Voor de uitbreiding en verbetering van zijn openbaar vervoer haalt Limburg de mosterd bij een legendarische Romeinse slaaf. Maar over de kosten en baten van het ambitieuze Spartacusplan rijzen heel veel vragen.
Kijkt u om te beginnen even mee in een glazen bol: een maand voor de gemeenteraadsverkiezingen in 2012 verwelkomt burgemeester Herman Reynders (SP.A) tijdens een feestelijke bijeenkomst en omstuwd door honderden stadsgenoten de eerste sneltram in het centrum van Hasselt. Aan het stuur zit voor de gelegenheid de Limburgse gouverneur Steve Stevaert, want het plan om de kwaliteit van het openbaar vervoer in zijn provincie met snelle tramverbindingen te verhogen is zijn geesteskind geweest toen hij in het paars-groene tijdperk Vlaams minister was. Maar de uitvoering is helaas niet helemaal volgens schema verlopen. Op een lightrailverbinding tussen Hasselt en Maastricht blijft het wachten. De splinternieuwe tram rijdt voorlopig alleen heen en weer tussen een remise bij het treinstation van Hasselt en de campus van de Universiteit Hasselt, net buiten de grenzen van de stad. Dat kan de electorale campagnepret echter niet drukken.
Een te zwartgallige vooruitblik? Als het van directeur-generaal Ingrid Lieten van De Lijn afhangt, in elk geval wel. Op 19 maart legde ze tijdens een hoorzitting in het Vlaams Parlement met veel verve uit dat de exploitatie van een grensoverschrijdende verbinding tussen Hasselt en Maastricht in 2012 een feit zal zijn. In 2013 volgt de sneltramlijn tussen de Limburgse provinciehoofdplaats en Maasmechelen, en nog een jaar later zouden ook Hasselt en Lommel via lightrail verbonden moeten zijn. De argumenten voor die volgorde zijn weliswaar vaag. Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A) spreekt over een ‘Limburgse consensus’.
De drie snelle tramverbindingen zijn de blikvangers van het Spartacusplan, dat moet resulteren in een regionaal netwerk van hoogwaardig en snel openbaar vervoer in Limburg (zie grafiek). De kapstok van dat plan zijn de bestaande spoorverbindingen van de NMBS, met Hasselt als hoofdknooppunt en treinen die tweemaal per uur (een keer rechtstreeks en een half uur later als stoptrein) aansluitingen in alle richtingen bieden. Daarnaast komen er dus nieuwe sneltramlijnen naar het noorden (Lommel, Neerpelt, Overpelt) en het oosten van Limburg (Maasmechelen, Lanaken/Maastricht). Voor de resterende ‘witte vlekken’ in het Limburgse regionet worden snelbusdiensten georganiseerd. Een vijftiental knooppunten, waar treinen, sneltrams, snel- en andere bussen samenkomen, dienen een vlotte ontsluiting en aansluiting te waarborgen. De reistijden binnen het netwerk worden veel korter. Lieten: ‘We willen het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer aanzienlijk verhogen in Limburg. Door een efficiënt aanbod bieden we een alternatief voor de auto.’ Het huidige, povere openbaar vervoer in de oostelijke provincie verklaart onder meer waarom het autobezit in Limburg hoger is dan het Vlaamse gemiddelde en de verkeerscongestie er snel toeneemt.
Opmerkelijk zijn de grensoverschrijdende ambities van het plan, met nieuwe verbindingen van het noorden van Limburg naar Eindhoven, van Maasmechelen naar Sittard en van Lanaken naar Maastricht. Die twee laatste sneltramlijnen kunnen aansluiten op de Euregiobahn, die Luik, Aken, Maastricht en Heerlen met elkaar verbindt. Een startnotitie, die het Nederlandse studiebureau Goudappel Coffeng in januari 2006 maak- te, spreekt over ‘een gemeenschappelijke inzet’. Concreet is dat ‘de ruimtelijk-economische structuurversterking van Limburg’. Dit sluit naadloos aan bij het idee dat Ste- vaert in november vorig jaar in zijn jaarlijkse rede voor de provincieraad lanceerde om voortaan te spreken over ‘West- en Oost-Limburg’ en om samen met zijn Nederlandse collega Leon Frissen de beide provincies te verenigen in een Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking. Volgens Goudappel Coffeng is een verbinding met Sittard overigens niet voor morgen wegens talrijke en dure obstakels (kruisingen met wegen en waterwegen). Voor het stadsbestuur van Maastricht werkt het bureau intussen aan een strategische nota over een tracé van Lanaken tot in het stadsdeel Randwijck, waar de campus van de Universiteit Maastricht gelegen is. Die nota moet in mei klaar zijn.
