Ruim 900.000 Belgen kiezen ervoor om - meestal sporadisch - thuis te werken. Tien jaar geleden waren er dat nog maar 600.000. Goed nieuws dus voor onze mobiliteit, want telewerk wordt vaak aangehaald als dé remedie tegen files. 'Toch daalt het aantal files niet', zegt verkeersexpert Johan De Mol (UGent). 'Want als ze wél naar hun werk moeten, nemen telewerkers eerder de trein dan de auto. Daardoor is het effect op de mobiliteit beperkt. Bovendien werken ze vaak maar voor een deel thuis. 's Avonds bijvoorbeeld, of één dag per week. Als ze telewerken, kunnen ze hun uren ook flexibel invullen, waardoor z...
Ruim 900.000 Belgen kiezen ervoor om - meestal sporadisch - thuis te werken. Tien jaar geleden waren er dat nog maar 600.000. Goed nieuws dus voor onze mobiliteit, want telewerk wordt vaak aangehaald als dé remedie tegen files. 'Toch daalt het aantal files niet', zegt verkeersexpert Johan De Mol (UGent). 'Want als ze wél naar hun werk moeten, nemen telewerkers eerder de trein dan de auto. Daardoor is het effect op de mobiliteit beperkt. Bovendien werken ze vaak maar voor een deel thuis. 's Avonds bijvoorbeeld, of één dag per week. Als ze telewerken, kunnen ze hun uren ook flexibel invullen, waardoor ze soms toch de auto nemen, om de kinderen naar school te brengen of boodschappen te doen.' Ook in Nederland slaagt men er niet in om de verkeersdruk te verminderen door thuiswerk te stimuleren. Thuiswerk is in de eerste plaats een manier om over te werken en zet dus geen zoden aan de filedijk. Bovendien willen en kunnen de meeste werknemers niet meer dan een tot twee dagen per week telewerken. 'Thuiswerk lijkt me dus zeker niet hét wondermiddel om files op te lossen', zegt Johan De Mol. 'We hebben vooral nood aan degelijk openbaar vervoer én goede voor- en natransporten. Deelfietsen aan stations of (elektrische) deelauto's, bijvoorbeeld. Maar ook de regels voor autoverkeer in de stad moeten strenger, en de alternatieven beter. Dat zal ook een langetermijneffect hebben op de mobiliteit in de rest van Vlaanderen.' Er zijn nog andere mogelijkheden. Nederland experimenteerde met 'spitsvermijding'. 'Je kunt mensen belonen om niet in de spits te rijden, met een financiële compensatie of spaarpunten voor een smartphone', zegt Erik Verhoef van de Vrije Universiteit Amsterdam. 'Dat bleek erg succesvol: de helft paste zijn rijpatroon aan. Het ging weliswaar altijd om tijdelijke, vrijwillige experimenten, maar het bewijst dat beloonde spitsvermijding kan werken, bijvoorbeeld om tijdelijk files op te lossen bij wegenwerken. Het voordeel is dat iedereen op eigen manier de spits kan vermijden: een dagje thuiswerken, op een andere dag later vertrekken, carpoolen of de trein nemen.' Johan De Mol gelooft niet in zulke technieken. 'Spitsvermijding kost de overheid heel veel geld en op lange termijn lost het niets op. Je ziet hetzelfde bij het openstellen van spitsstroken of de aanleg van nieuwe wegen. Dat geeft even "verluchting" voor de files, maar het effect blijft nooit duren. Er is nood aan een gerichte organisatie en management van onze mobiliteit. In Nederland worden verkeersongelukken veel sneller opgelost omdat ze er een goed incidentmanagement hebben. Terwijl de files in Vlaanderen uren kunnen aanslepen bij een zwaar incident. Het zit ook in kleine dingen: maak de invoegstroken langer en het aantal incidenten zal meteen dalen. Er is nood aan een bewust, algemeen mobiliteitsbeleid. Dat zal veel meer uithalen dan enkele duizenden extra Belgen die thuis werken.' Stefanie Van den Broeck'Je kunt mensen ook belonen om de spits te vermijden. Bij Nederlandse experimenten paste de helft zijn rijgedrag aan.'
