De cirkel is bijna rond voor paars-groen. Deze maand ondernemen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering een zoveelste poging om het vlieglawaai op en rond de luchthaven in Zaventem binnen de perken te houden. De druk op de ketel is groot. Het gemanoeuvreer van actiegroepen, politieke partijen en overheden dreigt uit te monden in onbeheersbaar gekrakeel.
...

De cirkel is bijna rond voor paars-groen. Deze maand ondernemen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering een zoveelste poging om het vlieglawaai op en rond de luchthaven in Zaventem binnen de perken te houden. De druk op de ketel is groot. Het gemanoeuvreer van actiegroepen, politieke partijen en overheden dreigt uit te monden in onbeheersbaar gekrakeel. Precies drie jaar geleden bood het dossier van de nachtvluchten een eerste staaltje van de opendebatcultuur van paars-groen. Minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) wilde op eigen houtje alle vliegtuigen van pakjeskoerier DHL en enkele chartermaatschappijen 's nachts (tussen 23 uur en 5.59 uur) uit het luchtruim plukken. Ze overspeelde evenwel haar hand. Het paars-groene regeerakkoord stelde voorop dat 'de kwaliteit van het leefmilieu een integraal onderdeel van elke handeling' moest zijn, maar ook dat 'economie, ecologie en sociale bescherming' op elkaar zouden worden afgestemd. Na 40 dagen bakkeleien moest de Franstalige groene vice-premier van haar liberale en socialistische collega's inbinden. Het Zaventemakkoord van 11 februari 2000 schafte de nachtvluchten niet af omdat dit duizenden banen zou kosten en de economie zou schaden. Maar de geluidshinder zou dit keer wel stevig worden aangepakt: tegen 2003 moest die met 30 procent worden teruggedrongen en het aantal mensen dat al jaren horendol wordt van het nachtlawaai moest met 60 procent omlaag. Het scepticisme in de randgemeenten van Brussel over die 'grote stap vooruit' was niet onverklaarbaar. Sinds de start van het nachtverkeer op Zaventem in 1984 volgden de ingrepen om het lawaai te temperen elkaar op met de regelmaat van een klok. In 1988 werd de schijnbaar ongebreidelde groei van de nachtvluchten van de koerierdiensten een eerste keer een halt toegeroepen (in 1990 bereikte het aantal nachtelijke vliegbewegingen een absolute piek van 35.000; de laatste jaren was er een daling tot bijna 21.000 of gemiddeld 68 per nacht in 2001). In 1990 werd een tandje bij gestoken met 'een algemeen actieplan voor lawaaibestrijding', met onder meer de oprichting van 16 meetstations in en rond Brussel. Weer twee jaar later volgde de invoering van de zogeheten Ronde van Brabant - een 'geluidsarme' opstijgprocedure om vliegtuigen met zuidwestelijke bestemming 's nachts in noordelijke richting in een wijde bocht om Vlaams-Brabant te leiden. Voor een goede nachtrust van de omwonenden bracht dit geen soelaas. Met die halfslachtige stappen zou paars-groen wel eventjes komaf maken. Er kwam een nieuwe dynamiek op gang, die in februari en juli 2002 een hogere versnelling bereikte door aanvullende akkoorden tussen de federale, Vlaamse en Brusselse regering. De hele benadering - door experts verpakt in een 'stable concentration concept' - komt samengevat hierop neer: in en boven Zaventem is er alleen nog ruimte voor minder lawaaierige vliegtuigen. Om zo weinig mogelijk mensen te storen, worden de routes bij het landen en vertrekken 'geconcentreerd' en 'geoptimaliseerd'. En wie toch te veel door het lawaai geplaagd wordt, kan rekenen op een financiële tegemoetkoming om de slaapkamers te isoleren of op een onteigeningsvergoeding als de hinder niet te harden is. Aan dat 'concept' sleutelt Durant inmiddels drie jaar. Het meest doortastend was ze bij het weren van lawaaierige toestellen (zoals de B727). Zo voerde ze onder meer in november 2000 seizoensgebonden geluidsquota in. In mei 2001 sloot ze een overeenkomst met DHL (sinds kort in handen van Deutsche Post) om zijn luidruchtigste toestellen tegen begin 2003 allemaal te vervangen. En vanaf 1 juli dit jaar wordt ook een punt gezet achter het nachtelijk gebruik van vliegtuigen met geluiddempende hushkits. Dat laatste besluit wordt overigens aangevochten door de Europese Commissie die onder druk staat van de Verenigde Staten om soepeler te zijn voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. In de Vlaamse Noordrand van Brussel, met de inwoners van Vilvoorde, Grimbergen, Meise, Machelen en Diegem op kop, zijn ze niet onder de indruk. Het vlieglawaai verschuift al sinds april 2001 naar een smalle corridor boven hun woningen. De soms sluipende besluitvorming heeft alle geluidshinder weggehaald boven Brussel