‘VOORTSCHRIJDENDE INZICHTEN’
De totstandkoming van het Limburgse re-gionet, dat zijn naam ontleent aan de leider van de grote slavenopstand tegen het Romeinse leger zeven decennia voor Christus, heeft al heel wat voeten in de aarde gehad. De eerste geluiden over het Limburgse lightrailverhaal waren meer dan tien jaar geleden te horen. Vlak voor de Vlaamse parlementsverkiezingen van 2004 maakte Stevaert (toen nog als SP.A-voorzitter en lijsttrekker in Limburg) van het Spartacusplan een campagnetroef, met het beeld van blitse sneltrams als wervende factor.
Dat plan trok meteen een streep door de wens van de Limburgse sociale partners en van een denkgroep van (voormalig) NMBS-personeel om onder meer de spoorverbinding Lijn 20 te reactiveren, als onderdeel van de ‘Vlaamse west-oostas’ (van Rijsel, over Gent en Antwerpen, naar Hasselt en Maastricht) en als een bijkomend alternatief (naast de IJzeren Rijn) voor het goederenvervoer over de Montzenlijn (Antwerpen-Luik-Ruhrgebied). Dat zou volgens hen sneller en vooral veel goedkoper kunnen worden gerealiseerd dan ‘de voornemens van Steve Spartacus’. Maar bij de NMBS zelf zagen ze dat niet zitten. Wel wordt samen met de Nederlandse spoorwegbeheerder ProRail een klein deel van Lijn 20 tussen de vestigingen van papierfabrikant Sappi in Lanaken en Maastricht klaargemaakt om het tegen volgend jaar opnieuw in gebruik te nemen. Op en naast de oude spoorbedding van Lijn 20 komt dan tegen 2012 de nieuwe sneltramlijn (30 kilometer) tussen Hasselt en Maastricht.
Het welslagen van het Spartacusplan staat of valt hoe dan ook in grote mate met de medewerking van de NMBS. Wat dat betreft, zijn de ervaringen van Limburg met een stiefmoederlijke behandeling in het verleden niet geruststellend. Voor de investeringen van de spoorwegmaatschappij in de komende jaren in Limburg is het koffiedik kijken. Wel is er na een halve eeuw van Limburgs zeuren eindelijk een snellere en betere verbinding tussen de bipool Hasselt-Genk en Brussel. Twee jaar geleden maakte de NMBS ook een studie over de haalbaarheid van lightrail op het spoorwegennet. ‘Lightrail kan toelaten nieuwe vervoerssegmenten aan te boren en bijdragen tot de oplossing van het mobiliteitsvraagstuk’, klinkt het zuinig in het besluit van het rapport, dat voorts op veel vlakken (wetten en reglementen, kosten en baten, capaciteit, veiligheid enzovoort) reserves for-muleert en dat De Lijn aanmaant om als ‘spooronderneming’ erkend te worden als de Vlaamse vervoersmaatschappij met sneltrams over Belgische spoorwegen wil rijden.
Is er een reizigerspotentieel voor de sneltrams van het Spartacusplan? Een lightrailstudie van juli 2005 voor Vlaams-Brabant (die concludeerde dat het beter is om snelbussen van Leuven en Boom naar Brussel in te leggen) hanteert het begrip ‘railbonus’. Het gemak en comfort, het imago van het vervoersmiddel en de herkenbare routes zouden meer reizigers lokken dan prognosemakers verwachten. Voor de drie sneltramlijnen in Limburg raamde het Instituut voor Mobiliteit (Universiteit Hasselt) het potentieel (woon-werk, woon-winkel en woon-school) in juli 2006 op 9,8 miljoen reizigers per jaar. Goudappel Coffeng trok dat aantal in maart vorig jaar op basis van vuistregels over frequentie, reistijdwinst, overstapregelingen en comfort op tot bijna 25 miljoen. Dat is de helft meer dan het huidige reizigersaantal van De Lijn in Limburg. Goudappel Coffeng, dat toegeeft dat het geen ‘nauwkeurige en wetenschappelijk gefundeerde berekening’ heeft gemaakt, verwacht desondanks een overeenkomstige toename van de exploitatie-inkomsten (nu 11,8 miljoen euro).
