Deze week worden de eerste resultaten bekend van de audit aangaande de gezondheid van Sabena. Nog is het bedrijf niet gered.
Per jaar lijdt Belgiës nationale luchtvaartmaatschappij Sabena op haar lijnvluchten naar het Zuid-Afrikaanse Johannesburg – nochtans een kroonjuweel in Sabena’s glorieuze Afrikaanse netwerk – een miljard frank verlies. Een gigantisch bedrag. De lijndienst wordt dan ook stopgezet. Waar komt dat verlies vandaan? Verklaringen liggen voor de hand: de zwakte van de Zuid-Afrikaanse munt, de hoge brandstofprijzen, de lage tarieven. En ook het Italiaanse Alitalia en het Oostenrijkse Austrian zijn van plan om uit Zuid-Afrika weg te blijven. Maar heeft de Zwitserse SAirGroup, die het in Sabena House voor het zeggen heeft, de lijn wel voldoende ondersteund, zo vraagt het personeel van Sabena zich af. Of hebben de Zwitsers eerder geprobeerd de eigen Swissair-diensten te beschermen via South African Airways, waarin de SAirGroup 20 procent van de aandelen bezit?
Of de vraag terecht is of niet, ze illustreert een latent wantrouwen tegenover ‘Zürich’, waar de SAirGroup is gevestigd. Dat bleek het frappantst toen de vakbonden Sabena om een audit van de rekeningen vroegen. Na een kort moment van (geflatteerde?) winst in 1999, dook Sabena vorig jaar immers weer 8 miljard frank in het rood, en dat zal, als er niets verandert, dit jaar nog erger zijn. Stroomt er misschien tersluiks geld van Zaventem richting Zürich? Deze week zullen de eerste cijfers bekend raken van die audit, uitgevoerd door de International Pilots Services Corporation, een organisatie van de Amerikaanse pilotenvereniging US Alpa.
Het wordt kort dag. Want de aanhoudende verliezen verplichten de aandeelhouders om op 8 februari in algemene vergadering te beslissen of ze nog wel verder willen met het bedrijf. En dat wil de SAirGroup alleen met een globaal herstelplan, dat 30 miljard frank zwaar weegt. Daarover is de voorbije weken hard onderhandeld met de vakbonden, van wie een bijdrage daarin van 2,2 miljard wordt gevraagd. Die zou vooral bestaan uit hogere productiviteit en meer flexibiliteit – ergo, minder premies voor overuren of onregelmatig werk.
De Sabena-directie wil de instemming van de bonden tegen 8 februari. Maar die datum past niet goed in de syndicale onderhandelingskalender. Die loopt tot eind februari, onder meer om de auditresultaten goed te kunnen uitvlooien. De bonden willen immers niet zomaar een blanco cheque ondertekenen. Het kan er dus nog om spannen. De gesprekken over Blue Sky, het plan waar dat sociale onderdeel in past, slepen tenslotte al aan van vorig najaar.
4 MILJARD CASH
Blue Sky omvat ook 12,2 miljard aan ‘managementsmaatregelen’, zoals de sluiting van onrendabele lijnen, de verkoop van gebouwen en toestellen of het heronderhandelen van contracten met BIAC, dat de luchthaven van Zaventem exploiteert, Virgin Express, dat voor rekening van Sabena vluchten uitvoert, en City Bird, waarvan Sabena vliegtuigen huurt.
De rest van de 30 miljard bestaat uit vers kapitaal. In een eerste fase zullen de twee hoofdaandeelhouders dat inbrengen, 4 miljard frank door de Belgische staat en 6 miljard door de SAirGroup, die er achteraf nog eens zoveel bovenop zou leggen. Als de algemene vergadering van 8 februari tenminste goed afloopt en dus áls de vakbonden instemmen met het sociale gedeelte van Blue Sky.
De vraag om vers geld – die al zeker van oktober vorig jaar dateert – is minister van Overheidsbedrijven Rik Daems (VLD) koud op de nek gevallen. Sabena is nu eenmaal een archetypische ‘bodemloze put’, die de belastingbetaler de voorbije kwarteeuw al dik 50 miljard heeft gekost. En de liberale doctrine verbiedt nu eenmaal dat de staat zich zo actief in de economie mengt. En die 4 miljard moet cash op tafel komen. Daarvoor moet de Federale Participatiemaatschappij instaan. Zowel de staat als de SAirGroup krijgen voor hun geld winstcertificaten, geen aandelen (met stemrecht dus), want dan hadden de Zwitsers meteen de meerderheid in het kapitaal verworven, en dat kan nog niet (zie kader).
