De regering belooft voor begin februari een alternatief voor minister Durants (ingetrokken) verbod op nachtvluchten in Zaventem. Hoeveel ecologie wil de economie gedogen?
Volgens een zegsman van het koerierbedrijf DHL is de ellende begonnen in april 1997, toen de toenmalige uitbaters van “Brussel Nationaal”, de luchthaven van Zaventem, het gebruik van de startbanen herschikten en alle nachtvluchten dezelfde route oplegden. De Brussels International Airport Company (BIAC), die nu de luchthaven beheert, weet van niets. Veel doet het er ook niet toe. DHL is slechts een deel van het probleem, nachtvluchten vormen maar het topje van de ijsberg. Feit is: vliegtuigen maken lawaai en mensen die in een brede straal rond de luchthaven wonen, hebben daar last van. ’s Nachts liggen ze er letterlijk van wakker.
Het is tenslotte niet enkel de laatste weken dat omwonenden van zich laten horen. Ze hebben zelfs al rechtszaken aangespannen, al kregen ze de laatste keer, in januari 1997, van het Brusselse Hof van Beroep geen gelijk. Vice-premier Isabelle Durant (Ecolo) is al evenmin de eerste minister die aan maatregelen denkt. Al vanaf 1990 mogen de meest lawaaierige vliegtuigtypes niet vliegen tussen 23 uur en 6 uur en in 1996 dacht het ministerie van Verkeer erover om ze zelfs gedurende het hele weekend een vliegverbod op te leggen.
Dat Zaventem gevoelig is voor klachten over geluidsoverlast ligt voor de hand. Het hart van België is dichtbevolkt en niemand maakte zich ooit veel zorgen over de ruimtelijke ordening, zodat iedereen een beetje om het even waar kon gaan wonen. De luchthaven ligt vooral dicht bij de Brusselse agglomeratie, meer bepaald in het noordoosten daarvan. Dat laatste is van belang omdat vliegtuigen tegen de wind in opstijgen en dat is, gezien de overheersende zuidwestenwinden, precies in de richting van de stad.
SCHAADT DE GEZONDHEID
Toch is er ook goed nieuws. BIAC, dat in de wijde omgeving van de luchthaven geluidsmetingen verricht, stelde vast dat het gemiddelde geluidsniveau op alle meetpunten tussen 1991 (het begin van de metingen) en 1998 (de laatst beschikbare cijfers) ongeveer constant is gebleven. En dat terwijl het verkeer op de luchthaven in die tijd met ruim de helft is toegenomen. Dat betekent dus dat de vliegtuigen gemiddeld heel wat minder lawaai veroorzaken. De ervaring van geluidsoverlast wordt evenwel niet alleen bepaald door het absolute cijfer, maar ook door het aantal keren dat mensen worden gestoord door overdonderende vliegtuigen, en dat is dus fel gestegen.
Vertoont het aantal omwonenden dat last heeft van geluidshinder een dalende trend, toch gaat het nog altijd om bijna 100.000 mensen, zo berekende Cepess, de studiedienst van de CVP, in een rapport van maart vorig jaar. En sommigen al meer dan anderen. De BIAC-metingen tonen aan dat Diegem gemiddeld ruim 75 dB(A) (decibel volgens de gebruikelijke A-weging) te verduren krijgt en Kortenberg al niet veel minder. De laagste waarden, toch nog rond de 55 dB(A), worden genoteerd in Kampenhout, Wemmel, Sint-Pieters-Woluwe en Grimbergen. Maar Meise, waar BIAC geen metingen doet, beweert dat het dik 70 dB(A) incasseert, met nachtelijke uitschieters tot 85 dB(A).
Net omdat lawaai een erg concrete en meteen voelbare hinder vormt, wordt het, zo stelt de Cepess-nota, als de hinderlijkste vorm van milieuvervuiling ervaren. Het spreekt dan ook voor zich dat de politiek gevoelig is voor klachten daaromtrent – op bijvoorbeeld een José Happart (PS) na, de Waalse Landbouwminister die ook aan het hoofd staat van de Luikse luchthaven Bierset en meent dat de omwonenden de nachtvluchten van het aldaar gevestigde koerierbedrijf TNT maar voor lief moeten nemen ten bate van het hogere belang, de economische groei.
