KAREL VAN HOOREBEKE
...

KAREL VAN HOOREBEKE"Een regionalisering van de NMBS staat al langer op onze agenda. Ook op het moment dat er geen sprake was van Waalse treinbestuurders die met een staking het Vlaams spoorverkeer verstoorden, ijverden we voor regionalisering. Los van communautaire kwesties, menen we dat het plaatselijk spoorwegverkeer een grotere rol kan spelen in het voorstadsverkeer dan nu het geval is. En zo het mobiliteitsprobleem kan terugdringen. Als het regionale spoorwegverkeer onder de plaatselijke bevoegdheden valt, kan het makkelijker complementair gemaakt worden met de andere vormen van openbaar vervoer, met name bus en tram, die al geregionaliseerd zijn. Nu heeft de NMBS vooral aandacht voor het internationaal verkeer, het plaatselijk gebeuren wordt uit het oog verloren. Het technisch defect in Brussel-Noord, afgelopen week, is precies een gevolg van een gebrek aan investeringen in het plaatselijk net. De Volksunie stelt een stapsgewijze regionalisering van de spoorwegmaatschappij voor. In eerste instantie moet de exploitatiebevoegdheid overgedragen worden aan de regionale vervoersmaatschappijen, namelijk De Lijn, TEC en MIVB, en een op te richten Europese Spoorwegmaatschappij. Daarna wordt de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur overgeheveld naar de gewesten. De gewesten zijn op dit moment trouwens al verantwoordelijk voor de water- en verkeerswegen en het streekvervoer. De splitsing van de spoorwegen ligt volgens ons gewoon in de lijn van de regionalisering die bij de staatshervorming in 1988 is ingezet. Ook toen over de opsplitsing van de autowegen werd beslist, hoorden we cynische opmerkingen in de aard van 'de autosnelweg houdt toch niet op aan de grens'. Goed, ondertussen blijkt wel dat de nieuwe structuren goed werken. Dus moet dat ook voor de spoorwegen kunnen, mits de nodige organisatie. Het is ook niet omdat België een klein land is, dat we schrik moeten hebben voor een splitsing. Dat argument gaat voor mij niet op. In andere Europese landen die qua bevolking kleiner zijn dan België, zijn de spoorwegen ook geregionaliseerd, met succes." LEO PARDONDe regionalisering van de NMBS is onbetaalbaar en zou de Belgische spoorwegen in een zwakke concurrentiële positie plaatsen, aldus topman Leo Pardon van de NMBS. De tijdelijke splitsing van de spoorlijnen als gevolg van de Waalse staking vorige week, kan volgens Pardon geen aanleiding vormen om te ijveren voor een regionaal spoorwegbeheer. "Wanneer er in Wallonië wordt gestaakt, is het bijna onvermijdelijk dat de treinen aan het laatste Vlaamse station moeten stoppen. We hebben de treinen vorige week gewoon zo ver laten rijden als ze konden geraken. Die 'splitsing' was echter slechts van tijdelijke aard. Ze kan dan ook geen aanleiding zijn om te pleiten voor een regionalisering van de Belgische spoorwegmaatschappij. Er zijn voldoende redenen om zoiets niet te doen. Vergeleken met de ons omringende landen, heeft België maar een kleine spoorwegmaatschappij. Bij een splitsing zouden we in een concurrentieel nog zwakkere positie terecht komen. Gezien onze plaats op de internationale scène, kunnen we ons gewoon geen kleinere dimensie veroorloven. Daarnaast heeft een bedrijf als dit een bepaalde grootte nodig om rendabel te kunnen zijn. Er is een minimum reizigersaantal nodig om de kosten die je als spoorwegbedrijf sowieso hebt, te kunnen dekken. Een regionalisering van de NMBS is onbetaalbaar en bedrijfseconomisch onmogelijk. Stel je bovendien eens voor welke problemen met verbindingen en overstappen zouden ontstaan als de treinen aan de taalgrens zouden stoppen. We stellen net vast dat de toeristen- en tewerkstellingsstromen heel vaak over de taalgrens heen gaan. Vele inwoners uit Wallonië komen naar de Vlaamse kust, vele Vlamingen gaan op vakantie in de Ardennen. Het is maar de vraag of wij die grens tussen Vlaanderen en Wallonië wel als een grens moeten zien. Als we kijken naar de economische en sociale realiteit in België, moeten we besluiten dat het een kunstmatige scheidingslijn is. Een van de taken van de NMBS bestaat er ook in om aan openbare dienstverlening te doen, om met andere woorden treinen in te zetten voor kleine groepen reizigers, treinen die meer kosten dan ze opbrengen. Het voorbeeld van Groot-Brittannië, waar de spoorwegen zijn geprivatiseerd en men nu 23 kleine maatschappijen heeft, toont de gevaren. We zien daar weinig coördinatie tussen de eenheden, hoge prijzen, weinig vernieuwing en oude infrastructuur. Dat zou ook ons te wachten staan."Opgetekend door Bart Vandormael