Professor Liu Thai-Ker, de stadsplanner van Singapore en andere megalopolen, is donderdag te gast bij de Stichting Megacities in Amsterdam. Een exclusief gesprek met een man met visie.

Twintig jaar geleden was Los Angeles (VS) met zo’n 10 miljoen inwoners nog een van de grootste steden ter wereld. Over twintig jaar zullen wellicht 25 megacities bijna dubbel zoveel als of meer inwoners tellen dan Los Angeles en zal zeker drievijfde van de wereldbevolking in steden wonen. Niet elke grootstad wordt daarom een megapolis, maar de geschiedenis leert echter dat megapolen, zelfs lang vóór de luchtvervuiling, op een bepaald ogenblik versmachten of vernietigd worden.

Omdat Nederland zich de vraag stelt hoe het verder moet met de ontwikkeling van de Deltametropool, zijnde de regio Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag- Rotterdam-Utrecht, haalt de Stichting Megacities (www.megacities.nl) op donderdag 28 november Liu Thai-Ker naar Amsterdam. De Stichting, ondergebracht bij S@M Stedebouw & Architectuurmanagement aan de Herengracht 23 in Amsterdam, organiseert slechts één lezing per jaar, maar nodigt dan wel topontwerpers of onderzoekers uit.

Liu Thai-Ker heeft sinds 1969 in toenemende mate de stadsplanning, het aangezicht en het leven bepaald van Singapore, dat vandaag 4,453 miljoen inwoners telt voor zo’n 650 km2, alle 58 kleinere eilandjes en opgespoten gronden inbegrepen.

Ingrijpend waren de bijna aseptische sloop- en schoonmaakoperaties van de voorbije decennia. De vraag blijft of daarmee ook een stuk Chinese cultuur vernietigd werd en dan nog wel door Liu Thai-Ker, de architect-planoloog van Chinees-Maleisische origine, die eerst de Housing & Development Board (1969-1989) en nadien de Urban Rede- velopment Authority (1989-1992) van Singapore heeft geleid. Sindsdien is hij een van de kopstukken van RSP Architects Planners & Engineers, een multidisciplinair consultantenkantoor met 500 werknemers en opdrachten over de hele wereld.

LIU THAI-KER: Toen ik als architect-stadsplanner naar Singapore terugkeerde, was ik mij zeker bewust van het gevaar een stuk van mijn eigen cultuur te vernietigen, hoewel ik grotendeels in Sydney (Australië) ben opgegroeid en mij medio de jaren ’60 aan de Yale-universiteit (Verenigde Staten) ging specialiseren in stadsplanning. In Sydney kwam ik echter als jobstudent aan de kost en heb ik gedurende lange tijd gewerkt voor het architectenbureau Lodr & Dumphy, dat zeer actief was in de bescherming van de natuur en van de traditionele cultuur. Toen ik in 1969 voor de Housing & Development Board van Singapore ging werken, heb ik dus zoveel mogelijk natuur en waardevolle gebouwen gespaard; en niet alleen historische gebouwen zoals het Raffleshotel.

Na Japan staat Singapore wellicht het hoogst aangeschreven voor het behoud van zijn monumenten en landschappen. In Shanghai beginnen ze er nu eindelijk over te spreken. En een paar honderden kilometers landinwaarts, in Nanjing, praat ik precies over het behoud van het oude stadsdeel, waar de pracht en de praal van de Ming-dynastie (1368-1644) nog straalt. Ook daar word ik als een conservationist beschouwd.

Toen ik in 1989 in Singapore de leiding kreeg van de Urban Redevelopment Authority heb ik mijn ploeg meteen een volledige inventaris laten opmaken van alle oude gebouwen die de Britten ons gelaten hadden, met uitzondering van de houten huizen. Ik kon de regering ervan overtuigen minstens eenderde daarvan te behouden. Goed, 5200 gebouwen is misschien niet veel, maar de Britten hadden er ook niet zo veel gebouwd. Vergeet niet dat de Singaporezen in die tijd in erbarmelijke omstandigheden woonden. Behalve die 5200 gebouwen was er nog een duizendtal panden in handen van de overheid. Ik heb niet alle gebouwen kunnen redden, maar toch de meeste.

Ook de natuur wisten wij zo goed mogelijk te beschermen. Zo hebben wij het natuurreservaat van Bukit Timah, ongeveer in het midden van het land, met eenvijfde uitgebreid. Een Brits expert vertelde mij ooit dat er in deze jungle van zo’n 100 hectare méér plantensoorten voorkomen dan in heel Noord-Amerika. Zelfs het enige zandstrand van Singapore hebben wij over anderhalve kilometer kunnen behouden.

