In het voorjaar van 2009 hoopt de Vlaamse regering een bouwvergunning te krijgen voor het grootste bouwproject ooit in Vlaanderen: de Oosterweelverbinding. Kostprijs ruim twee miljard euro. In onderstaand artikel klagen Manu Claeys en Peter Verhaeghe van de burgervereniging vzw stRaten-generaal de overhaaste besluitvorming en het totale gebrek aan inspraak van de Antwerpse burger in dit hele dossier aan. Bovendien tonen ze aan dat het door hen voorgestelde alternatieve tracé tot nu toe geen eerlijke kans heeft gekregen.

Op 4 oktober 1996 bepleitte toenmalig gouverneur Camille Paulus in zijn jaarlijkse toespraak voor de Antwerpse provincieraad de bouw van een bijkomende Schelde-oeververbinding vlakbij de stad. Het voorstel werd weinig enthousiast onthaald door Antwerpse politici en havenmensen. Zij zagen andere prioriteiten. Kort na de rede organiseerde de gouverneur daarom een lunch. Daar werd een consensus bereikt over wat men de ‘superprioriteiten voor mobiliteit’ ging noemen. Een van die prioriteiten: het sluiten van de Antwerpse ring. Op verzoek van de gouverneur verklaarde de Vlaamse regering zich bereid om hier werk van te maken.

Het jaar daarop werd de sluiting van de ring ter hoogte van het voormalige polderdorpje Oosterweel als eerste prioriteit opgenomen in een door de Vlaamse administratie opgemaakt Masterplan. Op 15 juli 1997 werd met een voorstel tot gewestplanherziening alvast het kader gecreëerd om de Oosterweelverbinding via dit tracé mogelijk te maken. Op 27 oktober 1998 werd een aantal wijzigingen in het Antwerpse gewestplan goedgekeurd, waaronder een brede reservatiestrook voor de Oosterweelverbinding aan het Eilandje, in Merksem en in Deurne.

In maart 1999 schreef de nieuwe Vlaamse minister voor Openbare Werken, Vervoer en Mobiliteit Steve Stevaert een offerte uit voor een eerste technische haalbaarheidsstudie over het sluiten van de ring. Enkele maanden later begon een tijdelijke vereniging van drie studiebureaus aan een onderzoek van zes mogelijke tracés. Het intussen aan het gewestplan toegevoegde prioritaire tracé was daar niet bij. Op 14 januari 2000 werd dit tracé alsnog door de Vlaamse administratie aan de studieopdracht toegevoegd.

Minder dan drie maanden later, op vrijdag 7 april 2000, riep de provinciegouverneur een Staten-Generaal samen. Daar werd deze zogenaamde zevende variante als goedkoopste (550 miljoen euro) en meest haalbare optie voorgelegd. De aanwezigen kregen er te horen dat de Antwerpse ring gesloten moest wordt door middel van een viaduct over het Eilandje. Na afloop van die bijeenkomst werden twee mythes de wereld ingestuurd die tot vandaag de besluitvorming over de Oosterweelverbinding determineren.

Ten eerste liet men doorschemeren dat een akkoord was bereikt over het tracé en de bouwtechniek om de Antwerpse ring te sluiten. Alternatieve tracés en bouwtechnieken waren dus niet langer aan de orde. In werkelijkheid ging het hier slechts om een infosessie over een eerste haalbaarheidsstudie. In de inleiding van die studie hadden de onderzoekers opgetekend: ‘Het is duidelijk niet de bedoeling van deze haalbaarheidsstudie om de uiteindelijke oplossing voor te stellen om de Kleine Ring rond Antwerpen te sluiten.’ Maar daags nadien drukte de provinciegouverneur in de Gazet van Antwerpen al zijn hoop uit dat de Oosterweelverbinding in 2005 zou worden ingewijd. Een bouwvergunning binnen het jaar leek hem realistisch.

Bovendien probeerde men met dit zogenaamde akkoord de indruk te wekken dat de verzamelde Staten-Generaal alle ‘levende krachten’ uit Antwerpen vertegenwoordigde. De beslissing kon bijgevolg dus op een breed maatschappelijk draagvlak rekenen. In de daaropvolgende dagen bleek al meteen het tegendeel: het bouwproject én de politieke besluitvorming kwamen onder vuur.

