JA

Uw voorstel heeft geen draagvlak, zeggen tegenstanders. Hebben zij ongelijk?

Wij vragen de overheid niet om stante pede de maximumsnelheid op autosnelwegen te reduceren, maar wel om de resultaten van de door ons bestelde studie verder te onderzoeken. En dringend. Door de maatregel zou het aantal verkeersdoden op snelwegen immers dalen met 44 procent, van 153 naar 85, al is dat uiteraard maar een schatting. In totaal zouden er 18 procent minder ongevallen gebeuren, het aantal dodelijke zou zelfs verminderen met 37 procent. De snelheidsbeperking bespaart zo een hoop ellende en zorgt bovendien voor minder onverwachte files. Of de maatregel, zoals ik vermoed, ook een algeheel positief effect heeft op de verkeersdoorstroming hebben we met ons beperkt budget niet kunnen onderzoeken. Dat moet de overheid nu doen.

Een bijkomend voordeel voor milieu en gezondheid is alvast dat er op autosnelwegen liefst een derde minder fijn stof zou worden uitgestoten. Bovendien daalt het brandstofgebruik en daarmee ook de CO2-uitstoot met 12 procent. Dat is ecologisch en economisch mooi meegenomen, al is verkeersveiligheid uiteraard het belangrijkste argument.

Als ongeveer één derde van de bevolking nu al voor de maatregel gewonnen is, zou ik dat als een hoopvolle nulmeting zien. Als bijkomend onderzoek aantoont dat er minder files zouden zijn, ben ik ervan overtuigd dat het draagvlak bij de bevolking snel zal groeien.

In 2004 heeft Denemarken de maximumsnelheid op autosnelwegen opgetrokken van 110 naar 130 km/u, met als gevolg een vierde minder verkeersdoden in het daaropvolgende jaar.

Dat voorbeeld ken ik niet. Als het statistisch relevant is, moeten we het zeker betrekken in de discussie. Vaak bevestigt de uitzondering de regel, maar het belangrijkste is dat het maatschappelijke debat nu wordt gevoerd.

Op autosnelwegen bijna de helft minder verkeersdoden, een kwart minder zwaargewonden en een derde minder fijn stof. Dat kan u niet overtuigen?

Net als iedereen willen wij ook minder verkeersslachtoffers en fijn stof, maar niet door de maximumsnelheid dogmatisch te verlagen. Voor die maatregel is immers geen draagvlak bij de bevolking. Dezelfde doelstellingen kunnen we bereiken met dynamisch verkeersmanagement: met elektrische snelheidsaanduidingen moeten we de maximumsnelheid afstemmen op de precieze plaats, tijdstip en situatie. De doorstroom van het verkeer, bij files of wegwerkzaamheden bijvoorbeeld, kunnen we ook optimaliseren door de wegsignalisatie en infrastructuur te verbeteren. Op zwarte punten moet de maximumsnelheid omlaag, maar ze overal terugbrengen tot 100 kilometer per uur terwijl dynamisch verkeersmanagement in heel Europa opgang maakt, zou een volstrekt verkeerd signaal zijn.

De BBL is niet tegen variabele maximumsnelheden, maar onderstreept dat een maximum van 100 km/u de verkeersveiligheid zou verhogen.

Dat trager rijden veiliger is, is logisch: als we stilstaan zijn er helemaal géén ongevallen. Trager rijden zorgt voor langere files. Ik wil de resultaten van de studie niet in twijfel trekken, maar weet wel dat je zelfs de meest controversiële stelling met cijfers kunt bewijzen. We moeten de resultaten dus met een korrel zout nemen. De studie is een goede aanzet tot debat, maar ze houdt geen rekening met de impact van de maatregel op de verkeersdoorstroming.

Om de uitstoot van fijn stof te doen dalen, moeten we niet de maximumsnelheid terugdringen, maar meer investeren in milieuvriendelijke wagens. Een belastingkorting geven op dieselwagens met roetfilters bijvoorbeeld. En fiscale stimulansen inbouwen zodat oude wagens zo snel mogelijk door nieuwe worden vervangen.

