José López nam bij Volkswagen ontslag onder druk van GM, zijn vorige werkgever. Het verhaal van de ?Wurger van Wolfsburg?.
BIJ Volkswagen in Wolfsburg kunnen de medewerkers van de bestuurder-algemeen inkoopdirecteur hun verplichte dieetkost ruilen voor Wurst mit Sauerkraut. Hun nu al legendarische baas José Ignacio López de Arriortua (55) nam ontslag niet geheel vrijwillig en niet echt onverwacht. Hun horloge dragen die medewerkers nu opnieuw aan de linkerpols. Wie zijn horloge aan de rechterpols droeg, gaf daarmee te kennen tot de López-clan te behoren, maar dat is nu niet meer zo verstandig. López haalde VW weliswaar uit de verliescijfers, maar het resultaat van zijn driejarig revolutionair bewind heet desastreus. Een regelrechte oorlog met de Amerikaanse General Motor Corporation en haar Duitse dochter Adam Opel, rechtszaken in zowel Hamburg als Detroit, ongelooflijk hoge schadeclaims vanuit de Verenigde Staten, tegenspartelende managers binnenshuis, beleggers die het welletjes vinden en niet te overziene schade aan de reputatie van het bedrijf. De hele autowereld vraagt zich af of Volkswagens almachtige directievoorzitter Ferdinand Piëch zich kan handhaven.
Dat alles dus om één man, José Ignacio López, een vrome en ascetische Spaanse Bask. Maar niet de minste. Dat hij een plaats krijgt in de automobielgeschiedenis staat nu al vast, alleen is niet duidelijk welke. Zal hij bekend blijven als de man die zijn onderneming verried of als de revolutionaire vernieuwer van de autoproductie ? Als superbedrijfsspion of als superinkoopdirecteur ?
Op 15 maart 1993 had de vice-president en groepsdirecteur van GM in Detroit een persconferentie gepland om de geruchten over zijn vertrek naar Volkswagen te weerleggen. Maar toen de journalisten zich verzamelden, zat López al op het vliegtuig richting Wolfsburg. Transfers zijn in de autowereld niet ongewoon, zelfs niet als de vaandelvluchtige zijn zes meest directe medewerkers meeneemt. Maar de Spaanse ingenieur had ongewone bagage bij, tientallen dozen documenten en computerdiskettes met geheime plannen van GM, onder andere gegevens over de futuristische kleine 0-Car en de even geclassificeerde informatie over de X-Plant en zelfs drieduizend bladzijden inventaris met de toeleveranciers en de onderdelenproducenten van GM in Europa. Dát kon ’s werelds grootste autobouwer niet over zijn kant laten gaan.
HARTELIJK WELKOM.
Waarom een van de belangrijkste topleiders van GM naar de Europese concurrentie overstapte, is niet echt bekend. VW-chef Piëch verklaarde dat López zelf het voorstel deed. Hij was van harte welkom. Piëch was nog maar net zelf aan het hoofd gekomen van de autogroep, die toen zijn financiële resultaten in fel rood schreef. ?Volkswagen is een vetgemeste eend geworden. Wij moeten de eend weer leren vliegen,? placht hij te zeggen. En voor afslanken was José López de geschikte man, in de branche al wereldbekend. Het nu beroemde ?López-effect? bestond dus al, bij GM tekende hij verantwoordelijk voor enorme kostenbesparingen op de aankoop van onderdelen en de organisatie van de toelevering. In de autosector is dat van levensbelang, zestig procent van de kostprijs van een auto betalen de assembleurs aan onderaannemers en toeleveranciers. Piëch kon niemand beter vinden om de slagkracht van zijn fabrieken te verbeteren.
Maar dat verklaart de overloop nog niet. Voor het geld deed de sobere Spaanse ingenieur het zeker niet, al betaalt VW hem veertig miljoen frank per jaar. De fanatieke auto-ingenieur was ongetwijfeld een beetje uitgekeken op de bureaucratie die de Amerikaanse autoreuzen teistert. En hij ergerde zich aan het overwicht van de auto-ontwikkelaars, marketinglui en verkopers, die volgens hem vergeten dat auto’s bouwen nog altijd de grootste kost uitmaakt en dat in de productie de grootste winstgroei te zoeken valt. Volkswagen bood kansen voor zijn revolutie, met de bouw van nieuwe fabrieken in Tsjechië, Argentinië en Brazilië.
Zelf zegde López, heilig overtuigd van zijn gelijk : ?Ik heb GM helpen versterken en als VW ook sterk wordt, hebben we twee bedrijven om de strijd te winnen. Het Westen is veel te naïef. Als we de strijd om de automobielindustrie van de Japanners verliezen, wordt het Westen een tweederangssamenleving. Want één op zeven mensen hier leeft dankzij de automobielindustrie. We moeten winnen !?
Die gedrevenheid verklaart echter niet waarom López een berg geheimen van zijn vroegere werkgever meesleurde. Onmiddellijk reageerden GM/Opel furieus, ze beschuldigden hem van industriële spionage, samenzwering en fraude en trokken de voorbije drie jaar naar alle mogelijke rechtbanken, advocatenkantoren en detectivebureaus. Zelfs de Amerikaanse inlichtingendienst FBI zat López op de hielen. De felle reactie van de Amerikanen heeft ook met gekwetste trots te maken, maar het allerergste was dat ?hun kostendoder? nu een concurrent zou versterken. Ondanks alle ontkenningen van de overloper en zijn nieuwe werkgever, vonden Duitse speurders wél geheime GM-documenten in kantoren en computers van Volkswagen en bij de vrienden van López. De versnipperingsmachine had weliswaar alle sporen uitgewist, zoals de juristen van VW voorhielden, maar het fotokopieerapparaat had niet stilgestaan.