De Fietsersbond legde toen uit ( Het Nieuwsblad 11 april, Gazet van Antwerpen 13 april 2000) waarom het onjuist was te stellen dat in Antwerpen consensus zou bestaan over dit project. Hij was ‘zwaar geschokt’ door de manier van werken van de Staten-Generaal: een beslissing werd voorgelegd, enkele minuten kon worden gereageerd en vervolgens mochten de aanwezigen via de pers vernemen dat er een akkoord was: ‘De uitslag van dit schertsdebat stond al van te voren vast. Dat ze dan niet doen alsof hierover inspraak is ge-vraagd.’

Een week na de Staten-Generaal dreigde de Werkgroep Natuurreservaten Linkeroever-Waasland met juridische stappen: ‘Hoewel we betrokken partij zijn, kregen we nooit toelating om vergaderingen bij te wonen.’ De Werkgroep Wildgroei verspreidde een persbericht waarin de keuze voor het tracé ‘voorbarig en onaanvaardbaar’ werd genoemd. Op 12 april 2000 schreef De Standaard: ‘Critici vragen zich onbegrijpend af hoe de besluitvorming over zo’n ingrijpend project zo sluipend tot stand is kunnen komen.’ De dag na de Staten-Generaal meldde Het Nieuwsblad ook nog dit: ‘stRaten-generaal, de vereniging van Antwerpse bewonersgroepen die gisteren niet was uitgenodigd op de Staten-Generaal, liet al weten dat er een openbaar onderzoek moet komen.’

Dat actiegroepen uit milieu- en mobiliteitshoek of bewonersgroepen protest aantekenden tegen deze gang van zaken lag in de lijn der verwachtingen. Hun protest werd genegeerd door de politieke beheerders van de Staten-Generaal. Gevoeliger lag de blijvende kritiek uit de eigen kringen.

Op 27 april 2000 vroeg VLD-havenschepen Leo Delwaide om het voorstel van de Staten-Generaal te herroepen. Eerder had hij al bezwaar aangetekend tegen een viaduct aan het Eilandje, en nu had hij van ingenieurs vernomen dat een tunnelalternatief helemaal niet duurder hoefde te zijn. Ook de VU en Agalev spraken reserves uit bij een viaduct.

De volgende dag kopte Het Laatste Nieuws: ‘Gouverneur Paulus woest op schepen Delwaide’. De provinciegouverneur was opgebeld door minister Stevaert ‘om te horen wat Antwerpen nu weer aan de hand had’. De krant plaatste het effect van dit telefoontje in een bredere context: ‘De gouverneur deed en doet er alles aan om het imago van Antwerpen bij de politici in Brussel te zuiveren. Antwerpen staat daar bekend als een oord waar men het niet zo gauw eens raakt. De eensgezinde beslissing voor het tracé van die sluiting veertien dagen geleden was historisch. “En dan komt Delwaide roet in het eten gooien”, zegt Paulus.’

schizofrenie

Niet de kwaliteit van de beslissing, wel de perceptie over de beslissers bepaalde dus de initiële besluitvorming over de Oosterweelverbinding. Tot vandaag heeft dit verlangen om een Antwerps politiek signaal van eendracht aan Brussel te geven elk ernstig en open debat onmogelijk gemaakt. In 2000 werd dit verlangen nog versterkt door de naderende gemeenteraadsverkiezingen: een groots bouwproject gedragen door een eendrachtig college zou de politieke daadkracht van de regenboogcoalitie in de verf zetten. Wie kritiek uitte op het project, werd neergesabeld als objectieve bondgenoot van het Vlaams Blok.

Deze angst voor ‘Brussel’ én voor de extreemrechtse oppositie leidde in 2000 tot heuse schizofrenie in het college. Het artikel in Het Laatste Nieuws eindigde met volgende vaststelling: ‘Het Antwerpse college van burgemeester en schepenen schaarde zich achter Leo Delwaide en vindt dat men de nieuwe piste van een tunnel moet onderzoeken. Maar tegelijk blijven Antwerpens vroede vaderen wél als één man achter het voorstel van Camille Paulus en de Staten-Generaal staan.’ Niemand kreeg nog uitgelegd wat het college nu eigenlijk echt dacht, want de provinciegouverneur wilde niet dat de piste van een tunnel nog werd onderzocht. In de Gazet van Antwerpen van diezelfde dag had hij de analyse van ingenieurs die het boren van een tunnel bepleitten nog ’technische prietpraat’ genoemd.

