‘Logistiek gezien is Limburg een hele chique plek’ maar ‘de Limburgers hebben inderdaad soms een beperkte blik.’ Ford-topman Peter Heller over Limburg en zijn inwoners.

De E314/A2 richting Aken, na het knooppunt van Lummen uitrit 31 Genk-Centrum, op de westerring bij het vijfde licht linksaf, nog een paar kilometer over de Henry Fordlaan en daar heb je ze dan: de grootste Ford-fabriek ter wereld. Ford-Werke AG heet het Vlaamse assemblagebedrijf van de Duitse onderneming van de Ford Motor Company uit het Amerikaanse Detroit. Dagelijks rijden hier zo’n 1500 nieuwe auto’s naar buiten, waarvan 95 procent bestemd is voor de export.

Ze zijn een beetje zenuwachtig in Genk. Alles staat er op zijn kop voor de productiestart van de nieuwe Mondeo en later de Transit met voorwielaandrijving. Dat Genk de enige assembleur is voor de Mondeo en de proeffabriek voor de Transit klinkt Limburg als muziek in de oren. De afgelopen maanden gonsde het immers van de geruchten in de Ford-groep: ze heeft in Europa een productie-overcapaciteit ter grootte van Genk. In Groot-Brittannië vielen al collectieve ontslagen. Peter Heller, die Genk tien jaar heeft geleid als algemeen directeur en nu een hoge Europese productiebaas is, ontkent dat Limburg wat te vrezen heeft. Zijn vertrouwen moge ook blijken uit het feit dat de Keulenaar zijn nieuwe woning in Sint-Truiden bouwt.

Limburg is gevoelig voor Ford. De autofabriek is de belangrijkste werkgever van de provincie.

Peter Heller : In Genk en het testcentrum Lommel bedraagt de directe werkgelegenheid 10.000 mensen. Daar komen nog 5000 tot 6000 banen bovenop bij onze leveranciers en ondernemingen die voor ons onderhoudswerken verrichten. De indirecte werkgelegenheid is ongeveer even groot. Dat betekent 30.000 banen op een totale werkgelegenheid van 300.000 in de provincie. Zonder overdrijven dus, tien procent van de werkgelegenheid in Limburg is Ford. Wij beseffen zeker dat dit ons een sociale verantwoordelijkheid geeft.

Het houdt wel een risico in voor Limburg. Is een ramp als een forse afslanking of sluiting denkbaar?

Heller : Dat is het gevolg van de monocultuur. Limburg heeft daar een traditie in. Vroeger had je hier alleen de steenkoolmijnen, 25.000 mijnwerkers. De mijnen gingen dicht en de mijnwerkers werden werkloos. Op dat moment zijn wij hier auto’s beginnen te bouwen. Het valt niet te ontkennen dat er een risico is. De Europese autosector heeft te kampen met overcapaciteit en iedereen vecht om te overleven. Als werkgever die beseft hoe belangrijk zijn fabriek is voor de provincie en die weet dat hij sociale verantwoordelijkheid draagt, moeten we ervoor zorgen dat die werkgelegenheid blijft. Ons systeem van toeleveringsparken schept extra banen. De wereld verandert. Het zou kunnen dat ze over twintig jaar in Europa geen auto’s meer kopen, omdat ze naar Steve Stevaert hebben geluisterd en met De Lijn rijden. Mensen met visie moeten tijdig andere dingen opstarten, nieuwe economische activiteiten. Dat kan informatietechnologie zijn, telecommunicatie of iets anders. Op dit moment heeft Limburg nog een industriële monocultuur, maar als die er niet was, was er helemaal niets.

Is Ford met al zijn toeleveranciers intussen niet aan Genk gebonden ?

