Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) en de Zeebrugse havenbaas Joachim Coens hebben afgelopen donderdag wellicht even gegromd toen ze de ochtendkrant in handen kregen. In een opiniebijdrage in De Tijd maakten de professoren Georges Allaert en Frank Naert (Universiteit Gent) opnieuw brandhout van het project Schipdonkkanaal zoals het nu voorligt. De Zeebrugse haven en de Vlaamse regering willen dat kanaal, nu nog een groene waterweg die onder meer langs het toeristische Damme loopt, omvormen tot een volwaardig binnenvaartkanaal, om het vrachtwagenverkeer drastisch terug te dringen...

Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) en de Zeebrugse havenbaas Joachim Coens hebben afgelopen donderdag wellicht even gegromd toen ze de ochtendkrant in handen kregen. In een opiniebijdrage in De Tijd maakten de professoren Georges Allaert en Frank Naert (Universiteit Gent) opnieuw brandhout van het project Schipdonkkanaal zoals het nu voorligt. De Zeebrugse haven en de Vlaamse regering willen dat kanaal, nu nog een groene waterweg die onder meer langs het toeristische Damme loopt, omvormen tot een volwaardig binnenvaartkanaal, om het vrachtwagenverkeer drastisch terug te dringen. Op de nieuwe 'watersnelweg' zouden binnenschepen kunnen varen met vier of vijf hoog gestapelde containers, met bestemming Gent of Antwerpen. De Gentse schepen Mathias De Clercq (Open VLD), wiens partij nochtans deel uitmaakt van de Vlaamse regering, sluit zich aan bij de critici. 'De verbreding van het Schipdonkkanaal is niet haalbaar, niet wenselijk en ook niet houdbaar', betoogt hij. Zijn argumenten: de beoogde vier of vijf containerlagen zijn zelfs met een verbreding niet haalbaar; de schepen zouden minstens een volle dag nodig hebben om vijf sluizen voorbij te komen; de kostenberekening is onrealistisch en zal zelfs wegen op de concurrentiekracht; er dreigt een complete congestie; en last but not least is er de negatieve impact op de om-geving, de mens en de natuur. De Clercq: 'In Damme alleen al zullen 15.000 bomen moeten sneuvelen. In feite zou er een massale burgerbeweging moeten ontstaan die los van politiek of ideologie deze aanslag op ecologische gebieden aan de kaak stelt.' Als alternatief verwijst De Clercq naar een maatschappelijke impactstudie uit 2001. Die concludeerde dat de ontsluiting van de Zeebrugse haven het best via de estuaire vaart (via de kustlijn, met een aangepast binnenschip) en via het spoor gebeurt. 'Ik schat dat twaalf aangepaste estuaire schepen al 800.000 kleine containers per jaar van de weg kunnen halen. Dat is een viervoud van wat een verbreed Schipdonkkanaal ooit zou kunnen.' Ook Ivan Sabbe, ondervoorzitter van Lijst Dedecker (LDD), noemt het een waanzinnig dossier. 'Zeebrugge zegt dat het dankzij het Schipdonkkanaal gelinkt zal zijn met een waterweg tot in Madrid in het zuiden en met de Rijn en de Maas in het noorden van Europa. Maar heeft iemand al eens de scheepvaartcapaciteit van de Leie opgemeten tussen Kortrijk en Rijsel? Eens voorbij Menen kunnen enkel nog schepen varen tot 1500 ton. Geen enkele transporteur zal een binnenschip van pakweg 6000 ton in Zeebrugge laten vertrekken om het nauwelijks 100 kilometer verderop weer te lossen of op kleine bootjes of vrachtwagens over te laden.' Sabbe pleit mee voor het estuaire scenario: 'Kijk op de landkaart en je weet alles. Het Boudewijnkanaal Zeebrugge-Brugge, dat op Gent aansluit, en het kanaal Gent-Terneuzen, dat op amper 25 kilometer van Zeebrugge ligt, beschikken vandaag al over een maximumcapaciteit. Waarom zouden we dan in hemelsnaam nog de helft van het Vlaamse landschap uitgraven?' Karel Cambien