JA

De logica dat Ford beter af zou zijn met twee grote concurrenten minder houdt geen rekening met het domino-effect dat er zou ontstaan als Chrysler of General Motors over de kop gaat. Autoconstructeurs hebben vaak dezelfde toeleveringsbedrijven waarvan ze alle kleine onderdelen afnemen - schroeven, instrumentenborden, stoelen en ga zo maar door. Het faillissement van GM, wereldwijd de grootste autoconstructeur, zou ons kunnen meesleuren. Een toeleveringsbedrijf dat bijvoorbeeld voor veertig procent afhankelijk is van GM, zou het faillissement van GM niet overleven. Door die kettingreactie kan ook Ford in bijkomende moeilijkheden komen.
...

De logica dat Ford beter af zou zijn met twee grote concurrenten minder houdt geen rekening met het domino-effect dat er zou ontstaan als Chrysler of General Motors over de kop gaat. Autoconstructeurs hebben vaak dezelfde toeleveringsbedrijven waarvan ze alle kleine onderdelen afnemen - schroeven, instrumentenborden, stoelen en ga zo maar door. Het faillissement van GM, wereldwijd de grootste autoconstructeur, zou ons kunnen meesleuren. Een toeleveringsbedrijf dat bijvoorbeeld voor veertig procent afhankelijk is van GM, zou het faillissement van GM niet overleven. Door die kettingreactie kan ook Ford in bijkomende moeilijkheden komen. Omdat Ford ervan uitgaat dat het zich onder de huidige marktomstandigheden kan handhaven tot 2010, zijn we geen vragende partij voor het noodplan. Maar we hebben wel toegang gevraagd tot een krediet van negen miljard dollar, dat we kunnen opnemen als de economische toestand nog verslechtert of een van onze concurrenten verdwijnt. Het reddingsplan is nodig omdat de automobielsector een belangrijk deel is van de Amerikaanse industrie. Ik heb geen gedetailleerde informatie over de financiële toestand van Chrysler en GM. Het is puur hypothetisch, maar dat het plan slechts een druppel op een hete plaat is, zou een reden kunnen zijn waarom Ford er niet instapt. Als je het al finan-cieel moeilijk hebt, betekent een lening immers nog een bijkomende last om te dragen. In Europa staat Ford veel sterker dan in de VS. Ook in België en Vlaanderen komen er steunmaatregelen voor de auto-industrie, maar die zaten al in de pijplijn. Om de auto-industrie hier ook in de toekomst te verankeren. De economische toestand heeft alles wel wat versneld. In normale omstandigheden zouden we geen overheidssteun geven, maar dit zijn geen normale omstandigheden, motiveerde president George W. Bush zijn plan. Waarom hij daar nu mee komt, is eenvoudig: hij wil zich aan het einde van zijn mandaat nog als redder van de natie opwerpen. Op dit moment - ik heb de cijfers gezien - kampen General Motors en Chrysler met een negatieve cashflow van vier à vijf miljard dollar per maand. Een belangrijke voorwaarde in het reddingsplan is dat de bedrijven tegen 31 maart 2009 opnieuw een positieve cashflow moeten hebben. Meer geld moeten ontvangen dan ze uitgeven dus. Of dat nu lukt of niet, sowieso moeten ze de overheidssteun eind maart terugbetalen. Bovendien moeten ze een plan klaar hebben dat aantoont dat ze levensvatbaar zijn. Om dat op poten te krijgen, moeten ze opnieuw onderhandelen met hun schuldeisers en het moeilijkste, met de vakbonden. Die zijn immers niet bereid om in te leveren. In de auto-industrie, zelfs in China, denkt iedereen beter auto'ste kunnen maken dan de anderen. We moeten klaarstaan als de markt opnieuw aantrekt, redeneert men, en daarom is er altijd overcapaciteit. Dat is natuurlijk om problemen vragen. Er is maar één conclusie mogelijk: dit reddingsplan is een mission impossible. De doodsstrijd van noodlijdende bedrijven wordt onnodig gerekt. Het enige alternatief was de markt ongestoord zijn gang laten gaan. Het zogeheten Chapter 11 - uitstel van betaling zodat de bedrijven een zekere tijd beschermd zijn tegen hun schuld-eisers - ligt in de autosector heel