Heller : Bijna alle bedrijven hier in de omgeving zijn leveranciers van ons. Tegen onze fabriek leunen twee gigantische industrieparken aan, met bedrijven die letterlijk via een conveyor, een soort brug waarlangs we de onderdelen transporteren, met onze productie verbonden zijn. Wij waren te groot, met te veel dingen bezig. Wij hebben ons geherstructureerd en gefocust op de kerntaken. Anderen, zoals stoelenfabrikant Lear of dashboardproducent Textron, doen nu een deel van het werk dat wij vroeger zelf deden. Die herstructurering heeft banen gekost, maar bij de leveranciers zijn er dan weer arbeidsplaatsen bij gekomen. In de toekomst gaat Textron zelfs dashboards voor ons ontwikkelen, wat een toegevoegde waarde voor de provincie is. Netto is er een winst aan werkgelegenheid. Wat zijn voor Ford de voordelen van een fabriek in Limburg? Met al die leveranciers rond de fabriek kunnen wij efficiënter produceren, dankzij hun investeringen hebben wij zelf minder kapitaal nodig. Het verhoogt onze concurrentiekracht.

Is het concept industriepark of toeleveringspark een Genkse vinding ?

Heller : Ja, en fabrieken in andere landen nemen het systeem over. Wij produceren nu in sequens, een verfijnde vorm van just in time. Voorheen waren er onderdelen in voorraad voor bijna twee dagen, nu is er nagenoeg geen stock meer. De leveranciers produceren gelijktijdig met onze assemblage, hun gemonteerde onderdelen komen mooi volgens schema de fabriek in. Computers coördineren onze en hun productie. Dat is alleen mogelijk dankzij het toeleveringspark hiernaast. Voordien hadden wij hier duizenden motoren voor de Mondeo in voorraad. Nu brengen leveranciers de gemonteerde juiste motor met juiste versnellingsbak bij de juiste auto op onze assemblagelijn. Daardoor komt veel plaats in de fabriek vrij, waardoor ze ook vriendelijker en veiliger wordt. Maar nog te veel materiaal reist door Europa. Als we bijvoorbeeld radiatoren met hun ventilator geassembleerd uit Engeland laten komen, dan transporteren we veel lucht. We kunnen de radiatoren en de ventilatoren beter afzonderlijk vervoeren en ze hier in de buurt assembleren. Dan komen er minder vrachtwagens aan te pas. Dat is goed voor het milieu en voor onze kosten.

Komen er in Limburg andere economische activiteiten? De provincie heeft niet de naam ondernemend te zijn.

Heller : Historisch was het natuurlijk een landbouwgebied. De overgang naar een moderne economie vergt tijd. De koolmijnen hebben dat proces zelfs afgeremd. Daar kwam niet zoveel technologie bij kijken, en wat er was aan technologie was niet overdraagbaar naar andere activiteiten. Begin de jaren zestig, toen Ford hier kwam, is er toch stilaan een industriële cultuur ontstaan. Met het staalbedrijf ALZ of Bekaert. Dat maakte het voor anderen aantrekkelijk om naar de provincie te komen. Het wetenschapspark aan het Limburgs Universitair Centrum is de juiste nieuwe weg. Nu zijn er al enkele bedrijven bezig met informatie- en communicatietechnologie. Eerstdaags beslist de Vlaamse regering over de financiering van Flanders Drive, een ontwikkelingscentrum voor de automobielnijverheid en speciaal voor de toelevering. De sluiting van Renault heeft sommige mensen wakker gemaakt, het moet inderdaad niet alleen om een assemblagefabriek gaan.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld West-Vlaanderen beschikt Limburg niet over een fijn netwerk van familiale kleine en middelgrote ondernemingen.

Heller : Dat komt door het landbouwverleden natuurlijk. Maar toch hebben heel wat Limburgers een zaak gestart. Er is een ander probleem: niet alle KMO’s begrijpen de globalisering even goed. Grote bedrijven kopen kleine op, andere KMO’s fuseren. Maar er zijn van die typische KMO’s die absoluut onafhankelijk willen blijven : eigen baas tot in het faillissement. Sorry, maar KMO’s moeten leren samenwerken. Wij hadden hier vier KMO’s die voor ons werkten, de ene bouwde, de andere legde buizen, de derde installeerde van alles en de vierde deed de elektronica. Wij praten liever met één bedrijf dat alles kan dan met vier. Zij werken nu samen, met het voordeel dat die ene groep ook in Keulen en Saarlouis terechtkan.

