, werd het circuit gewoon verhuisd naar de Horensbergdam. Ook Hasselt wou graag in eigen omgeving een wedstrijd organiseren. Die zou in de huidige Banneuxwijk worden gereden. De wijkbewoners wilden als tegenprestatie dat de helft van de winst naar de bouw van een nieuwe kerk zou gaan. Maar de cross werd een tegenvaller en bracht niets op. Einde van het avontuur? Niet in motorcrossend Limburg. Het jaar daarop week Hasselt 20 kilometer uit en hield het zijn cross in Opgrimbie, in de onmiddellijke omgeving van het koninklijk domein. (Boudewijn is ooit op een zaterdag naar het motorengeweld komen kijken.) De weelde van de jaren vijftig en zestig. Nu is het uitbouwen van een motorcrossterrein een bijna hachelijke onderneming geworden. Milieunormen beginnen steeds zwaarder te wegen. Voor de aanleg van een springheuvel heb je een bouwvergunning nodig. Steeds vaker duiken groene pressiegroepen op langs het parcours. In Koersel staat een den aan het einde van de eerste rechte lijn. Het zou veiliger zijn voor de coureurs mocht die boom verdwijnen zodat de bocht breder wordt. De organisatoren denken er niet aan: ze hebben te horen gekregen dat groene actieleden het hele circuit op video hebben vastgelegd. Zo kunnen ze zelfs de kleinste verandering aantonen. Er hangt Koersel nog iets anders boven het hoofd, letterlijk haast. Het circuit ligt namelijk in een 'vogelrichtlijngebied'. Dat betekent dat het een deel van het jaar ook broedgebied is. Zolang Koersel in de winter wedstrijden organiseert, is er geen probleem. Maar de Europese subsidiërende instanties hebben nu aan de vzw Natuurreservaten laten weten dat verdere financiering afhangt van de wil om op te treden tegen mogelijke overtreders. Koersel is de oudste overlevende club. Opgericht in 1949 (één jaar na Borgloon, maar die club is niet meer actief). Het circuit ligt bij het bedevaartsoord Koersel Kapelleke. In 1948 was er al een cross, maar de Belgische Motorrijdersbond (BMB) had geen interesse, zodat de organisatoren op eigen risico en zonder verzekering van start gingen. Tienduizend toeschouwers. Het jaar daarop was de BMB er als de kippen bij. Koersel is nog altijd de start van het Belgische motorcrossseizoen. In de vooroorlogse jaren had Limburg al snelheidswedstrijden op gras- en sintelbanen. Begin de jaren vijftig kwam het motorcrossen in zijn huidige vorm uit de startblokken. Limburg maakte toen deel uit van de Luikse bond. Dat zorgde voor moeilijkheden bij de seizoensindeling. Meer dan eens kwam het voor dat Luik een 250 cc-wedstrijd organiseerde en dat Limburg op dezelfde dag een 125 en een 500 cc-cross op de kalender had ingeschreven. De onderlinge concurrentie tussen de organisatoren werd alsmaar groter en leidde uiteindelijk tot een opsplitsing. Wedstrijden waren in die periode vooral het werk van privé-personen en supportersclubs. In Koersel waren ze met z'n tienen. Tien initiatiefnemers die het op zich namen om elk tienduizend frank in te brengen en telkens tien medewerkers te leveren. Hun voorbeeld kreeg navolging. Dat leidde algauw tot een groot aantal manifestaties. In Bolderberg organiseerden ze een tijdlang zelfs drie zondagen na elkaar een wedstrijd. Dat was vooral het werk van Piet Sermeus, die later ook aan de basis van het circuit van Terlamen zou liggen. Piet Sermeus wou de motorrenners zoveel mogelijk rijgelegenheid en inkomsten bieden.JEFKE EN FRANSKEEind jaren vijftig kwamen de eerste Limburgse vedetten eraan: Jef Teeuwissen uit Neeroeteren en Frans Slechten uit Hoeselt. In hun spoor reden Giel Van Ham uit Maaseik en Walter Baeten, de broer van de verongelukte Belgisch kampioen René Baeten. Hij kwam uit Vorselaar, maar woonde in Hasselt. Teeuwissen en Slechten reden altijd in de spits. De mensen hadden het over 'Jefke' en 'Franske': ze waren allebei niet groot, maar de verkleinwoorden zeggen vooral veel over de populariteit waarop ze toen konden rekenen. Jef Teeuwissen was een zwijgzaam, introvert, bijna verlegen coureur. Hij was mijnwerker, zoals zijn vader, en reed bij de halfliters, in die tijd de enige klasse die op respect kon rekenen. Joël Robert, meervoudig wereldkampioen in de 250cc-categorie, kreeg naar verhouding weinig aandacht. 