moeilijk. Mensen kopen geen auto van een bedrijf waarvan ze niet zeker weten of ze er terecht zullen kunnen voor de garantie en het onderhoud van hun wagen. Politiek gesproken is dit zogeheten reddingsplan een vuile streek. Bush gaat met de pluimen lopen. Eind maart krijgt Barack Obama de problemen op zijn bord. De logica dat Ford beter af zou zijn met twee grote concurrenten minder houdt geen rekening met het domino-effect dat er zou ontstaan als Chrysler of General Motors over de kop gaat. Autoconstructeurs hebben vaak dezelfde toeleveringsbedrijven waarvan ze alle kleine onderdelen afnemen - schroeven, instrumentenborden, stoelen en ga zo maar door. Het faillissement van GM, wereldwijd de grootste autoconstructeur, zou ons kunnen meesleuren. Een toeleveringsbedrijf dat bijvoorbeeld voor veertig procent afhankelijk is van GM, zou het faillissement van GM niet overleven. Door die kettingreactie kan ook Ford in bijkomende moeilijkheden komen. Omdat Ford ervan uitgaat dat het zich onder de huidige marktomstandigheden kan handhaven tot 2010, zijn we geen vragende partij voor het noodplan. Maar we hebben wel toegang gevraagd tot een krediet van negen miljard dollar, dat we kunnen opnemen als de economische toestand nog verslechtert of een van onze concurrenten verdwijnt. Het reddingsplan is nodig omdat de automobielsector een belangrijk deel is van de Amerikaanse industrie. Ik heb geen gedetailleerde informatie over de financiële toestand van Chrysler en GM. Het is puur hypothetisch, maar dat het plan slechts een druppel op een hete plaat is, zou een reden kunnen zijn waarom Ford er niet instapt. Als je het al finan-cieel moeilijk hebt, betekent een lening immers nog een bijkomende last om te dragen. In Europa staat Ford veel sterker dan in de VS. Ook in België en Vlaanderen komen er steunmaatregelen voor de auto-industrie, maar die zaten al in de pijplijn. Om de auto-industrie hier ook in de toekomst te verankeren. De economische toestand heeft alles wel wat versneld. In normale omstandigheden zouden we geen overheidssteun geven, maar dit zijn geen normale omstandigheden, motiveerde president George W. Bush zijn plan. Waarom hij daar nu mee komt, is eenvoudig: hij wil zich aan het einde van zijn mandaat nog als redder van de natie opwerpen. Op dit moment - ik heb de cijfers gezien - kampen General Motors en Chrysler met een negatieve cashflow van vier à vijf miljard dollar per maand. Een belangrijke voorwaarde in het reddingsplan is dat de bedrijven tegen 31 maart 2009 opnieuw een positieve cashflow moeten hebben. Meer geld moeten ontvangen dan ze uitgeven dus. Of dat nu lukt of niet, sowieso moeten ze de overheidssteun eind maart terugbetalen. Bovendien moeten ze een plan klaar hebben dat aantoont dat ze levensvatbaar zijn. Om dat op poten te krijgen, moeten ze opnieuw onderhandelen met hun schuldeisers en het moeilijkste, met de vakbonden. Die zijn immers niet bereid om in te leveren. In de auto-industrie, zelfs in China, denkt iedereen beter auto'ste kunnen maken dan de anderen. We moeten klaarstaan als de markt opnieuw aantrekt, redeneert men, en daarom is er altijd overcapaciteit. Dat is natuurlijk om problemen vragen. Er is maar één conclusie mogelijk: dit reddingsplan is een mission impossible. De doodsstrijd van noodlijdende bedrijven wordt onnodig gerekt. Het enige alternatief was de markt ongestoord zijn gang laten gaan. Het zogeheten Chapter 11 - uitstel van betaling zodat de bedrijven een zekere tijd beschermd zijn tegen hun schuld-eisers - ligt in de autosector heel moeilijk. Mensen kopen geen auto van een bedrijf waarvan ze niet zeker weten of ze er terecht zullen kunnen voor de garantie en het onderhoud van hun wagen. Politiek gesproken is dit zogeheten reddingsplan een vuile streek. Bush gaat met de pluimen lopen. Eind maart krijgt Barack Obama de problemen op zijn bord. opgetekend door jan jagers