'I need cash', zei Rick Wagoner, topman van de Amerikaanse autobouwer General Motors, vorige week in Duitsland. Hij kwam er onderhandelen over de toekomst van de Duitse Opelvestigingen, die door de zware herstructureringen bij de Amerikaanse moedermaatschappij in gevaar gekomen zijn. Als GM een stevig toekomstplan voor Opel kan voorleggen, is Duitsland bereid om met geld over de brug te komen, zo klonk het. En als Duitsland met geld over de brug komt, moet ook Vlaanderen dat doen, vindt Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V). Ook op federaal niveau was er weinig verzet om k...

'I need cash', zei Rick Wagoner, topman van de Amerikaanse autobouwer General Motors, vorige week in Duitsland. Hij kwam er onderhandelen over de toekomst van de Duitse Opelvestigingen, die door de zware herstructureringen bij de Amerikaanse moedermaatschappij in gevaar gekomen zijn. Als GM een stevig toekomstplan voor Opel kan voorleggen, is Duitsland bereid om met geld over de brug te komen, zo klonk het. En als Duitsland met geld over de brug komt, moet ook Vlaanderen dat doen, vindt Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V). Ook op federaal niveau was er weinig verzet om kapitaal in een eventuele Europese onderneming van Opel in te brengen. Geen gebrek aan bereidwilligheid van onze overheden dus. Maar is het wel zinvol om veel geld te pompen in de Vlaamse autoassemblage? De overlevingskansen zijn naar verluidt gering, de cijfers spreken boekdelen. Opel Antwerpen, dat in 1981 nog 12.600 mensen tewerkstelde, telde in 2004 nog amper 5100 man. Vandaag zijn het er nog 2700. Aanwijzingen dat de toekomst beter wordt, zijn er niet. Integendeel, het aantal banen in de Vlaamse autoassemblage zal gestaag verminderen. Dat denkt ook de Leuvense econoom Paul De Grauwe. Enerzijds neemt de productiviteit in de autoassemblage almaar toe. Ze stijgt sinds 2000 met maar even 4,5 procent per jaar, zegt De Grauwe. Dat betekent dat er ook 4,5 procent, of gemiddeld 1000 arbeiders per jaar, minder nodig zijn voor de productie van hetzelfde aantal auto's. Omgerekend betekent dit dat een fabriek meer auto's moet assembleren, wil ze de werkgelegenheid op peil houden. Maar daar wringt precies het schoentje. Omdat de automobielsector met een wereldwijde overcapaciteit kampt - er zijn veel meer auto's dan er verkocht worden - staan de autoconstructeurs op de rem en willen ze minder produceren. In het verleden leidde dat al tot de afslankingen of de sluitingen van Renault-Vilvoorde, Ford-Genk en Volkswagen-Vorst. Toch weigeren de politici het probleem te aanvaarden. Liever leggen ze de autosector aan het infuus, zoals ze dat destijds ook deden met de Waalse staalnijverheid, die grotendeels werd opgedoekt. Moet de overheid dan de andere kant opkijken, nu de sector bijna de doodsteek krijgt door de negatieve conjunctuur? Misschien niet. Duitsland voerde een schrootpremie in om de aankoop van een auto te versnellen. Wie er een auto van minstens negen jaar inruilt tegen een nieuwe, milieuvriendelijke wagen krijgt van de overheid 2500 euro. 92 procent van alle aankopen zijn vandaag immers vervangingsaankopen, en die worden in een negatieve conjunctuur veel langer uitgesteld. Het is een maatregel die werkt. Maar ook dat is boter aan de galg. Het kan de aankoop van een auto wel eenmalig versnellen, maar nadien stort de vraag ongetwijfeld weer in. Dan zijn we weer bij af, en moet de productie weer omlaag. Overheidssteun zonder begeleidende maatregelen voor een grondige herstructurering is voor de autosector dan ook geen goede optie. Massale ontslagen ook niet, en dus is het de hoogste tijd voor Vlaanderen om zich eindelijk te buigen over zijn innovatieplannen, waar we al veel over hoorden praten, maar waar we nog maar weinig van hebben gezien. door Ingrid Van Daele