Op 28 januari 2002 deed mijn trein er bijna vier uur over om vanuit Genk in Oudenaarde aan te komen. Ik ken de spoorwegen en had mijn voorzorgen genomen. Ik was in de barre wintervroegte voor vijf uur opgestaan. Toch kwam ik te laat op een vergadering die om halftien zou beginnen en die ik zelf moest voorzitten. Die dag hield ik op een gelaten reiziger te zijn.
...

Op 28 januari 2002 deed mijn trein er bijna vier uur over om vanuit Genk in Oudenaarde aan te komen. Ik ken de spoorwegen en had mijn voorzorgen genomen. Ik was in de barre wintervroegte voor vijf uur opgestaan. Toch kwam ik te laat op een vergadering die om halftien zou beginnen en die ik zelf moest voorzitten. Die dag hield ik op een gelaten reiziger te zijn. Ik weet nu heel precies hoe vaak mijn treinen te laat zijn, omdat ik het telkens laat bevestigen via de ombudsman. Onze onderlinge briefwisseling bedraagt ondertussen 360 pagina's. En wat ook klaar is: de toestand is ondertussen nog verslechterd. Tot voor enkele jaren deden de treinen tussen Genk en Brussel er anderhalf uur over. Op zich al een slechte prestatie. In vogelvlucht is het niet eens 100 km. Waremme, dat ongeveer even ver als Genk van Brussel ligt, krijgt een kwart meer treinen; de meeste daarvan zijn per rit bijna drie kwartier sneller. Want het wás anderhalf uur. Maar toen de HST-werken begonnen, kwam er met de klap een kwartier bij. Twee keer per dag een kwartier is een half uur, is in het geval van een dagelijkse pendelaar naar Brussel per jaar twee werkweken méér in de trein, terwijl hij daarvoor toch al 21 werkweken bovenop zijn werktijd reisde. Bij de aanvang van de HST-werken voegde de NMBS drie stopplaatsen toe aan het traject: Neerwinden, Ezemaal en Vertrijk. In vaktaal, een intercity. Het zou een logisch principe kunnen zijn: wie straks de voordelen van de HST plukt, mag daar nu de inspanningen voor leveren. Maar de HST zal nooit naar Limburg komen. Naar Luik wel. Hoewel die reizigers ook over dat deel van het traject moeten, blijven zij gespaard. De NMBS zegt dat de aanleg van een extra spoor ook voor Limburg voordelen zal opleveren. In 2006, dat is waar. En het blijft afwachten welke winst dat oplevert. Bovenop de dagelijkse verlenging van het traject door werkzaamheden komen tal van andere vertragingen. De NMBS zegt dat ze vorig jaar een stiptheidspercentage van 95,2 % heeft gehaald. Met aftrek van werkzaamheden en overmacht is dat 92,6 %. Dat is een verraderlijk gemiddelde. Het zegt niets over de stiptheid tijdens de piekuren, de uren waarop de NMBS zijn grootste klantengroep vervoert. Ik ben een piekuurreiziger. In 2002 had ik gemiddeld om de drie dagen af te rekenen met een vertraging. In de eerste zes maanden van 2003 is dat al 46 % geworden. Bijna één op de twee dagen dat ik naar Brussel spoor. 'Van chronische vertraging op de lijn 36 is, ondanks de zeer grote en ingrijpende werken, geen sprake', antwoordde de NMBS mij in een van haar eerste brieven. 'De NMBS levert hier zonder meer een huzarenstuk af. De treindiensten hebben een meer dan aanvaardbaar niveau, zeker in vergelijking met de files in het wegverkeer.' Dat was gedurfd: zolang de treinen sneller zijn dan de auto, is het goed voor de NMBS. Van een vertraging is sprake, als een trein met een afwijking van vijf minuten of meer arriveert. In Nederland is dat twee minuten. Over normen discussieer je oeverloos. Wat ondubbelzinnig uit mijn statistieken valt af te lezen, is de toename van de grote vertragingen. 70 % van de telaatkomsten liggen nu tussen het kwartier en het uur. In 2002 was dat nog 33 %. Ook de oorzaken die de NMBS mij meldt, worden onrustwekkender. Er zijn onschuldige voorvallen: filevorming in de Brusselse noordzuidverbinding, een vergissing van een seingever, een treinbestuurder die niet komt opdagen. Zelfs een aanrijding van een auto hoort thuis in deze categorie. Het zijn punctuele incidenten die je moeilijk kunt voorzien. Meer en meer gaat het evenwel over defecte remmen, problemen met spoorstroomkringen, niet werkende seininstallaties, breuken van de bovenleiding, koppelingsmoeilijkheden, motorstellen die het laten afweten. Structurele problemen dus. Eén keer je trein vertraging heeft, blijf je in de rats. Alle andere tijdige treinen gaan dan voor. De HST gaat voor. Het goederenvervoer gaat voor. Treinen naar Leuven ook. Op 27 augustus 2002 ontregelde een hevig onweer het spoorverkeer. De reiziger voor Genk bleef op het perron ademloos wachten op zijn trein. Ondertussen passeerden andere treinen naar Leuven. Uiteindelijk was er toch één. Het ongelooflijke werd waar: tot Leuven reed die als een boemeltrein. De reis duurde bijna vier uur en deed 19 stopplaatsen aan. Een persoonlijk record. Alweer gevestigd op een intercitytrein. Mijn ongenoegen betrof het voorbije anderhalf jaar nog andere dingen. De verwarming die op sommige winterochtenden niet werkt. Airconditioning die in de hitte van de zomer ontbreekt of niet functioneert. Het feit dat groepstoeristen hele wagons kunnen reserveren, terwijl de pendelaar die het hele jaar door klant is, moet rechtstaan. En het gebruiksonvriendelijke klachtenformulier: er zit een uitgebreide instructie bij hoe je dat na het invullen moet plooien. Het is ondertussen een ritueel geworden: de ombudsman bevestigt de ontvangst van mijn brief, stuurt mijn opmerkingen naar de diensten van de NMBS en meldt mij weken later dat hij een kopie van het antwoord heeft ontvangen en de procedure als afgesloten beschouwt. Meestal zijn dan twee maanden verstreken. In die tussentijd heb ik gemiddeld tien nieuwe brieven verstuurd.