Daems is er gerust op dat de Europese Commissie geen bezwaar zal maken, al heeft hij haar daar niet van tevoren over gepolst. Want het gaat niet om een subsidie, wel om een investering die past in een herstructurering die uitzicht moet bieden op een herstel van het bedrijf. Sabena mag dus kennelijk nog altijd iets kosten, wegens werkgelegenheid, economische aantrekkingspool, eventueel ook prestige of nostalgie et cetera. (En wegens het Hof? Och, toen prins Filip laatst officieel naar China of Zuid-Korea trok, liet hij Lufthansa-toestellen aanrukken.)
Maar alternatieven buiten de SAirGroup zijn er niet. In 1995 hebben de Zwitsers het eeuwig noodlijdende Sabena gered, nadat eerdere avonturen met KLM, British Airways en Air France slecht waren afgelopen. Wou het overleven, dan moest Sabena een plaats vinden in een ruimer verband – want schaalvergroting beheerst het luchtverkeer al zeker tien jaar – en dat kon uiteindelijk alleen de SAirGroup worden. Omdat Sabena een unieke troef bezat: dat het een EU-bedrijf was.
STEMMEN UIT ZURICH
De Zwitsers hebben het altijd in hun eentje geprobeerd. Terwijl de andere luchtvaartmaatschappijen een plaats zochten in meestal wereldomspannende allianties, wou Swissair de spil worden van een eigen netwerk, de Qualiflyer-groep. Dat was de strategie van Philippe Bruggisser, die tot vorige week aan het hoofd stond van SAirGroup. Daartoe nam de groep participaties in een reeks meestal kleinere Europese maatschappijen, zoals Austrian (dat Qualiflyer inmiddels omruilde voor de veel grotere Star Alliance rond Lufthansa en United Airlines), het Duitse LTU, het Italiaanse Volare of de Franse maatschappijen AOM, Air Liberté en Air Littoral. En Sabena.
Deze ambitie kreeg echter niet de nodige tijd van de SAir-aandeelhouders. Die wilden wel wat eerder winst zien. Het eigenlijke luchtverkeer, Swissair inbegrepen, bleek zo verliesgevend, dat vorige herfst zelfs het gerucht opdook dat de holding al zijn luchtvaartactiviteiten in de etalage wou zetten. Bij Sabena inspireerde deze tijdsdruk Paul Reutlinger, die het bedrijf tot deze zomer leidde, tot een overmoedige expansie en een al te snelle vlootvernieuwing. Daartegenover stonden geen navenante inkomsten (te veel stoelen worden tegen te lage tarieven gevuld) en overcapaciteit. Zo moet Sabena nu grote A340-toestellen wegens overbodig aan de grond houden, maar die moeten natuurlijk wel verder worden afbetaald.
Terwijl deze overmoed nu bij Sabena met een strakke herstructurering moet worden goedgemaakt, barstte bij de SAirGroup vorige week de bom. Bruggisser stapte op en zijn opvolger kondigde een bescheidener, meer op directe winst gerichte strategie aan. Qualiflyer kan daarbij sneuvelen, en omdat zowel Swissair als Sabena op Noord-Atlantische vluchten nu al samenwerken met American Airlines, is het niet ondenkbaar dat de SAirGroep toenadering zal zoeken met OneWorld, de nu nauwelijks ontwikkelde alliantie van American en British Airways.
De SAirGroup wil zich voortaan concentreren op een ‘kwaliteitsproduct’ rond Swissair, Crossair (Swissairs regionale filiaal) en, dan toch, Sabena. Dat klonk geruststellend, had Moritz Suter, hoofd van de luchtvaartactiviteiten van de SAirGroup, daar niet prompt aan toegevoegd dat hij er niet om zou rouwen mocht Sabena toch nog uit de boot vallen. ‘Een persoonlijke mening’, heet het bij Sabena sussend over die uitspraak. Dat is natuurlijk zo. Maar ze kan in Brussel toch beter in het achterhoofd worden gehouden.
Marc Reynebeau
