Boeing vraagt de Europese Commissie groen licht voor een fusie met McDonnel Douglas. Dat fiat komt er wellicht niet meteen. De inzet is dan ook gigantisch : de toekomst van een hele industrie.
...

Boeing vraagt de Europese Commissie groen licht voor een fusie met McDonnel Douglas. Dat fiat komt er wellicht niet meteen. De inzet is dan ook gigantisch : de toekomst van een hele industrie.Nog deze maand moet de Europese Commissie een uitspraak doen over het plan van de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartconstructeur Boeing om zijn veel kleinere concurrent McDonnell Douglas (MDC) over te nemen. Vorige week dinsdag maakte Phil Condit, voorzitter en chief executive officer van Boeing, een ommetje langs Brussel voor een beleefdheidsbezoek aan Europees Commissaris Karel Van Miert, om hem te laten weten tot wie hij zich kan wenden mocht hij nog verdere vragen hebben. De Commissie bezit namelijk een inkijkrecht in alle grote fusies die de Europese markt kunnen beïnvloeden. En deze fusie (eigenlijk een overname) is inderdaad groot : er is 13,3 miljard dollar (ruim 450 miljard frank) mee gemoeid en ze zal van Boeing het grootste Amerikaanse bedrijf maken. Samen waren Boeing (het vorig jaar overgenomen Rockwell inbegrepen) en MDC in 1996 goed voor een omzet van ruim 1.260 miljard frank en een winst van nagenoeg 70 miljard frank. Dat de fusie ook haar invloed in Europa zal laten gelden, lijdt geen enkele twijfel. Het meest in het oog springt natuurlijk de concurrentie tussen Boeing en het Europese consortium Airbus, beide actief op de markt van de grote verkeersvliegtuigen. Via onderaanneming voor Airbus wordt ook de Belgische economie er dit jaar voor ruim 4 miljard frank beter van. Airbus functioneert tot nu toe als een soort coöperatieve, volgens een model (een groupement d'intérêt économique) waarmee de Franse wijnboeren hun waar plegen te slijten. De diverse Airbuspartners het Franse Aérospatiale, het Duitse Dasa, British Aerospace en het Spaanse Casa blijven zelfstandig, verdelen de taken onder elkaar en verrichten alleen een gezamenlijke marketing en verkoop vanuit het hoofdkwartier in het Franse Toulouse. Uiterlijk volgend jaar zal Airbus evenwel tot een zelfstandig en geïntegreerd bedrijf worden omgevormd. Dat zal de efficiëntie ten goede komen (besluitvorming moet nu vanuit vier bedrijven gebeuren) en het zoeken van risicodragende partners, vooral in het Verre Oosten, vergemakkelijken. De omvorming heeft echter vooral financiële redenen, omdat de vier partners de financiering van de Airbusprojecten nu vanuit hun eigen balansen moeten verzekeren. Een eigenstandig Airbus kan daarentegen zelf de financiële markten opgaan. IEDEREEN WORDT GESUBSIDIEERDAirbus biedt nu een vrij volledig gamma passagierstoestellen van meer dan honderd zitplaatsen aan en is, naar eigen zeggen, goed voor 42 procent van de markt. Het vormt daarmee een te duchten concurrent voor de traditionele marktleider Boeing, dat ruim 60 procent marktaandeel opeist. Boeing heeft echter vooral het voordeel dat het met zijn 747-model een monopolie bezit in de categorie van de allergrootste vliegtuigen (400 passagiers en meer). Daarvan werden er al 1.200 aan de man gebracht. Al vanouds bestaat een scherpe, wederzijdse kritiek tussen Airbus en Boeing. De Amerikanen verwijten Europa concurrentievervalsing met overheidssubsidies, Europa verwijt Boeing dat het al evenzeer, maar indirect staatssteun krijgt, via militaire overheidscontracten, waarmee research wordt gefinancierd die ook voor burgertoestellen bruikbaar is. De derde medespeler in de civiele sector, MDC, heeft een roemrijke traditie als bouwer van de Douglas-toestellen, maar zakt al jarenlang steeds verder weg, en zou nu nog goed zijn voor ongeveer drie procent van de markt. Een van de zwakheden van MDC is dat het met zijn producten slechts een beperkt marktsegment bedient. Luchtvaartmaatschappijen willen daarentegen het liefst zo weinig mogelijk vliegtuigtypes in hun vloot, omdat daarmee kan worden bespaard op de kosten van onderhoud en training van bemanningen. Airbus gaat er prat op dat al zijn toestellen zeer veel systemen gemeenschappelijk hebben, waardoor piloten heel makkelijk op diverse modellen kunnen worden ingezet, wat de flexibiliteit van de bemanningen in hoge mate bevordert. Het Boeingmonopolie op de allergrootste toestellen heeft altijd de ogen uitgestoken. Maar de 747 wordt oud en zowel Boeing zelf als Airbus toonden zich tot voor kort erg ambitieus om een superjumbo te ontwerpen. Ook MDC had weliswaar bescheidener plannen in die zin. Er bestaat een vraag naar extra grote machines, vooral op de nog altijd