EDDY BALDEWIJNS

De hogesnelheidslijn (HSL) ten noorden van Antwerpen komt langs de autoweg E19. Dat werd in de loop van vorige week beslist. Mobiliteit en milieu stoppen niet aan de grens, zegt Vlaams minister van Verkeer en Ruimtelijke Ordening, Eddy Baldewijns (SP).

?Europa koos eind jaren tachtig voor de uitbouw van een belangrijk spoornet met een centrale rol voor de hogesnelheidslijn.

In 1990 zijn er drie stopplaatsen aangewezen : Brussel, Luik en Antwerpen. Omdat Vlaanderen de Havenweg verkoos en Nederland de E19, onderzocht een ambtelijke werkgroep gedurende enkele jaren de gevolgen voor milieu, ruimtelijke ordening en mobiliteit.

De E19 is over het geheel van het tracé de beste keuze, met de minste schade voor de woonomgeving en het milieu. Wij namen dus onze bestuurlijke verantwoordelijkheid.

Voor de concrete problemen langs het tracé heb ik begrip. Daarvoor zullen aparte milieu-effectrapporten worden gemaakt die ons zullen leiden in onze beslissing over de bouwvergunning.

Het Vlaams Gewest komt niet tussen in de kosten van de aanleg van de HSL. De bijkomende kosten voor herstel of compensatie van de woonomgeving, het leefmilieu en de infrastructuur zijn niet voor de NMBS. Dat is één van de voorwaarden verbonden aan de gewestplanwijziging.

Een IC-stopplaats tussen Brecht en Wuustwezel is een stap vooruit voor de mobiliteit in Antwerpen. Even belangrijk daarin is de uitbouw van het voorstadsvervoer.

De ondertunnelde noord-zuidverbinding betekent tijdwinst voor de treingebruiker en haalt hopelijk mensen uit de auto. In diezelfde mobiliteitscontext past ook de tweede spoorontsluiting voor goederenverkeer van de haven.

Inzake de goederenlijn 11 door de haven hopen wij tegen 2000 duidelijkheid te krijgen. Op het vlak van de IJzeren Rijn kregen wij nooit zo’n concreet perspectief als vandaag.

De Nederlandse regering verbindt er zich toe om, na een haalbaarheidsstudie, in een ambtelijke werkgroep de grensoverschrijdende voor- en nadelen te bespreken.

Kortom, wij hebben duidelijke voorwaarden gekoppeld aan een eindbeslissing : het afleveren van een bouwvergunning. Daarin heeft Vlaanderen het laatste woord.

Wij namen een autonome beslissing maar hadden oog voor het internationale kader.?

JOS ANSOMS

België koos altijd voor de bestaande lijn 12 Essen-Roosendaal en de Havenweg. Vlaanderen maakte met de waterverdragen (1994) een opening naar de E19. De lasten zijn voor ons, de lusten voor Nederland. Zegt kamerlid Jos Ansoms (CVP), burgemeester van Wuustwezel.

?Deze beslissing is voorbarig en biedt onvoldoende garanties. De Vlaamse regering schermt met toezeggingen die er geen zijn. Nederland zou tussenkomen in de financiering. Er is altijd gezegd dat het rendement van de HSL ten noorden en ten oosten van Brussel zo laag zou zijn, dat de kosten door Europa of de buurlanden moesten worden gedragen. Ik hoor de Nederlandse minister van Verkeer Jorritsma al terugkrabbelen. Zij praat nu over brutokosten per lopende meter. Aangezien dit tracé veel langer is dan de Havenweg en wellicht niet rendabel, krijgt België er voor vele decennia een deficitaire lijn bij. Nederland is niet zo rigoureus.

Ten tweede is de kostprijs in de verste verte niet gekend. Alle grote infrastructuurwerken van de jongste jaren kosten een veelvoud van de raming. Nederland wil nu al een vast bedrag vastleggen. Dat begrijp ik, want Nederland heeft met het tracé Breda-Rotterdam zijn vogel in de hand. Onze vogels vliegen in de lucht.

Voor de IJzeren Rijn zegt Jorritsma dat ze mee wil werken aan een gezamenlijke haalbaarheidsstudie. Het zou er nog aan mankeren. Maar op Nederlands grondgebied vormt de IJzeren Rijn geen probleem. Daar moet een korte lijn worden gemoderniseerd. Waarom zou de NMBS niet gewoon die opwaardering betalen, zoals ze dat deed voor de elektrificatie op Frans grondgebied van de lijn Doornik-Rijsel ? Duitsland heeft geen interesse voor de IJzeren Rijn, dat is het probleem.

Nederland wil praten over de goederenlijn 11 langs de haven. Als de HSL niet langs de Havenweg kan, waarom zou Nederland toegevingen doen aan Antwerpen, terwijl het tientallen miljarden in de Betuwelijn naar Duitsland investeert ? Ik ben zelfs niet zeker dat de Scheldeverdieping er komt. De Nederlandse Raad van State buigt zich daar nog over en heel Zeeland is tegen de ontpoldering.

Of de IC-verbinding zo’n grote toegeving is, betwijfel ik. Een station in Wuustwezel lost weinig op als de flessenhals veel dichter bij Antwerpen, in Brasschaat zit. Misschien is door dit dure tracé straks het geld wel op en komt er geen spoortunnel onder Antwerpen. Dat betekent de doodsteek van het voorstadsverkeer.?