Intussen is de sfeer in vele wijken weg en moesten Chinese eettenten hun toevlucht zoeken aan de voet van een viaduct.

LIU: In het Chinatown van toen leefden mensen met zeer lage inkomens. En ik geloof niet in het behoud van iets dat economisch geen steek houdt. Niemand leefde graag in wat buitenstaanders als pittoresk ervoeren. Bovendien wou ik vooral waardevolle gebouwen bewaren, geen houten krotten. Wij hebben trouwens hele buurten verhuisd naar betere woningen.

Daarbij gaat onvermijdelijk een stukje sociaal weefsel verloren of wordt al eens een familie gesplitst, maar dat hebben wij toch zoveel mogelijk vermeden, omdat het meestal om oude mensen ging. Daarom ook hebben wij de nieuwe huizenblokken zo dicht mogelijk bij de stad opgetrokken. En geloof mij: de ambiance van weleer komt al terug, zij het niet op exact dezelfde wijze. Maar toch.

Wij maken verkeersvrije straten en leven nog steeds dicht bij de evenaar, waar de lange avonden zeer aangenaam zijn. Enkele decennia geleden kregen wij al wel eens het verwijt te horen een bijna klinische stad te maken. Ik heb mijn medewerkers altijd aangeraden die kritiek te negeren en ervan overtuigd te blijven dat Singapore een rijke stad zou worden, zowel in letterlijke als figuurlijke betekenis. En zo gebeurde, zonder daarom een soort Disneyland te worden.

Wie heeft u geïnspireerd als architect en stadsplanner?

LIU: Ik bewonder Le Corbusier als architect, maar ik denk dat hij geen goede urbanist was. Ik geloof zelfs dat hij niet begreep wat een stad is. Een boek dat mij telkens weer voor de geest komt, is Louis Munfords Culture of City. Voorts had ik in Yale twee uitmuntende professoren. De ene was Christopher Tunnard, auteur van onder andere The City of Man, voor wie ik overigens speciaal naar Yale ben getrokken. De andere was Arthur Rowe en hij leidde er de vakgroep voor stadsplanning.

Munford, die ik jammer genoeg nooit heb ontmoet, benadrukte dat goede stadsplanning altijd begint bij een grondige kennis van de lokale cultuur. Hoe ouder ik werd, hoe meer ik het belang van zijn stelling ging beseffen. In Australië leerde Milo Dumphy me het respect aan voor de natuurlijke en historische omgeving van de mensen. Aan de Chinese en Taiwanese delegaties die mij raadplegen, zeg ik altijd dat ze eerst liefde moeten opbrengen voor het landschap en dat vooral niet mogen verkrachten. Zij moeten het daarentegen leren strelen.

Stadsplanning in Azië is weliswaar heel verschillend van die in het Westen. In de tweede helft van de 20e eeuw stagneerde jullie stedelijke bevolking, terwijl de onze explodeerde. Zo moesten wij in de kortste keren megapolen gaan beheren en dat had ik nooit geleerd. Toen ik in 1969 – ik was toen 31 – voor het eerst naar Singapore terugkeerde en bij de Housing & Development Board aan de slag ging, werd mij al vlug duidelijk dat ik het met mijn boekenwijsheid alleen niet zou halen. Daarom zette ik een multidisciplinair onderzoeksteam op. Zo hebben wij onze ingrepen in het stadsbeeld altijd vanuit verschillende hoeken benaderd.

In tegenstelling tot wat velen denken, hebben stadsplanning en architectuur uiteindelijk slechts weinig raakvlakken. Het is zelfs gevaarlijk architectuur al te nauw te betrekken bij stadsplanning. Een urbanist wordt immers met andere problemen geconfronteerd dan een architect. Allereerst is er het verkeer, zeg maar het mobiliteitsvraagstuk. Daarbij aansluitend is er de relatie tussen de verkeersaders en het gebruik van de open ruimte. Op dat vlak ben ik fel beïnvloed door professor Herbert Levinson, de verkeersdeskundige aan de Yale-universiteit. Hij is wellicht de enige die over verkeer praat zonder een beroep te doen op computers. Hij voelt de verkeersstromen zonder meer aan en als hij iets zegt, heb je meteen het antwoord. Een schat van een prof. Ik heb hem dan ook betrokken bij de opmaak van de verkeersplannen in Singapore. Aanvankelijk corrigeerde hij mij. Mettertijd niet meer.