snel groeiende Aziatische markt. Een reuzentoestel zou bovendien de overbezetting van de luchthavens kunnen verlichten ; één groot toestel met pakweg zeshonderd zitplaatsen neemt tenslotte nauwelijks meer parkeerplaats in dan een van driehonderd, maar voert wel dubbel zoveel passagiers aan. De vraag is alleen : hoe groot is die markt en hoe rendabel kan die zijn ? MDC liet als eerste zijn plannen in dit segment (de zogenaamde MD-XX) varen. Airbus verricht al langere tijd studiewerk rond zijn A3XX-project, aanvankelijk een toestel voor 550 tot 800 passagiers, dat in zijn grootste versie zelfs 990 mensen kan vervoeren. Boeing aarzelde en nodigde aanvankelijk de Airbuspartners uit om samen te werken aan de ontwikkeling van een superjumbo, het ultra high capacity aircraft (UHCA). Was dat slechts een vertragingsmanoeuvre om de A3XX te vertragen ? Hoe dan ook mislukte het UHCA-project, waarna Boeing besloot om grotere versies van de 747 te ontwikkelen, de -500X en de -600X. Maar ook die plannen borg Boeing begin dit jaar weer op, omdat ze niet rendabel zouden zijn. GOKKEN IN TOULOUSEVolgens Boeing zijn maar 470 exemplaren van zo'n toestel te slijten, en daarmee konden de ontwikkelingskosten van die 747-varianten, 175 miljard frank, nooit worden afgeschreven. Airbus pakte echter uit met heel andere cijfers : volgens de marketeers in Toulouse zou de potentiële markt goed zijn voor wel 1.380 toestellen. De ontwikkeling van de geheel nieuwe A3XX zou ?slechts? 280 miljard frank vergen, een bedrag dat volgens Boeing met minstens de helft zou zijn onderschat. Is de A3XX wel aangekondigd, maar nog niet officieel gelanceerd, Airbus zet stug door. Toch heeft nog geen enkele luchtvaartmaatschappij al enige concrete belangstelling voor dat megavliegtuig laten blijken. Belgische bedrijven kregen ondertussen wel al voor 2 miljard bestellingen (voornamelijk vleugelonderdelen) in het vooruitzicht gesteld. De A3XX wordt voor Airbus stilaan een gok. Krijgt Toulouse gelijk, dan kan het een voorsprong van jaren nemen in een marktsegment waar tot nu toe alleen Boeing goed geld verdiende, terwijl de Amerikaanse constructeur dan alleen een ouder, kleiner, minder gesofistikeerd toestel met een kleinere actieradius kan aanbieden. Mislukt de gok echter, dan riskeert Airbus te eindigen met een gigantische, wellicht fatale financiële krater. Het is nu al de vraag of de potentiële financiers van de A3XX niet zullen worden afgeschrikt door het pessimisme van Boeing over de rendabiliteit van die ultragrote toestellen. Wat heeft Boeing dan precies in petto ? De voorgestelde nieuwe 747-versies konden nauwelijks meer zijn dan een interimoplossing, in afwachting van een geheel nieuw toestel. En daar heeft Boeing inderdaad concrete plannen voor. Het beperkt zich niet alleen tot nieuwe varianten van de al vertrouwde 747-400 (de IGW-variant met een groter vliegbereik), het verricht ook studiewerk rond een project dat voorlopig de 747-700X genoemd, maar dat ondanks zijn benaming een geheel nieuw, zeer groot toestel moet worden. Maar Boeing aarzelt, omdat de grote jumbo's vooral in trek zijn in snel groeiende regio's, nu vooral in het Verre Oosten, maar zonder een duidelijk perspectief op de langere termijn. Op een meer traditionele markt als de transatlantische verbindingen, heeft de 747 immers stilaan de plaats moeten ruimen voor kleinere toestellen, in de eerste plaats de Boeing 767, die een ander soort routes verzorgen. De klassieke, door jumbo's bediende assen, type Londen-New York, worden nu in toenemende mate aangevuld met minder drukke, zogeheten point-to-point-verbindingen, bijvoorbeeld Manchester-Boston, waar een 767 volstaat. Die evolutie biedt de passagiers meer directe verbindingen en bovendien worden gesatureerde luchthavens waar de risico's op vertragingen veel groter zijn ermee ontlast. Datzelfde verschijnsel kan zich ook op de Aziatische markt voordoen. EEN KLANT IN WASHINGTONToch is het niet in de eerste plaats de civiele productie die de Europese Commissie interesseert in de voorgenomen fusie. Boeing wil namelijk vooral zijn militaire activiteiten uitbreiden. Daarin past ook de overname van MDC. De militaire afdeling van MDC produceert onder meer het grote C-17-transporttoestel, het F/A-18-gevechtsvliegtuig en de Apache-aanvalshelikopter, maar ook kruisraketten of zogeheten slimme bommen. Eerst leek het erop dat Boeing met de fusie vooral de MDC-ingenieurs wou binnenhalen, die na het opdoeken van het MD-XX-project toch weinig meer omhanden hadden. Want er was werk aan de winkel in Boeings thuishavenSeattle : de nieuwe 747-versies, de verdere ontwikkeling van de grote 777 