250 cc-motoren? 'Brommerkes.' Met zijn veel zwaardere motor bleef Teeuwissen ontzettend wendbaar. Hij was haast nooit betrokken bij valpartijen. Dat leverde hem de bijnaam 'de rubberman' op: in welke positie of houding ook, altijd bleef hij overeind. Een leger supporters uit Neeroeteren en omgeving volgde hem op alle crossen. Ze droegen witte petjes waarop de naam Teeuwissen in alle mogelijke spellingsvormen stond. Zijn aanhang droeg hem op handen. Ze zorgden voor zijn verplaatsingen en betaalden andere kosten. Het verhaal gaat dat Teeuwissen ooit een paard cadeau kreeg van een supporter. Zijn grote populariteit in Limburg en zijn introverte karakter zijn wellicht de verklaring voor het feit dat Teeuwissen bijna zijn hele carrière in de provincie gebleven is. Hij kon meer geld vangen in de Limburgse crossen dan in het Grote-Prijzencircuit. Pas in de laatste jaren van zijn loopbaan trok hij naar het buitenland. Hij schakelde van de viertakt over naar de tweetakt en reed op een motor van CZ, de toenmalige staatsfabriek in Tsjecho-Slovakije, later op een Husqvarna. Maar het beste was eraf. In de Grote Prijzen waren zijn uitslagen nooit overtuigend. Begin jaren zeventig hield Teeuwissen ermee op. Frans Slechten was de andere vedette uit de beginperiode. Zijn naam zal verbonden blijven met de legendarische cross van het Hellegat in zijn dorp Hoeselt. Slechten had het imago de eerste professionele Limburgse renner te zijn. Hij was de eerste coureur die op crossen arriveerde met een aanhangwagen die hij speciaal omgebouwd had om een motor te vervoeren. Aan de zijwanden hingen materiaalkisten. De Limburgers waren dol op motorcrossen. De Hasseltse wedstrijd in Opgrimbie trok gemiddeld zes-, zevenduizend toeschouwers. Op het hoogtepunt waren er dat negenduizend. De organisatoren van de Biegracht in Genk telden ooit twaalfduizend kijkers. Na voetbal en wielrennen was motorcross in de jaren zestig de derde sport in Limburg. Ook bekende buitenlandse motorcoureurs (de Engelsman Jeff Smith, de Zweed Sten Lundin en enkele Tsjechische rijders) kwamen hier rijden. Mettertijd werden de Limburgse wedstrijden groter en internationaler. Namen had al sinds jaar en dag de organisatie van een Grote Prijs in de eliteklasse. De eerste Grote Prijs in Limburg was die van de 250 cc in 1968. De Duinen van Hechtel. Na Hechtel spanden andere circuits zich in om Grote Prijzen binnen te halen. De omloop van de Witte Mannekens in Lummen. Borgloon. Lommel. De Klitsberg in Paal. De cross van de Demervallei in Hoeselt. Neeroeteren. Genk. Ook andere organisaties op niveau kwamen zich in Limburg vestigen. De Trofee der Naties voor 250 cc in 1972, die toen de tegenhanger was van de Motorcross der Naties voor 500 cc. En de Supercup op de Horensbergdam in Genk.VADER EN ZOONOok de vedetten stonden in de rij. Na Jef Teeuwissen kwam Harry Everts. Neven van mekaar. Er loopt een bloedlijn door het Limburgse motorcrossen: van Teeuwissen over Harry naar Stefan Everts. Harry begon met materiaal van Jef: stukken van de CZ en stukken Husqvarna. Hij legde zich toe op de Grote Prijzen 250 cc. Reed op Spaanse