Naast verkeer, besteed ik ook veel aandacht aan de hiërarchie van activiteiten, gaande van zwaar vervuilende industrie tot woonzones met parken. Slechts weinig mensen kunnen of willen geloven dat het opmaken van zo’n hië- rarchie vrij eenvoudig is.

Iets moeilijker is het in stand houden of bevorderen van een gemeenschapsgevoel in wat ik een zinvolle buurt noem. Gelukkig erkende de Singaporese regering de behoefte van een samenleving om zich te organiseren en werd daarbij de nodige hulp geboden. Wij hebben met huizenblokvertegenwoordigers gewerkt en de blokken nog eens opgedeeld. Want een huizenblok op zich lijkt mij een nog te grote eenheid om de mensen het gevoel te geven dat zij een gemeenschap vormen. Daarom steunden wij al onze plannen veeleer af op kleine wijken ( precincts) dan op grote buurten ( neighborhood). Een neighborhood laat al vlug wandelafstanden in een straal van 300 tot 400 meter vermoeden. Dit is te veel. Daarom verdeelden wij een buurt in acht tot negen precincts, met elk 500 tot 800 woningen, met daarrond duidelijke grenzen in de vorm van groen of een weggetje. In elke wijk planden wij een park, een pleintje, speelgelegenheid voor de kinderen en ontmoetingsplaatsen voor de ouderen. Elke wijk kreeg bovendien zijn comité van vertegenwoordigers, naar wie geluisterd wordt en die mede het sociaal weefsel in stand houden. Zo maken wij heel nieuwe buurten.

Hoe vermijdt u dat die huizenblokken onveiligheidsgevoelens en desgevallend criminaliteit genereren, zoals in de meeste Europese grootsteden?

LIU: Ook dát hebben wij bestudeerd, onder andere in Sheffield en in Rijsel. Als de overheid zich in het Westen met huisvesting inlaat, denkt zij aan de kansarmen. Daardoor ga je die mensen samenbrengen, met alle problemen van dien. Wij doen dat niet. Meer dan 90 procent van de Singaporezen kan aanspraak maken op een woonst van de overheid. Dit betekent dat alle sociale lagen van de bevolking gemengd geraken, tot op het niveau van een precinct. Zo vermijd je gettovorming. De gegoeden zetten de minderbedeelden zelf aan om beter te doen. Wij bouwen zelfs high class-appartementen en dure villa’s tussen de woontorens.

Het Amerikaanse boek Defensible Space over de gettoproblematiek leert trouwens dat je heel wat onveiligheidsgevoelens en criminaliteit kunt vermijden door gebouwen een doordachte vorm te geven. Blinde hoeken zijn te mijden en vestibules moet je zo doorzichtig mogelijk maken. Persoonlijk vind ik zelfs dat lange gangen beter worden opgedeeld in kortere delen, zodat je zes tot acht families per segment krijgt. Zo wordt elke verdieping op zich weer een kleine gemeenschap. Negen maanden nadat een aantal families hun nieuwe woonst hadden betrokken, mocht ik in de gang vaststellen dat kinderen en ouders elkaar al gevonden hadden. Kortom, je hebt een goede sociale mix, goede design op het niveau van een precinct en buurtwerking nodig.

Wanneer brengt u winkels in?

LIU: Tegelijk met scholen, werkplaatsen en ziekenhuizen. Dit zijn immers onlosmakelijke delen van een samenleving en het is niet goed die op grote schaal uit die samenleving te verwijderen.

Misschien hebt u makkelijk praten, omdat de Aziatische steden die u adviseert zeer eigenzinnig met ruimte en bevolking kunnen omspringen.

LIU: Al onze ervaringen en experimenten zijn ook in het Westen toepasbaar. Behalve misschien de torengebouwen, de zogeheten high rise high density-blokken van minstens dertien verdiepingen. Europa kan dit concept misschien nog aanvaarden. De Angelsaksische cultuur kan dit niet. Zelfs de Amerikanen hebben het er moeilijk mee. Tenzij je, zoals ik al zei, alle mogelijke factoren goed op elkaar afstemt en niet zomaar een torengebouw optrekt. Anders blijft high rise high density-housing een essentiële handicap sorteren. De bewoners verliezen namelijk alle contact met de grond en die voeling is onmisbaar. Geen enkele woonst is beter dan een woning die in rechtstreeks contact staat met de bodem, zeg maar de aarde.