DE MOND SNOEREN

Met dergelijke botte weigering om alternatieven te onderzoeken nam havenschepen Delwaide geen genoegen. Op de gemeenteraad van 2 mei 2000 kwam hij op de kwestie terug: ‘Het voorstel van gouverneur Paulus is in 4 weken uitgedacht. Het moest zo snel gaan, om een compromis mogelijk te maken. Maar dat betekent toch niet dat je je daar dan geen vragen meer bij mag stellen. Ik wil blijven onderzoeken of er betere alternatieven mogelijk zijn.’ De volgende dag kondigde hij aan een colloquium te organiseren aan de vooravond van het havenfestival Portival (27 en 28 mei 2000), met technici die moesten beargumenteren wat het beste is: een tunnel of een viaduct.

Dit colloquium van de havenschepen had het echte begin kunnen zijn van een publiek debat. De Staten-Generaal was bijeengeroepen – ‘in het diepste van de nacht’, zo herinnerde de gedelegeerd bestuurder van een van de grote rederijen van het land zich vorig jaar – precies om dat debat in de kiem te smoren, om externe experts en lokale belangengroepen duidelijk te maken dat verdere discussie geen zin had. In de pers ging men meteen communiceren over een maatschappelijk draagvlak, dat na verloop van tijd bij de propagandisten ervan bijna mythische proporties ging aannemen.

De notulen van de bijeenkomst, waaruit de zogenaamde consensus moest blijken, zijn nooit vrijgegeven. Ook het voorlopige eindrapport van de haalbaarheidsstudie op basis waarvan het tracé en de bouwtechniek toen politiek werden vastgelegd, is nooit in de openbaarheid gebracht. Het is nooit aan een adviesorgaan voorgelegd. Het is het meest cruciale document uit het hele besluitvormingsproces over de Oosterweelverbinding. Maar het werd zelfs niet toegevoegd aan de kennisgeving bij de opmaak van de milieurapporten. Evenmin werd het ter inzage gegeven tijdens het openbaar onderzoek over het ruimtelijk uitvoeringsplan voor het bouwproject.

Schepen Delwaide had een lovenswaardige poging gedaan om, als eerste, publiekelijk de vraag te stellen naar verder onafhankelijk onderzoek van alternatieven. Op 18 mei 2000 verklaarde minister Stevaert echter in het Vlaams Parlement dat de Staten-Generaal had beslist en dat zijn administratie vanaf dat moment enkel nog variante zeven verder in detail zou bestuderen.

Twee dagen later kopte Het Laatste Nieuws: ‘Delwaide plooit voor Stevaert: toch geen tunnel onder ’t Eilandje’. De havenschepen kende de politieke risico’s verbonden aan het alsnog organiseren van een colloquium over eventuele alternatieven en zag om begrijpelijke redenen af van de idee. Twee weken later verkoos de VLD hem tot lijsttrekker en tot kandidaat-burgemeester bij de komende gemeenteraadsverkiezingen.

VOLDONGEN FEITEN

In de parlementaire zitting van 18 mei 2000 had minister Stevaert ook nog volgende conclusie meegegeven: ‘We moeten nu vertrouwen schenken aan de mensen op het terrein, die ontzettend veel tijd steken in het dossier en op een informele manier zeer veel contacten leggen. Binnen afzienbare tijd kunnen we dan ook met de bouwwerken beginnen.’

De minister en de gouverneur wisten dat het proces van formele besluitvorming, met inbegrip van verschillende inspraakprocedures (milieueffectenrapporten, uitvoeringsplannen, bouwaanvraag), nog niet was opgestart. Toch hanteerden ze beiden al een discours van voldongen feiten: de discussie over de manier waarop de Antwerpse ring zou worden gesloten was… gesloten.

Enkele dagen na de parlementaire sessie ging de minister nog een stap verder. In een kranteninterview kondigde hij aan dat hij financiers bereid had gevonden om het hele bouwproject te bekostigen ’tegen heel interessante voorwaarden’, en dat de voorbereidende werken konden beginnen ( Gazet van Antwerpen, 24 mei 2000). Bij dit bericht verstomde de discussie helemaal. Later bleek dat de minister blufpoker had gespeeld. Om alsnog de financiering rond te krijgen, werd vervolgens het idee van tolheffing aan de Oosterweeltunnel gelanceerd. Dit voornemen leidde in het najaar van 2001 tot een tweede ondoordachte beslissing: om te vermijden dat grote betalers de tolposten omzeilen, zou vrachtverkeer niet langer door de Kennedytunnel mogen maar wel via de nieuwe Oosterweelverbinding moeten omrijden. De financieringsconstructie achter het bouwproject bepaalde dus de mobiliteitsstromen, tegen elke milieu- en mobiliteitslogica in.