Lawaaihinder is niet zomaar een subjectief aanvoelen van kleinzerige of overdreven mondig geworden burgers. Het gaat om een reële last en een gezondheidsrisico. In een studie die de Zweedse wetenschappers Birgitta Berglund en Thomas Lindvall in 1995 maakten voor de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), kwamen ze tot de conclusie dat mensen overdag al matig worden gestoord door geluidswaarden boven de 50 dB(A) en zich bij 55 dB(A) ernstig gehinderd voelen. ’s Nachts zou het lawaai niet boven de 45 dB(A) mogen uitstijgen.
Op basis van WHO-normen vaardigde het Brusselse Gewest een ordonnantie uit waarmee forse boetes zullen worden opgelegd aan wie de normen – volgens het moment van de dag variërend van 45 tot 65 dB(A) – overschrijdt. Heel wat vliegtuigen die Zaventem aandoen, ook in de moderne vloot waarover Sabena beschikt, halen die normen niet. Vooralsnog krijgt het Brusselse Gewest de steun van de Raad van State en dat kan de Vlaamse minister voor Leefmilieu Vera Dua (Agalev) aanmoedigen om soortgelijke normen uit te vaardigen voor het Vlaams Gewest.
VRACHT KLAAGT NIET
Boetes en dus geld: dat is een taal die de zakenwereld begrijpt. Lawaaihinder uitbannen door het financieel te bestraffen, is tenslotte niet ongewoon; de landingsrechten die luchtvaartmaatschappijen op de luchthavens moeten betalen, variëren immers ook volgens het moment van de dag waarop hun toestellen vliegen en het lawaai dat ze produceren.
Niemand twijfelt eraan dat lawaai vooral ’s nachts een hinder is. Zaventem verwerkt tussen 23 uur en 6 uur gemiddeld 65 vluchten, vooral van vrachtvliegtuigen. Meestal valt dan de naam van het koerierbedrijf DHL, dat inderdaad het grootste part voor zijn rekening neemt. Op weekdagen heeft het elke nacht 28 toestellen die aankomen en weer vertrekken.
Maar het probleem ligt niet bij DHL alleen. De vrachtluchthaven Brucargo heeft onder meer Saudia, Singapore Airlines, Air Hong Kong, Korean Airlines en het eveneens Koreaanse Asiana als klant, samen goed voor ettelijke tientallen langeafstandsvluchten per week, met een lading die niet moppert over het uur van de dag, en die dus ook wel eens ’s nachts aankomen of vertrekken.
BIAC weigert mee te delen om welke maatschappijen het dan precies gaat, om redenen van commerciële vertrouwelijkheid, al valt daarover wel iets te vernemen uit de gepubliceerde dienstregelingen. Maar, aldus een waarnemer, “van dienstregelingen trekken die maatschappijen zich niets aan. Vracht klaagt niet als het wat later arriveert”. De toestellen in kwestie, veelal Boeings 747, vliegen de hele dag, want wanneer ze niet in de lucht zijn, staan ze aan de grond toch maar geld te kosten. En ze komen van ver, dus zullen ze altijd wel ergens in het holst van de nacht aankomen of vertrekken.
Bij DHL – een bedrijf waarvan de niet-Amerikaanse, in Brussel gevestigde activiteiten voor de helft in Duitse handen zijn (Lufthansa Cargo en Deutsche Post) – is het niet alleen een kwestie van investeringen die moeten renderen. Gezien de aard van zijn activiteit (het overnight bezorgen van kleine zendingen) kan het niet anders dan ’s nachts opereren. DHL heeft zijn Europese hub vijftien jaar geleden onder luid applaus van de toenmalige verkeersminister Herman De Croo (VLD) in Zaventem geïnstalleerd. Daar komen nu kort na middernacht van overal cargovliegtuigen aan, waarna hun vracht volgens bestemming wordt gesorteerd. Die wordt vervolgens in het juiste vliegtuig geladen, dat dan zo snel mogelijk weer vertrekt.
