'Dinsdag 6 november was de crew om 9.30 uur in Zaventem voor de vlucht van 10.40 uur. Het grondpersoneel protesteerde claxonnerend op het tarmac. Tegen het gebrek aan communicatie. Een deel van de werknemers van Sabena had spontaan het werk neergelegd.
...

'Dinsdag 6 november was de crew om 9.30 uur in Zaventem voor de vlucht van 10.40 uur. Het grondpersoneel protesteerde claxonnerend op het tarmac. Tegen het gebrek aan communicatie. Een deel van de werknemers van Sabena had spontaan het werk neergelegd. In de cockpit bereidden we de vlucht voor zoals gewoonlijk. De Airbus 340-300 stond koud, zonder verwarming, airconditioning of elektriciteit. Het stroomaggregaat startte niet. De batterijen waren uitgeput, omdat kerosine was getankt op de kracht van de batterijen. Een werkwillige hielp ons aan een mobiele generator.Directieleden deden de check-in, langzaamaan werden bagagisten en schoonmakers gevonden. Met meer dan 200 passagiers liep ons toestel redelijk vol. Normaal moesten we naar Abidjan (Ivoorkust) vliegen, van daar naar Cotonou (Benin), weer naar Abidjan en dan terug naar Brussel. De crew zou heel de reis aan boord van het vliegtuig blijven, in plaats van in Cotonou te wachten op de volgende vlucht (die er niet meer zou komen). Sabena wou iedereen naar België terug. De hele lus maken, mag normaal niet. Maar het Bestuur der Luchtvaart stond een uitzondering toe.OPSTAND IN BENINRond 13.10 uur liepen ACARS-berichten binnen (fax via satellietverbinding): er is nog bagage gevonden, niet vertrekken, het vluchtplan wordt gewijzigd. De dienst Operaties stuurde ons eerst naar Cotonou. Daar zouden we passagiers laten af- en opstappen, en de nieuwe crew aan boord nemen, die via Abidjan naar Brussel zou terugvliegen. Maar, probleem. De mecanicien die meependelt op de vlucht SN689 zat in Abidjan, niet in Cotonou. Dus moest er een mecanicien mee uit Brussel, uit voorzorg en voor de grondcontrole in Benin. Op sommige vluchten op Afrika moet een mecanicien meevliegen of anders moet er een op de landingsplaatsen aanwezig zijn. Enfin, omstreeks 14 uur arriveerde de opgeroepen technicus in Zaventem. De crew van twaalf mensen was vertrekkensklaar. Toen captain Jacques Wansart dat tegen de passagiers zei, viel een vluchtcomputer uit. Resetten verhielp het euvel. Dertig seconden later sloeg het ECAM-systeem alweer alarm. Signaal van stuurknuppel naar vluchtcomputer gestoord. Nagekeken in het boek van minimumvereisten: no go, met zo'n panne is opstijgen verboden. We hadden een paar ideeën en vonden een oplossing. Ik steeg als active pilot op in Brussel. Jacques Wansart zou landen in Cotonou. Dan hadden we beiden iets voor het archief. Passagiers die niet opgezet waren met de vier uur vertraging, draaiden bij. Emoties kwamen boven, onbegrip, droefheid. Hoe had het zover kunnen komen met Sabena? Het beroep van airhostess of piloot kies je niet uit geldhonger. Het gaat om een levensstijl, een passie. Wie het niet graag doet, haakt gauw af omdat het zo veeleisend is. Dinsdag vielen veel dromen in duigen. De vluchttijd naar Cotonou was 6 uur 10 minuten. Na de landing werden we er gegijzeld in een sociaal conflict. Het 14-koppige Beninse grondpersoneel van Sabena had via nieuwskanalen vernomen dat zijn werkgever woensdag het faillissement zou aanvragen. Hoe zat het met hun salaris, de opzeggingsvergoeding? Ze zouden ons niet laten opstijgen zolang het conflict niet geregeld was. Ze gaven te verstaan dat ze desnoods benzine over de baan zouden gieten; die kon in brand worden gestoken. Het gepraat met de vakbond, een bemiddelaar en Brussel duurde uren.De crew die de vlucht overnam, kwam aan boord. We legden de passagiers in het vliegtuig uit wat er gaande was, maar de sfeer werd almaar agressiever. Ze raakten bijna handgemeen. Captains Jacques Wansart en Guy Verhaeghen stapten uit om te proberen de zaak te regelen. Verhaeghen liet ook aan de toren vragen