Grote sprongen in de hoogte maken eveneens de investeringskosten van het Spartacusplan. Stevaert sprak in 2004 over 136 miljoen euro. Bij de ondertekening van het Limburgplan in juli 2005 was dit al opgelopen tot 155 miljoen. Inmiddels denkt de Vlaamse regering aan een investering van 243 miljoen. Dat geld wordt opgehoest via een publiek-private samenwerking (pps) tussen Lijninvest, een privépartner en mogelijk de Limburgse Reconversiemaatschappij (LRM).
De aanzienlijke kostenstijging is volgens minister Van Brempt het gevolg van ‘voortschrijdende inzichten’. Die houden ook rekening met de bouw van een remise en werkplaats, maar niet met bijvoorbeeld de kosten van grondverwerving, een nieuwe stopplaats voor de trein in Beringen, ingrepen in wegeninfrastructuur en de aankoop van 15 tot 20 sneltrams (kosten: ongeveer 3,5 miljoen per stuk). Evenmin begrepen hierin zijn de Nederlandse investeringen voor de grensoverschrijdende verbindingen. Voor de lijn tot Maastricht alleen al denkt burgemeester Gerd Leers voor zijn stad aan 30 miljoen euro.
HAALBAARHEID
Ook niet in deze kostenlijst opgenomen is een studie-, begeleidings- en communicatieopdracht voor de verwezenlijking van het Spartacusplan. Die heeft de Vlaamse regering in februari voor 12,8 miljoen euro toegewezen aan de tijdelijke vereniging Varinia (met onder meer het Nederlandse Grondmij, het Duitse DB International, studiebureau Libost en communicatiebedrijf RCA). Na een procedureslag van ruim anderhalf jaar vielen het Nederlandse Haskoning en – enigszins onverwacht – de Limburgse tijdelijke ver-eniging Limburg Mobiel (Limo) af. In Limo bundelen Technum, Arcadis-Gedas (waar Rudi Wouters, de echtgenoot van Lieten, commercieel directeur is) en communicatiespecialist Noël Slangen de krachten. Maar hun offerte (14,68 miljoen) was duurder. Dat is voor een deel ook te wijten aan de geplande communicatiekosten: Slangen vroeg 930.00 euro, RCA zegt maar 388.000 euro nodig te hebben.
Minister Van Brempt noemt de kosten van het contract met Varinia ‘hallucinant’, maar relatief. Ze verwijst naar de spreiding over zeven jaar (2008-2014), de complexiteit van de opdracht en het feit dat deze uitgaven goed zijn voor minder dan 6 procent van de totale investeringskosten. De Vlaamse regering betaalt. Een geplande prefinanciering door de LRM valt weg. Maar de LRM wil wel in een pps-formule voor het Spartacusplan stappen, zegt algemeen directeur Stijn Bijnens: ‘De LRM heeft steeds interesse voor rendementsgebonden activiteiten die een hefboom voor de ontwikkeling van Limburg zijn. Het Spartacusplan is zo’n hefboom op het vlak van de mobiliteit. Dat betekent niet dat er bij de LRM zomaar langs de kassa kan worden gepasseerd. Zo werkt het niet. Als de LRM meedoet, gelden minimumvereisten. Naast een klassiek rendement, wordt ook gerekend op een risicopremie. Alles hangt dus af van de rendabiliteit.’
Net aan dat laatste element wordt sterk getwijfeld door Vlaams Parlementslid Jan Peumans (N-VA), die in verschillende grote mobiliteitsdossiers een luis in de pels van de Vlaamse regering is. ‘Het basisidee van het Spartacusplan is goed, maar ik wil overtuigd worden van de haalbaarheid. Heel veel elementen blijven onduidelijk. Zo heeft de NMBS, met uitzondering van het Sappi-lijntje, nooit veel in Limburg geïnvesteerd. Zal dat dit keer wel gebeuren? De schattingen over het reizigerspotentieel lijken op nattevingerwerk. Bovendien is er geen risico-inschatting gemaakt en is er nog steeds geen analyse van de kosten en de baten van het Spartacusplan ( minister Van Brempt kondigde die twee jaar geleden aan, maar pas recent is daartoe een opdracht gegeven voor de verbinding Hasselt-Maastricht, nvdr). Ook bij de raming van de investeringskosten heb ik veel vragen. En toch wil men blijkbaar snel doorzetten met een eerste sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht. Waarom die voorrang heeft op de nieuwe sneltramverbindingen naar Maasmechelen en het noorden van Limburg is voor mij eveneens een groot raadsel.’
DOOR PATRICK MARTENS