DHL symboliseert een hedendaagse economische praktijk: alles moet zo snel mogelijk, want tijd is geld. Alles moet ook just in time, want bedrijven willen niet langer betalen voor onproductief geachte opslagkosten. Vandaar ook dat DHL in zijn zogeheten Express Logistics Centers en Strategic Parts Centers bijvoorbeeld onderdelenstocks voor derden beheert, die vanuit Brussel met één fax, e-mail of telefoontje meteen op het vliegtuig kunnen worden gezet. Significant voor deze evolutie is dat DHL aanvankelijk vooral documenten vervoerde terwijl nu 70 procent van de zendingen uit pakjes bestaat.
HET ZIJN OUDE BEESTJES
DHL doet inderdaad niet aan chantage wanneer het dreigt met delokalisatie; het (inmiddels ingetrokken) verbod op nachtvluchten waartoe minister Durant op oudejaar besloot, maakt zijn activiteit in Brussel zo zinloos dat het net zo goed de winkel meteen kan sluiten. En mocht het dan toch zo ver komen, het kreeg al van drie Europese luchthavens te horen dat het daar most welcome is. Waar? Dat zegt DHL niet. En wegtrekken uit Zaventem zal het bedrijf ongetwijfeld geld kosten, maar het is zeker niet onrealistisch.
Een nachtvluchtverbod zal, volgens Michel De Rouck van BIAC, Zaventem in het algemeen 78 procent van zijn vrachtvolume kosten en de ‘luchthavengemeenschap’ zal er 1,2 miljard frank aan inkomsten door verliezen; Sabena vervoert bijvoorbeeld voor een kwart miljard aan DHL-zendingen, terwijl BIAC evenveel aan landingsrechten int. Van DHL alleen al zal de staat 2,2 miljard aan belastingen moeten derven. En dan de jobs, 2200 bij DHL, vaak voor laaggeschoolde jongeren. Dat er ook nog eens 6000 indirecte banen op de tocht staan mocht DHL delokaliseren, is evenwel fors overdreven.
Veel alternatieven voor het vliegtuig heeft DHL niet om zijn dagelijkse “omzet” van zowat 900 ton tijdig ter bestemming te krijgen. Het zet wel elke nacht 130 vrachtwagens in, die een derde van de totale vracht vervoeren, maar dat is alleen zinvol binnen een straal van 500 kilometer. Vervoer per spoor leek aanvankelijk zeer aantrekkelijk – op treinen kan ook onderweg worden gesorteerd – maar bleek veel te duur. DHL noemt de hogesnelheidstrein veelbelovend, ook omdat de nuttige reikwijdte daarmee tot 800 kilometer kan worden opgevoerd, maar ook daar zal de prijs allesbepalend zijn.
Er bestaan nog andere mogelijkheden om de lawaaihinder te beperken. Geluidswerende dammen op de luchthaven, isolatie van omliggende huizen of andere startprocedures bijvoorbeeld, waarmee het toestel snel zo hoog mogelijk tracht te klimmen (al moet DHL daaromtrent nog overleggen met de luchtverkeerscontrole). Daarom wordt wel eens geopperd om de startbaan 25L/07R te verlengen en eigenlijk “naar achteren” te verplaatsen: omdat startende toestellen dan in het onmiddellijke luchthavengebied al een behoorlijke hoogte kunnen halen. Maar erg veel haalt dat allemaal niet uit, zolang het probleem niet bij de bron wordt aangepakt: de vliegtuigmotoren. En in Zaventem zet DHL nu eenmaal vooral een oud, lawaaierig beestje in, de Boeing 727.
HET MAG WAT STILLER
Vliegtuigmotoren zorgen voor twee ecologische problemen, het lawaai en de uitstoot van schadelijke stoffen. De in Montreal gevestigde International Civil Aviation Organization (ICAO, een VN-organisatie), legt daarover de (weliswaar niet-bindende) normen vast. Annex 16 bij de conventie over de internationale burgerluchtvaart van 1980 legt in zijn tweede deel (“volume”) emissienormen vast, in het eerste de geluidsnormen. Het beschrijft diverse technische categorieën daarvoor in chapters, hoofdstukken. Chapter 2 omvat de eerste generatie straalmachines die tegen 2002 hoe dan ook uit het zwerk moeten verdwijnen. De nu na te streven norm is die beschreven in Chapter 3. De ICAO vindt overigens al een tijd dat ook die dringend strenger moet, maar een consensus komt, kennelijk door Amerikaans verzet, maar niet tot stand.