De dienstensector biedt weinig werkgelegenheid.

Heller : De banken en verzekeringen zitten in Brussel. Er is daar een overconcentratie, ook omdat de Belgische overheid de Europese instellingen daarheen heeft gelokt. Maar als men straks een dag nodig heeft om naar Brussel te rijden, zoeken die ondernemingen wel een plaats die beter bereikbaar is. Dat soort dienstenactiviteiten gaat terugvloeien naar de provincies.

Wat maakt Limburg aantrekkelijk voor ondernemingen om er zich te vestigen ?

Heller : Logistiek is Limburg een heel ‘chique plek’. Het ligt dicht bij Nederland en Duitsland, niet ver zelfs van Luxemburg en het noorden van Frankrijk. De havens van Antwerpen en Zeebrugge zijn vlakbij, zelfs Rotterdam is niet ver. Duitsland wil bijvoorbeeld geen chemische industrie meer. Dat maakt het nabije Limburg aantrekkelijk. Het minst aantrekkelijke hier zijn de loonkosten. En we hebben zelfs het Albertkanaal.

Niet erg druk bevaren.

Heller : Totnogtoe niet. Maar op de wegen wordt het alsmaar drukker. De overheid heft – terecht – hogere lasten op brandstof, zodat het wegtransport duurder en duurder wordt. Transport over water zou wel ’s aantrekkelijk kunnen worden. Ford onderzoekt al de mogelijkheden, wij kunnen vanhieruit over water rechtstreeks naar een haven. De discussie over de IJzeren Rijn bewijst het belang van alternatief transport. De spoorweg wint aan belang. Het is logisch op termijn weer goederen langs het spoor te vervoeren, met een grote flexibiliteit dan. Alleen vonden de spoorwegen nog geen oplossing voor het transport vanuit het station tot bij de klant.

Vlaanderen heeft het gevoelen dat Limburg zich isoleert. De provincie leeft op zichzelf. Hoe ziet een Duitser die er is komen werken en wonen dat ?

Heller : De Limburgers hebben inderdaad soms een beperkte blik. De provincie maakt deel uit van de Euregio, samen met Nederland en Duitsland. In Aken, waar ik voorlopig nog woon, hoor ik op het lokale radionieuws wat in Hasselt gebeurt, of in Maastricht en zelfs wat ik in Genk vertel. Hier hoor ik op de radio nooit iets over Aken. De Limburgers houden halt aan de Nederlandse en de Duitse grens, ze zijn te veel op zichzelf geplooid. Nochtans zijn er ongelooflijke synergieën mogelijk als er een beetje over de grenzen wordt gekeken. Nederland en Duitsland hebben een eerste grensoverschrijdend industriepark. Ik vlieg vanuit het Nederlandse Beek naar Engeland. De luchthaven heet Aachen-Maastricht, Limburg doet niet mee.

De werkgevers komen wel voor hun belangen op. Hun verenigingen, zoals het Verbond van Christelijke Werkgevers of de Kamer van Koophandel, floreren.

Heller : Er zijn hier nogal wat ’toeristenmanagers’, die hun managementcapaciteiten vooral op recepties manifesteren. Een titel is heel belangrijk. Misschien zijn er te veel werkgeversverenigingen. Dat versnippert de macht. Door de middelen niet te concentreren, blijft de hefboom te zwak.

De Limburgse werknemer heet een troef te zijn.

Heller : De instelling van de mensen is heel positief. Limburgers werken. De vergelijking met de fabrieken in Duitsland, Engeland en Spanje valt voor de Limburgers positief uit. Hun opleiding is goed, maar er bestaat te weinig belangstelling voor een technische opleiding. Jongeren gaan slechts naar technische scholen als ze geen andere keus meer hebben. Dan krijgen wij ook niet steeds de beste mensen binnen. Het minder goede imago van techniek en industrie is een cultureel probleem dat zich in alle landen voordoet.

Guido Despiegelaere