Hoe moet het dan in de megacities of megapolen?

LIU: Toen Singapore nog 2 miljoen inwoners telde, was het leven er gezelliger dan nu, met twee keer zoveel mensen. Alles wordt groter en minder toegankelijk. Daarom geloof ik hoe langer hoe meer dat een grootstad onleefbaar wordt zodra er meer dan 2 tot 2,5 miljoen mensen leven. Meer druk kan een individu niet aan.

Shanghai en Peking ken ik vrij goed, omdat ik er als urbanist geconsulteerd word. Welnu, je moet die steden – met respectievelijk 14,2 en 12,1 miljoen inwoners – niet langer als één enkele stad maar als vijf aparte steden plannen, die elk hun eigen functies en karakter hebben. Dit noem ik nu constellation cities. Hun componenten kun je dan het best met elkaar verbinden door efficiënte maar gezellige pendeltreinen. Zo krijg je de voordelen van een grootstad en tegelijk die van kleinere steden. Turn the megacities into cities. Wie in Bonn leeft, kan in Frankfurt werken. Wie in Den Haag woont, kan in Rotterdam werken.

In Nanjing, met zijn 5,3 miljoen inwoners, gaan wij de zuidelijke oever van de Yangzi-rivier, die daar wel drie kilometer breed is, uitbouwen tot een stad voor 2 miljoen mensen en die met Nanjing integreren in constellation city van vier steden, omgeven door groene gordels en bediend door het openbaar vervoer. Daarbij moeten trein, metro en bus zo goed op elkaar aansluiten dat je met eenzelfde ticket als het ware thuis wordt opgehaald en teruggebracht. Hoe eenvoudiger de systemen, hoe meer succes zij zullen hebben. De mensen vallen niet voor de verheerlijking van de complexiteit van de technologie. Die is er om ons te dienen en niet omgekeerd.

En de auto in dit alles?

LIU: Wij kunnen moeilijk zonder, al was het maar om onze vrouw of vriendin mee uit te nemen of om er met familie en vrienden in het weekend op uit te trekken. Wij moeten echter het onderscheid leren maken tussen het bezit van een auto en het gebruik ervan. In Singapore kun je met de auto de stad niet in zonder extra te betalen. Zo willen wij de mensen ontraden hun auto te gebruiken. Maar wij stellen wel business class-autobussen ter beschikking die desgevallend van deur tot deur rijden en we zorgen ervoor dat het openbaar vervoer in het algemeen van uitmuntende kwaliteit is: stipt, snel en schoon dus. Op die manier wordt de individuele auto een vrijetijdsobject.

Ook deze aanpak kan door het Westen worden overgenomen. Ik vrees echter dat weinig steden het politieke systeem hebben om hun mobiliteitsproblemen op die manier op te lossen. Als Chinees-Maleisiër trok ik naar het Westen om er te leren en dat heb ik ook gedaan. Maar het Westen kan zijn mooie theorieën nauwelijks nog toepassen. Wij wel.

Omdat Singapore en andere Aziatische grootsteden geleid worden door verlichte despoten?

LIU: Het is inderdaad een nogal autocratisch regime, maar om de vijf jaar hebben wij echt democratische verkiezingen. En als de regering zo autocratisch is, dan is het wel omdat zij het vertrouwen van de bevolking geniet. Wat de regering belooft, doet ze ook en niemand voelt zich belazerd. Iedereen weet ook waaraan zich te houden. Singapore telt 77 procent Chinezen, 14 procent Maleisiërs, 8 procent Indiërs en dan nog wat mensen van andere origine. Om te vermijden dat de Chinezen overal de meerderheid zouden behalen en dit rassenproblemen zou veroorzaken, hebben wij uitgebalanceerde politieke hervormingen doorgevoerd. Wij laten groepen van mensen verkiezen, in plaats van individuen. Wie voor één lid van de groep kiest, kiest voor de hele groep. Zo wordt niemand uitgesloten en iedereen betrokken. Een regering die geloofwaardig is en het vertrouwen van de bevolking geniet, kan die bevolking zoveel teruggeven. En daar moet het toch allemaal om te doen zijn.

Frank De Moor

‘Stadsplanning en architectuur hebben uiteindelijk slechts weinig raakvlakken.’

‘Wij bouwen zelfs high class-appartementen en dure villa’s tussen de woontorens.’

‘Technologie is er om ons te dienen en niet omgekeerd.’