NEE

Uw voorstel heeft geen draagvlak, zeggen tegenstanders. Hebben zij ongelijk?

Wij vragen de overheid niet om stante pede de maximumsnelheid op autosnelwegen te reduceren, maar wel om de resultaten van de door ons bestelde studie verder te onderzoeken. En dringend. Door de maatregel zou het aantal verkeersdoden op snelwegen immers dalen met 44 procent, van 153 naar 85, al is dat uiteraard maar een schatting. In totaal zouden er 18 procent minder ongevallen gebeuren, het aantal dodelijke zou zelfs verminderen met 37 procent. De snelheidsbeperking bespaart zo een hoop ellende en zorgt bovendien voor minder onverwachte files. Of de maatregel, zoals ik vermoed, ook een algeheel positief effect heeft op de verkeersdoorstroming hebben we met ons beperkt budget niet kunnen onderzoeken. Dat moet de overheid nu doen.

Een bijkomend voordeel voor milieu en gezondheid is alvast dat er op autosnelwegen liefst een derde minder fijn stof zou worden uitgestoten. Bovendien daalt het brandstofgebruik en daarmee ook de CO2-uitstoot met 12 procent. Dat is ecologisch en economisch mooi meegenomen, al is verkeersveiligheid uiteraard het belangrijkste argument.

Als ongeveer één derde van de bevolking nu al voor de maatregel gewonnen is, zou ik dat als een hoopvolle nulmeting zien. Als bijkomend onderzoek aantoont dat er minder files zouden zijn, ben ik ervan overtuigd dat het draagvlak bij de bevolking snel zal groeien.

In 2004 heeft Denemarken de maximumsnelheid op autosnelwegen opgetrokken van 110 naar 130 km/u, met als gevolg een vierde minder verkeersdoden in het daaropvolgende jaar.

Dat voorbeeld ken ik niet. Als het statistisch relevant is, moeten we het zeker betrekken in de discussie. Vaak bevestigt de uitzondering de regel, maar het belangrijkste is dat het maatschappelijke debat nu wordt gevoerd.

Op autosnelwegen bijna de helft minder verkeersdoden, een kwart minder zwaargewonden en een derde minder fijn stof. Dat kan u niet overtuigen?

Net als iedereen willen wij ook minder verkeersslachtoffers en fijn stof, maar niet door de maximumsnelheid dogmatisch te verlagen. Voor die maatregel is immers geen draagvlak bij de bevolking. Dezelfde doelstellingen kunnen we bereiken met dynamisch verkeersmanagement: met elektrische snelheidsaanduidingen moeten we de maximumsnelheid afstemmen op de precieze plaats, tijdstip en situatie. De doorstroom van het verkeer, bij files of wegwerkzaamheden bijvoorbeeld, kunnen we ook optimaliseren door de wegsignalisatie en infrastructuur te verbeteren. Op zwarte punten moet de maximumsnelheid omlaag, maar ze overal terugbrengen tot 100 kilometer per uur terwijl dynamisch verkeersmanagement in heel Europa opgang maakt, zou een volstrekt verkeerd signaal zijn.

De BBL is niet tegen variabele maximumsnelheden, maar onderstreept dat een maximum van 100 km/u de verkeersveiligheid zou verhogen.

Dat trager rijden veiliger is, is logisch: als we stilstaan zijn er helemaal géén ongevallen. Trager rijden zorgt voor langere files. Ik wil de resultaten van de studie niet in twijfel trekken, maar weet wel dat je zelfs de meest controversiële stelling met cijfers kunt bewijzen. We moeten de resultaten dus met een korrel zout nemen. De studie is een goede aanzet tot debat, maar ze houdt geen rekening met de impact van de maatregel op de verkeersdoorstroming.

Om de uitstoot van fijn stof te doen dalen, moeten we niet de maximumsnelheid terugdringen, maar meer investeren in milieuvriendelijke wagens. Een belastingkorting geven op dieselwagens met roetfilters bijvoorbeeld. En fiscale stimulansen inbouwen zodat oude wagens zo snel mogelijk door nieuwe worden vervangen.