of ons vluchtplan nog geldig was. Het bleek vervallen. Bovendien vielen de interne en mobiele stroomgeneratoren geregeld uit: toestel in het donker, 26 graden Celsius, geen airco en apparatuur out. Om 01.00 uur, in de nacht van dinsdag op woensdag, stelde ik een nieuw vluchtplan voor.NATGESPOTENDe discussies bleven aanslepen. We mochten een motor starten om het toestel met lucht van de motor af te koelen. Om de airco te kunnen laten werken, moesten de deuren dicht. De passagiers die bij de open deuren stonden, moesten naar binnen. Dat stootte op onbegrip. Zo'n motor geeft bovendien minder airco dan de interne generator. De gemoederen raakten verhit. Een passagier riep: start nu of ik breek een raam. Captain Verhaeghen stapte toen naar het overleg met de boodschap: als er over vijf minuten geen oplossing is, gaan we naar het hotel en krijgt u de passagiers in het vliegtuig en de wachtenden in de luchthaven op uw dak. Tien minuten later was een overeenkomst getekend. In één uur vlogen we van Cotonou naar Abidjan. De nieuwe crew moest haast maken om binnen de wettelijk toegelaten prestatietijd Brussel te bereiken. Want Brussel kon onmogelijk om drie uur 's nachts een uitzondering op de regel loskrijgen van het Bestuur der Luchtvaart. Een gezagvoerder die de prestatietijd overschrijdt, kan niet alleen zijn vliegvergunning verliezen, hij vliegt ook onwettelijk en is bijgevolg zelf voor alles aansprakelijk _ niet zijn maatschappij. Maar konden we in Abidjan gaan slapen en 's anderendaags opstijgen met een toestel van een failliete maatschappij? Nee. Vliegen dan maar, en rekenen. Uiterlijk om 11.50 uur woensdagochtend moesten de motoren afgezet zijn in Brussel.Alles liep vlot in Abidjan. De verantwoordelijken van Sabena en de dienst Operaties hadden alles goed voorbereid. De Ivoriaanse kantoorbedienden namen afscheid van het laatste Sabenavliegtuig. De kerosine was bij voorbaat betaald. We vertrokken om 5 uur. Ik was 24 uur in touw, viel van uitputting in slaap, maar schoot telkens weer wakker. De laatste vlucht, je weet het maar je gelooft het niet.Om 11.25 uur stonden op Zaventem de motoren af: 25 minuten voor de limiet. Ik ben blij, als geprivilegieerde, de vlucht te hebben meegemaakt. Een souvenir voor het leven. Onze aankomst, het eresaluut was onvergetelijk. Om te voorkomen dat ze in paniek zouden slaan, had de captain de passagiers verteld dat de brandweer ons toestel nat zou spuiten. Mensen stonden te wuiven. Er vloeiden tranen, ook bij de passagiers. De solidariteit was hartversterkend. Een honderdtal collega's, vooral piloten en airhostessen, klommen door kantoorramen en doken onder slagbomen door. Op het tarmac vormden ze een cirkel om onze Airbus. De politie greep niet in. Niemand had kwade bedoelingen. We wilden eervol, in schoonheid eindigen. Een schuld meesleuren van tientallen miljarden was hopeloos. Sabena werd nooit correct gekapitaliseerd en er heerste in het begin een staatsbedrijfmentaliteit: winst maken hoefde niet echt. Maar de staat faalde. Toen Air France en British Airways geprivatiseerd werden, injecteerden de Franse en de Britse regering heel wat kapitaal. Zo'n injectie kwam er bij Sabena niet. Een historische fout.In België kost een normaal salaris een fortuin aan het bedrijf. Frankrijk heeft een statuut voor mensen met een korte carrière, zoals piloten. Ze worden zwakker belast, zoals circusartiesten. Air France kan zo zijn piloten correct betalen, zonder dat ze voor de firma onbetaalbaar worden. Als Frankrijk dat mag van de Europese Commissie, waarom België dan niet? Ryanair vliegt in Charleroi met in het buitenland betaalde piloten. Let wel, de piloten willen niet méér verdienen. Bedoeling is betaalbaar te zijn voor een onderneming.Hoe dan ook, ik hoop dat de nieuwe maatschappij een succes wordt. Zodat zoveel mogelijk mensen er hun droom kunnen waarmaken.'Frans Vuga'Er vloeiden tranen, ook bij de passagiers.'