Ook deze onrijpe optie moest politiek worden gelegitimeerd. Op 26 oktober 2001 werd opnieuw een Staten-Generaal georganiseerd in het Provinciehuis. Voor de Bond Beter Leefmilieu was de maat vol. Dezelfde dag verspreidde de Bond een persbericht waarin de ‘arrogante en bijzonder ergerlijke vorm van nepinspraak’ werd gehekeld. Maar ook deze klacht viel in dovemansoren. Het Vlaams Gewest zou nooit meer afwijken van de standpunten van de Staten-Generaal, niet over het tracé en niet over de tolheffing. Alle kritiek op het bouwproject werd vanaf toen weggewuifd met de gemeenplaats dat het te laat was voor protest.

NIET DENKEN MAAR DOEN

Nog in mei 2000 gaf minister Stevaert een nieuwe opdracht aan de provinciegouverneur ( Gazet van Antwerpen, 24 mei 2000): ‘Op zeer korte termijn moet hij een doe-maatschappij oprichten. Die moet onder zijn voorzitterschap het masterplan realiseren. De groep kan meteen beginnen met het opstellen van een milieueffectenrapport voor het sluiten van de ring. Zo belasten we onze administratie niet en winnen we tijd.’

Eind 2002 zag die doe-maatschappij decretaal het licht. Ze kreeg de naam Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. In september 2001 had het studiebureau TV SAM reeds de opdracht gekregen om het Staten-Generaalconcept van de Oosterweelverbinding concreet uit te werken. ‘Om de administratie niet te belasten en tijd te winnen’ schreef het studiebureau behalve de bestekken zelf inderdaad ook het Plan-milieueffectenrapport. Tunnelalternatieven werden daarin zonder bijkomend onderzoek opzijgeschoven met een simpele verwijzing naar… de voorlopige haalbaarheidsstudie van 2000, die door minister Stevaert als ‘een soort pre-MER’ was omschreven in het Vlaams Parlement.

Het debat verstomde niet. Op 15 december 2004 vroeg het Antwerpse stadsbestuur om de optie van een tunnel onder het Eilandje alsnog te onderzoeken. De BAM reageerde dat dit geen zin had. Een tunnel zou 800 miljoen euro duurder zijn en onveilig. Begin 2005 kreeg het Antwerpse college een maquette te zien van het bouwproject. In het voorlopige milieueffectenrapport had TV SAM het discreet bij een ‘verhoogde visuele impact’ van het viaduct gehouden, maar dat geloofde na het zien van de maquette niemand nog. Ogenblikkelijk bestelde het college een bijkomende studie over een tunnel, vijf jaar nadat schepen Delwaide dezelfde vraag had gesteld – vijf kostbare jaren waarin het zogenaamde draagvlak geen verder debat verdroeg. Havenschepen Delwaide ondersteunde het initiatief van het college met de inmiddels beroemd geworden uitspraak: ‘Heren, kent ú ergens ter wereld een viaduct in een riant stedelijk gebied?’ ( Gazet van Antwerpen, 7 mei 2005).

De dag waarop het college de studie bestelde, legde de krant De Morgen de vinger op de wonde: ‘Met de publicatie van de spectaculaire eerste foto’s van de maquette van de Lange Wapperbrug is de discussie over de Oosterweelverbinding in de fase van het openbare debat gekomen. De voorbereiding in besloten kringen van ingenieurs en beleidsmakers is evenwel al bijna tien jaar aan de gang’ (25 februari 2005).

Provinciegouverneur Paulus wilde dat het liefst zo houden. In interviews noemde hij de vraag om bijkomend onderzoek ‘de grootste teleurstelling uit mijn carrière’. De vraag kwam jaren te laat, vond hij, en was tijd- en geldverspilling. ‘Ik heb de morele plicht om hierover niet langer te zwijgen. Bij aannemersgroepen en financiers, die al veel hebben geïnvesteerd in studiewerk rond de brug, is het vertrouwen geschokt’ ( Gazet van Antwerpen, 17 maart 2005). Op dat moment was de eerste selectie van de kandidaat-aannemerscombinaties amper drie maanden achter de rug en moesten de onderhandelingen met financiers nog worden opgestart. De enige groep die wel al veel had geïnvesteerd in studiewerk was de BAM.