Feit is evenwel dat nog heel wat Chapter 2-toestellen, mits goed onderhoud, best luchtwaardig zijn. Dat gaat dan in de eerste plaats om de driemotorige Boeing 727, een toestel dat al zestien jaar uit productie is maar waarvan er nog ruim 1200 rondvliegen. Veel daarvan zijn passagiersvliegtuigen die tot cargotoestellen zijn omgebouwd, een conversie die met name de 727 erg populair maakte bij express-koerierbedrijven. Om het toestel in de lucht te houden, krijgt het soms nieuwe motoren, maar meestal een hushkit ingebouwd, een soort geluidsdemper. Daarmee halen de 727’s, ook die in de DHL-vloot in Zaventem, de norm van Chapter 3, hoewel het er niet minder echte lawaaibakken om blijven.
Omdat hushkits in de praktijk niet voldoen, besloot de Europese Unie (EU) vorig jaar om ook daarmee uitgeruste Chapter 2-toestellen geleidelijk uit het Europese luchtruim te weren. De VS zijn daar om strikt economische redenen fel tegen gekant, waardoor de EU besloot om de hushkit-ban uit te stellen, maar dat verhinderde Washington niet om vorige week aan te kondigen dat het tegen de EU een klacht zal indienen bij de ICAO, eventueel ook bij de Wereldhandelsorganisatie, plus mogelijk represailles zal nemen, bijvoorbeeld tegen de supersonische Frans-Britse Concorde, die dagelijks New York aandoet.
Er vliegen, behalve de 727, nog honderden andere, met hushkits uitgeruste Chapter 2-toestellen rond, bijna allemaal van Amerikaanse makelij, waarvan de tweedehandswaarde door de EU-maatregel nu dreigt in te zakken. Bovendien wordt ook het half dozijn fabrikanten van hushkits erdoor getroffen, plus de bedrijven die de machines tot vrachttoestellen ombouwen, plus Pratt & Withney, de constructeur van de JT8D-motoren waarmee de meeste van deze toestellen zijn uitgerust, samen ettelijke duizenden motoren die een constante stroom (en dus aankoop) van reserveonderdelen vergen. Alles samen betekent dat, zo klagen de Amerikanen, een economische schade van 1 à 2 miljard dollar.
Als ook in Zaventem wordt geklaagd over nachtlawaai, heeft DHL dat dus mee aan zichzelf te wijten, door het inzetten van de oude, goedkope 727, al voldoet die met zijn hushkit formeel aan de normen van Chapter 3. De al geciteerde Cepess-nota vermeldt hierbij ook de laksheid bij de Belgische luchtvaartautoriteiten, die zelfs nachtvluchten van Chapter 2-machines door de vingers zien. De studie vergelijkt in dit verband Zaventem met Schiphol (Amsterdam) en komt tot de conclusie dat dit gedoogbeleid ervoor zorgt dat “Zaventem, met slechts half zoveel economische activiteit, nog steeds minstens evenveel geluidshinder veroorzaakt als Schiphol”.
DHL schijnt dat ook te hebben begrepen en kondigde vorige herfst aan dat het tegen eind 2003 de 727 vervangen zal hebben door de modernere, geluidsarmere Boeing 757. Een investering, zo heet het, van ruim 40 miljard frank. Het gaat hier eigenlijk, zo berichtte de vakpers, om 44 tweedehandse, met Rolls-Roycemotoren uitgeruste toestellen van British Airways, die door constructeur Boeing worden aangekocht en omgebouwd en met een 15 jaar lopend leasingcontract aan DHL worden geleverd.
De omwonenden zullen het effect merken; DHL gewaagt van een vermindering van het lawaai met 77 procent tegenover de 727. Als referentie hanteert het bedrijf daarvoor wel een footprint (de contouren van het gebied waarin geluidsoverlast wordt genoteerd, dat enigszins de vorm van een voetafdruk heeft) met 80 dB(A) als norm. Hoe dan ook is de 757 behoorlijk geluidsarmer. Maar dat niet alleen. Het toestel brengt nog geld op ook, want de 757 heeft 20 procent meer capaciteit, is goedkoper in onderhoud en verbruikt 13 procent minder brandstof dan de 727. DHL hoeft het dus niet voor niets te doen, wel integendeel.
Marc Reynebeau