en drie nieuwe versies van de aloude, kleinere 737, een succesnummer waarvan al 3.300 exemplaren zijn verkocht en die tegen eind dit jaar tegen een recordritme van 21 toestellen per maand uit de montagehal zal rollen. Boeing had echter iets anders in het achterhoofd. De civiele luchtvaart, goed voor 80 procent van Boeings handel, is erg conjunctuurgevoelig. Dat bleek enkele jaren geleden nog maar eens toen de hele luchtvaartsector door een bijzonder diep dal ging, met nooit eerder geziene miljardenverliezen als gevolg. Sabena is daar nog altijd niet uit. Ook de constructeurs hebben toen zwaar in de brokken gedeeld, omdat in geval van crisis het eerst wordt bespaard op de aankoop van kapitaalgoederen, in dit geval vliegtuigen. Daar houden de aandeelhouders van de constructeurs niet van. Daarom zoekt Boeing naar een grotere bedrijfsstabiliteit via een ruimere diversificatie in zijn productie, vooral naar de overheidssector, defensie en in belangrijke mate ook de ruimtevaart. Die markt verloopt volgens heel andere cycli, die vooral afhangen van geopolitieke evoluties en natuurlijk ook van de budgettaire mogelijkheden bij de overheid. En zijn de militaire bestellingen sinds de val van de Muur fel afgenomen, er valt toch nog geld mee te verdienen. Tenslotte is het Pentagon, aldus Phil Condit, nog altijd de grootste klant van Boeing. Diversificatie kan op twee manieren : intern groeien of andere bedrijven overnemen. De snelste manier is uiteraard de laatste. Met de acquisitie van eerst Rockwell (voor dik 100 miljard dollar) en nu MDC, zal het aandeel van de burgertoestellen in Boeings omzet dalen van 80 naar 60 procent, terwijl dat van de militaire sector zal verdubbelen van 20 tot 40 procent. Want de defense & space-afdeling van MDC is in omzet bijna drie keer zo groot als de verkoop van verkeersvliegtuigen. Overigens verbreedt Boeing zijn activiteiten nog verder met de uitbouw van zijn helikopterafdeling, door zijn kleine passagiersvliegtuigen aan te bieden als privé-jets met grote reikwijdte (Condit : ?een drie keer zo grote 737 voor de prijs van een Gulfstream V of een Global Express?), door zich te gaan bezighouden met training in een recent opgerichte joint-venture met FlightSafety, enzovoort. HORIZONTAAL, NIET VERTICAALIn die zin past de overname van MDC door Boeing in een grootschalige herschikking en concentratiebeweging die al enkele jaren aan de gang is de Verenigde Staten. Phil Condit : ?Het is kopen of gekocht worden.? Lockheed (bouwer van bijvoorbeeld de C-130 Hercules) werd zelfs, tot de Boeing-MDC-fusie, de grootste Amerikaanse constructeur na de overname van onder andere Martin Marietta, de militaire activiteiten van General Dynamics (constructeur van onder meer de F-16) en later elektronica-reus Loral. Het resultaat van deze ontwikkelingen is een enorme concentratie van financiële en technologische mogelijkheden, die een paar bedrijven met wereldomspannende ambities een beslissende voorsprong moeten bezorgen op de wereldmarkt. Van een dergelijke beweging is in Europa nog lang geen sprake. Onder meer om nationalistische redenen blijven bedrijven, die actief zijn in de militaire technologie, gesteld op hun relatieve onafhankelijkheid, wat een gefragmenteerde industrie oplevert. Dat laatste is vooral in Frankrijk zo, waar de privatisering van het elektronicabedrijf Thomson heel traag verloopt, terwijl ook een door de regering in Parijs opgedrongen fusie van de constructeurs Dassault en Aérospatiale wel erg veel voeten in de aarde blijkt te hebben. Die fragmentering komt Europese concurrentiepositie niet ten goede tegenover de Amerikaanse giganten, die niet alleen steeds groter worden maar ook een steeds grotere technologische voorsprong kunnen opbouwen. Het zal dan ook vooral daarop zijn dat Europees Commissaris Karel Van Miert zal moeten letten wanneer hij zich over het Boeing-MDC-fusiedossier buigt. Het gaat om een horizontale integratie, sust Phil Condit, niet om een verticale, dus veel bezwaren mag dat niet opleveren. Dat is een argument dat wellicht de Amerikaanse autoriteiten zal overtuigen, die op dit moment ook aan het onderzoeken zijn of met de fusie geen ongewenste monopolies ontstaan. Condit twijfelt er dus amper aan dat ook Europa zich over de streep zal laten trekken. Het zal moeten blijken. Een eerste enquête zal nog deze maand worden afgerond, maar het lijdt weinig twijfel dat daarop nog een tweede, grondiger onderzoek zal volgen, dat dan deze zomer rond moet zijn. Want er staat genoeg op het spel. Marc Reynebeau De Boeingfabrieken : een omzet van honderden miljarden.Een model van de 747-500X in de windtunnel : niet rendabel.