‘Wat als de second opinion zegt dat een tunnel wel veilig en betaalbaar is?’ vroeg een journalist aan de gouverneur. Het antwoord was onthutsend: ‘Dan gaan we wat meemaken, want de BAM zal niet toegeven’ ( Het Nieuwsblad, 18 maart 2005).

De BAM was blijkbaar een staat in de staat geworden. Deze situatie had de Vlaamse regering zelf in de hand gewerkt, door het technische studiewerk van de BAM nooit aan een onafhankelijke controle te laten onderwerpen, waardoor ook nooit ruimte werd gecreëerd voor ernstige alternatievenonderzoeken. Zelfs de second opinion gevraagd door de stad Antwerpen droeg uiteindelijk de signatuur van de BAM. Het Nederlandse studiebureau Horvat & Partners maakte weliswaar het rapport, maar wees er zelf op dat dit in een kort tijdsbestek diende te gebeuren, en op basis van uitgangspunten en summiere gegevens aangeleverd door de BAM.

Het bureau onderzocht om die reden geen boortunnelvarianten van de nieuwste generatie, waarbij slechts twee in plaats van vier tunnels zouden moeten worden geboord. Een tunnelvariante zou ’technisch en eveneens veiligheidstechnisch inpasbaar zijn in het traject,’ luidde de eindconclusie, maar vier boortunnels kostten beduidend meer (1,8 miljard euro) dan een viaduct (toen nog op 1,2 miljard euro geschat). Toenmalig stadsbouwmeester René Daniëls stelde daarop dat volgens tunnelspecialisten een viaduct net 200 miljoen euro dúúrder was dan de boortunnels. Maar ook de stadsbouwmeester werd politiek weggehoond.

Horvat & Partners merkte nog op dat de berekende meerkosten konden worden terugverdiend met vastgoedontwikkelingen die door het bouwen van een viaduct onmogelijk werden gemaakt. Ook zou de geluid- en luchtkwaliteit merkelijk beter zijn bij keuze voor een tunnel. Vreemd genoeg werden deze vaststellingen niet meegenomen in de eindafrekening, terwijl de stad toch een bijkomende opinie had gevraagd vanwege de vrees voor verlies van leefkwaliteit.

Ook de Horvatstudie werd nooit publiek gemaakt.

PLAN B

Op 27 juni 2005 formuleerde de Antwerpse Commissie voor Ruimtelijke Ordening volgend advies over de Oosterweelverbinding: ‘Noch de stad, noch haar adviescommissies, noch de ruime bevolking werden gehoord: allen worden voor voldongen feiten gesteld. Een ernstig inhoudelijk debat wordt aldus zo goed als onmogelijk gemaakt. Een en ander doet vermoeden dat de Vlaamse regering een beslissende uitspraak doet over een van de belangrijkste infrastructuurwerken op Vlaams niveau via een sluipende besluitvorming. Deze werkwijze is onaanvaardbaar.’

De eerste enquête bij de bevolking moest op dat moment nog van start gaan. Dat zou gebeuren op 21 oktober 2005, bij het wettelijk verplichte openbaar onderzoek over het ruimtelijk uitvoeringsplan voor de Oosterweelverbinding. Omdat dergelijk onderzoek het best gepaard gaat met een maatschappelijk debat, organiseerde stRaten-generaal op 6 september 2005 een persconferentie waarop een plan B voor de Oosterweelverbinding werd gelanceerd. Dat plan B omvatte een noordelijker gelegen tracé in viaduct- of tunnelversie (weg van de stad) én het openhouden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer.

In oktober 2005 verklaarde de provinciegouverneur dat hij het beu was dat mensen het tracé van de Oosterweelverbinding ter discussie stelden. Hij vond het niet kunnen dat bewoners nog bezwaar aantekenden tegen het bouwproject in een wettelijk voorziene procedure, terwijl die procedure net als doel heeft bezwaarschriften te verzamelen. Hij had het over dreigende ‘schadeclaims zonder weerga’ door financiers en aannemers. Op 12 oktober 2005 werd hierover een parlementaire vraag gesteld aan de bevoegde minister Kris Peeters. Deze antwoordde dat hij van geen schadeclaims wist ‘en dat wat de gouverneur zegt voor zijn rekening is’.