merken, later op een Oostenrijkse Puch. Daarmee werd hij in 1975 wereldkampioen : de eerste Limburger op één. De verwachting was dat zijn carrière een hoge vlucht zou nemen. Maar de Puch-fabriek ging op de fles en Everts stond op straat. Hij raakte daarna van de regen in de drop, maar had ook geluk. Eind 1978 startte oud-renner Sylvain Geboers een 125 cc-team voor Suzuki op. Hij dacht aan lichtgewicht Harry Everts. Een idee met goudwaarde: Everts reed drie nieuwe wereldtitels bij elkaar. Zoon Stefan is erop belust om zijn vader te overtreffen. Hij is opgegroeid in het motorcrossmilieu en zou na Eric Geboers de tweede renner kunnen worden met een wereldtitel in de drie categorieën. Tussen Harry en zoon Stefan Everts had Limburg tal van talentvolle rijders. Jaak Vanvelthoven, de tegenstander van Roger Decoster. Marnicq Bervoets, de bijna-wereldkampioen in de 250 cc. Johan Boonen, die enkele Grote Prijzen bij de halfliters won. Jacky Martens, wereldkampioen in die klasse: de man met een maniakale experimenteerzucht in veringen en het gebruik van oliën. Stefan Everts debuteerde in Hechtel 1988. Op zijn achttiende werd hij wereldkampioen in de 125 cc-klasse. Later werd hij drie keer wereldkampioen bij de kwartliters, een evenaring van het record van zijn vader. Ondertussen is het geleden van 1997 dat hij nog een wereldtitel behaalde. Met het jaar dalen zijn kansen, vooral nu langdurige blessures hem plagen. Everts is het toonbeeld van de nieuwe Limburger: eigentijds, wereldburger, commerciële feeling. Zo heeft hij een eigen logo ontworpen door de Amerikaanse designer Lee Troy en een eigen website. Toch loopt het aantal wedstrijden in Limburg nu terug. Koersel is een typisch voorbeeld: vroeger een vergunning voor jaarlijks vijf wedstrijden, later voor drie, nu nog voor één. De redenen zijn veelvuldig. In de eerste plaats de prijs. De voorbije tien jaren hebben de organisatoren elkaar de das omgedaan. In een onderling opbod om de vedetten te strikken, waren ze bereid om ontzettend diep in de buidel te tasten. Teeuwissen vroeg op het toppunt van zijn carrière een startpremie van zeven- tot tienduizend, vertelt een organisator. Toen dezelfde organisator er begin de jaren negentig mee ophield, vroeg Stefan Everts 250.000 frank. Ook door het verbod op tabaksreclame zien de organisatoren hun inkomsten fors dalen: 700.000 frank op een totaal van 2.200.000, raamt een organisator het verlies aan reclame-inkomsten voor zijn wedstrijd. Pittig detail: de indiener van het wetsvoorstel op het verbod is Louis Vanvelthoven, burgemeester van Lommel. Lommel, waarvan het permanente circuit er ondertussen kapotgereden bij ligt. De nieuwigheid in het huidige wereldkampioenschap zijn de Triple-wedstrijden: Grote Prijzen voor de drie categorieën in hetzelfde weekend op hetzelfde circuit. Zolder heeft een contract van 2002 tot 2005. Genk een van 2001 tot 2006. Dat is een meevaller. Maar voor Genk veronderstelt dat een wijziging van de gewestplannen, waarbij de Horensbergdam voor meerdere bestemmingen in aanmerking kan komen: carting, mountainbike en motorcross. Ook het aantal clubs is sterk teruggelopen. Gehalveerd zelfs. Hoeselt, Lummen, Bolderberg, Hechtel en Borgloon zijn verdwenen. Van de vijf overblijvers lijken Genk, Lommel en Neeroeteren mogelijkheden te hebben om hun vergunning te vernieuwen. Paal gebruikt voor zijn organisatie een privé-terrein en lijkt daardoor buiten schot. Koersel heeft nog een vergunning tot 2001, maar staat onder zware milieudruk en is niet van plan om uit te wijken naar elders: het wil zijn eigenheid bewaren. Koersel is een bedevaartsoord. Ook in het motorcrossen. Moet blijven.Piet Cosemans