en de zuidrand van het hoofdstedelijk gewest. Dit wordt in de hand gewerkt door het banengebruik op de luchthaven in Zaventem. Van de drie banen in een z-vorm (25R, 25L en 20; zie grafiek blz. 26) wordt de 25R veruit het meest gebruikt (90 pro- cent van alle vertrekkende vluchten en meer dan 20 procent van alle landingen), terwijl vanaf baan 20 nog amper vijf vluchten per dag vertrekken. Nog ingrijpender zijn een reeks routewijzigingen. Die hangen nauw samen met de strenge geluidsnormen die Brussels minister Didier Gosuin (FDF) in 1999 oplegde en die rond Brussel heuse 'geluidswallen' hebben opgetrokken. Zo maakte de federale regering in februari 2001 Brussel helemaal vrij van vlieglawaai door de Chabert-route af te schaffen (die liet in het weekend een 70-tal vluchten over Brussel naar het zuiden toe). Maar in de Vlaamse Noordrand kregen ze pas echt de volle laag toen in november 2002 een nieuw routeschema in werking trad. Dat een Nederlands adviesbureau en de Leuvense professor akoestisch onderzoek Jan Thoen daarover eerst hun licht lieten schijnen, heeft niet geholpen. Integendeel. De inwoners krijgen daar nu niet alleen de lawaaihinder van 80 procent van de vertrekkende nachtvluchten te verduren, ook 55 procent van alle vertrekkende dagvluchten gaan ondertussen over diezelfde Noordrand. Het management van Belgocontrol gaf op eigen houtje die instructie aan de luchtverkeersleiding. In de Vlaamse Noordrand hebben ze dan ook geen boodschap meer aan nieuwe metingen om te weten dat 's nacht de hindernorm van de Wereldgezondheidsorganisatie ver overschreden wordt. Of om voor te rekenen dat een geluidstoename van bijvoorbeeld 3 decibel een verdubbeling van het lawaai betekent. Of om vast te stellen dat niet alleen het gemiddelde geluidsniveau van belang is om de gehinderde zones vast te leggen, maar bijvoorbeeld ook de geluidspieken, de frequentie van het lawaai en het achtergrondgeluid (hoe stiller het buiten is, hoe luider de vliegtuigen klinken). In Grimbergen, Meise en elders zijn ze evenmin te paaien met een isolatieprogramma om de geluidshinder uit de slaapkamers van 12.800 woningen te weren. Voor dat plan, waarvan de uitvoering minstens 6 jaar in beslag zal nemen, diende Durant op de valreep nog een hoofdstuk in de nieuwe programmawet in te voegen. Op 29 november beslisten de federale, Vlaamse en Brusselse regering om een verdere concentratie van het luchtverkeer boven de Noordrand op te schorten. Deze maand komt de zaak onvermijdelijk weer op de tafel. De vraag is of het dossier in het zicht van de verkiezingen al niet te verziekt is. Rechters buigen zich over een klacht van inwoners van de Noordrand tegen luchthavenuitbater BIAC, Belgocontrol en Durant. Ook de Vilvoordse burgemeester Jean-Luc Dehaene (CD&V) en zijn collega's uit de buurgemeenten bereiden gerechtelijke stappen voor. Andere politici uit de regio zoals Hans Bonte (SP.A), Bert Anciaux (Spirit) en Bart Laeremans (Vlaams Blok) profileren zich eveneens hard. De explosieve cocktail wordt voorts gekruid door verwijten dat beleidsmensen en actievoerders van Brussel en van de (overwegend Franstalige) Zuid- en Oostrand de lasten van het luchtverkeer simpelweg naar de Vlaamse Noordrand hebben doorgeschoven. Durant, die in Schaarbeek woont, kwam zo onder vuur te liggen. Tervurenaar Luc Coene (oud-kabinetschef van premier Guy Verhofstadt (VLD) en huidig directievoorzitter van de Kanselarij van de Eerste Minister) en luchthavenombudsman Philippe Touwaide (een poulain van vice-premier Louis Michel (MR) en oud-voorzitter van de Belgische Vereniging tegen Vlieglawaai) kregen dat ook te horen. Dat de kabinetschefs van twee socialistische vice-premiers - Jannie Haek bij Johan Vande Lanotte (SP.A) en Jean-Claude Marcourt bij Laurette Onkelinx (PS) - respectievelijk voorzitter en beheerder van BIAC zijn, maakt het kluwen er niet makkelijker ontwarbaar op. Een cruciaal punt is dat de Brusselse minister-president François-Xavier de Donnéa (MR) en zijn Franstalige collega's van de Brusselse regering de strenge geluidsnormen in Brussel niet willen aanpassen, hoewel ze er begin vorig jaar mee akkoord gingen die af te stemmen op de regelgeving in Vlaanderen én Wallonië (dat zich totnogtoe afzijdig hield en ongehinderd de luchthavens in Charleroi en Bierset uitbouwt). Vlaams minister-president Patrick Dewael (VLD) en minister van Milieu Vera Dua (Agalev) hopen alsnog op een uitweg via geharmoniseerde normen en een grotere spreiding van de nacht- én dagvluchten over Brussel en alle randgemeenten. Anders zeggen ze de akkoorden van 2002 op. Maar ook dan zal het lawaai niet verdwijnen. Patrick Martens