Op 19 december 2005 diende stRaten-generaal een uitvoerig bezwaarschrift in, waarin om verdere studie van het plan B gevraagd werd. De Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening adviseerde positief, evenals de MER-administratie. De BAM kon niet anders dan het alternatief tracé en het openhouden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer mee op te nemen in het geplande milieueffectenrapport over de Oosterweelverbinding. In april 2007 werden de resultaten van het alternatieven-onderzoek bekendgemaakt. Een plan B bleek technisch niet haalbaar. Althans volgens de BAM en haar studiebureau TV SAM, want ook dit alternatievenonderzoek werd binnenshuis bij mekaar geschreven, en ook deze keer was de analyse slordig, tendentieus en misleidend.

Bovendien stond de zogenaamd onafhankelijke MER-coördinator van dit onderzoek op de loonlijst van TV SAM, wat bij de wet verboden is. Artikel 4 van het milieudecreet van 1995 laat geen ruimte voor interpretatie: ‘De erkende MER-coördinator mag geen belang hebben bij het voorgenomen project’. TV SAM factureerde in vijf jaar tijd al 65 miljoen euro aan de BAM voor studiewerk over de Oosterweelverbinding. Wie voor TV SAM werkt, heeft er belang bij om fundamentele kritiek op dit studiewerk negatief te evalueren. stRaten-generaal meldde dit alles op 4 juli 2007 aan de bevoegde minister van Leefmilieu Hilde Crevits, maar de minister weigert hierover een uitspraak te doen.

Op 26 september 2007 organiseerde stRaten-generaal een tweede persconferentie over het plan B, waarbij ook uitleg werd gegeven over de manier waarop de BAM en de Vlaamse overheid het alternatief op een zijspoor manoeuvreerden. De volgende dag organiseerde Gazet van Antwerpen een poll met als vraag: ‘Welk plan voor de sluiting van de ring verkiest u? 1. Het bestaande plan met de brug ‘Lange Wapper’? 2. Het alternatief met het tunnelcomplex in de haven?’ 75 procent van de lezers verkoos het alternatief.

Een week later was het artikel ‘stRaten-generaal pleit opnieuw voor noordelijk tracé Oosterweelverbinding’ het tweede meest gelezen artikel van de voorbije week in de digitale De Lloyd, de krant voor het Antwerpse bedrijfsleven. Ook daar is de discussie over het project nooit opgehouden. Men maakt er zich zorgen over de negatieve gevolgen van de Oosterweelverbinding. In de zomer van 2006 had de vereniging van havenwerkgevers (VHV) de versie van de Oosterweelverbinding zoals hij nu op tafel ligt nog een zinloos prestigeproject genoemd. Men stelde met zoveel woorden dat er geen draagvlak voor bestond en dat het project de mobiliteitsproblemen fundamenteel niet oplost.

De BAM pareerde deze kritiek met de bewering dat de VHV zich op foute en volledig uit de lucht gegrepen gegevens baseerde. Voor de verspreiding van juiste gegevens, of van gegevens tout court, bleek het echter nog steeds te vroeg, gezien de lopende onderhandelingen met het bouwconsortium.

In maart van dit jaar berichtte de BAM via de pers dat een ernstige vergelijking tussen het eigen project en het alternatief van stRaten-generaal moeilijk is omdat ‘het project van stRaten-generaal nog een ruwe schets is’. Het is het voorlopige dieptepunt in de manier waarop de BAM en de Vlaamse regering neerkijken op andere zienswijzen dan de hunne. Ruim twee en een half jaar geleden vroeg stRaten-generaal officieel om een ernstig en onafhankelijk onderzoek van het plan B. Nog steeds is zo’n onderzoek niet gebeurd, ondanks de wettelijke verplichting daartoe. En net die weigering gebruikt de BAM intussen als argument in het eigen voordeel.

MEER INFORMATIE OVER DE OOSTERWEELVERBINDING EN DE BAm IN DE ANTWERPENSPECIAL VAN KNACK (11/4/2007), die u online terugvindt OP WWW.KNACKcovertjestad.BE

DOOR MANU CLAEYS EN PETER VERHAEGHE