MAFFIAWET.
Ferdinand Piëch hield de redder van de groep die zijn grootvader Ferdinand Porsche had gesticht, de hand boven het hoofd. Hij weigerde zelfs de overplaatsing van López naar de Spaanse Seat-fabriek te overwegen, een bedrijf dat VW nochtans gigantische verliezen oplevert. Zoveel vertrouwen had de topman in de goede afloop van de zaak dat hij General Motors voor de rechter daagde wegens laster. Maar op het einde werd het spel toch te hard. De rechter in Detroit besliste immers dat VW kan worden vervolgd op grondslag van de Rico Act (de Racketeer Influenced and Corrupt Organisation), een gevaarlijk juridisch wapen opgezet in de strijd tegen de maffia. Volkswagen en zijn topmensen kunnen veroordeeld worden tot straffen die oplopen tot 430 miljard frank. De groep van Wolfsburg is wel groot en sterk, maar een dergelijk risico dat jarenlange saneringsinspanningen te niet kan doen, is ook voor VW te groot. Bovendien is een door de Amerikaanse justitie veroordeelde Piëch voor de VW-aandeelhouders een dode Piëch. De directievoorzitter durft nu al de Verenigde Staten niet meer bezoeken, López trouwens evenmin.
GM/Opel kreeg dus het hoofd van López. De Amerikaanse autogigant neemt daar echter geen genoegen mee, het gaat hem niet alleen meer om zijn vroegere werknemer, maar om Volkswagen zelf. GM eist dus een publieke verontschuldiging eigenlijk vernedering van Ferdinand Piëch en een schadevergoeding van 150 miljard frank. Of het zover komt, is niet zeker. In de GM-top zetelen ook pragmatische realisten, die zo snel mogelijk van hun auto-oorlog afwillen. Zij tasten in het geheim mogelijke compromissen af. Zo onder meer de levering van onderdelen door VW aan GM, als een deel van de compensatieregeling.
Een onverkwikkelijke historie, zeer zeker. En ze doet onrecht aan het genie van José López. De man praat in oorlogstermen en beschikt over geen enkele gave voor diplomatie, hij weet alles over autofabrieken en betere productiemethodes maar negeert de goeie dingen des levens en verwacht dat ook van de anderen. Niet verwonderlijk dus dat de Spaanse kostendoder een negatief imago kreeg aangemeten, als de ?Bhagwan uit Bilbao? en zelfs als ?Inquisiteur?.
Hij schudde de Volkswagen-groep inderdaad ook stevig door mekaar. Hij gaf het ?bevel? dat alles wat VW niet goedkoper kan produceren dan anderen, dan maar bij die anderen moet worden gekocht. Dergelijke outsourcing is nu in de industrie gemeengoed, maar bleek een paar jaar geleden voor de Duitse autobouwer nogal nieuw.
Met zijn Kontinuierlicher Verbesserungsprozess mobiliseerde López de arbeiders aan de productieband voor de strijd tegen de kosten. VW heeft een hekel aan adviesbureaus als McKinsey en andere, die het personeel vragen hoe de productie kan worden verbeterd, en hun aldus verworven kennis vervolgens duur verkopen aan de onderneming. Productieverbetering doen de arbeiders nu zelf. Een gevolg daarvan is dat het prestige van het middenmanagement verzwakt, wat natuurlijk ook weerstand en zelfs desertie veroorzaakt. Dat dit in de VW-fabrieken samenviel met de invoering van de vierdagenweek en een zware loonsvermindering vergemakkelijkte de gang van zaken niet.
Het meest negatieve publieke beeld heeft López als ?de wurger van de toeleveranciers?, die meedogenloos in hun prijzen en leveringstermijnen sabelt en compromisloos hun kwaliteit controleert. Nu gaan alle bedrijven wel strenger om met hun leveranciers, maar López veroorzaakte in Europa’s toeleveringsindustrie haast paniek.
PUIN RUIMEN.
Volkswagen sneed natuurlijk in het vet van de toelevering, dat was de eerste en dringendste opdracht voor de verliesmakende groep. Maar de bedoeling van José López was niet de toeleveranciers te wurgen, hij wilde juist een heel nieuwe en langlopende samenwerking opzetten. Hij kon die visie gedeeltelijk uitbouwen in de bestaande fabrieken, iets beter in Tsjechië, maar voor de opbouw van de nieuwe fabriek in Brazilië kreeg hij van Piëch vrij spel. De echte stuurlui van de autowereld kijken met een meer dan gewone belangstelling naar wat de inkoopdirecteur met volmacht als ?autofabriek van toekomst? aan het uitbouwen is. Het productiebedrijf in het Braziliaanse Resende is gepland om 30.000 vrachtwagens en bussen per jaar te produceren.
Veel is nog geheim, maar duidelijk is dat zowel de producent, VW dus, als een beperkt aantal toeleveranciers een totaal andere rol spelen dan traditioneel in de autoproductie gebruikelijk is. In de fabriek van López levert de toeleverancier niet alleen de onderdelen, maar hele systemen zoals een compleet chassis, de volledige ophanging of het instrumentenbord. Op die manier promoveert hij eigenlijk tot systeemleverancier, die zijn onderdelen zelf direct installeert op de productielijn.
Dat is onbetwist de grootste revolutie in de autoassemblage sedert de invoering van de just in time, waarmee de producenten kosten besparen op hun voorraadbeheer (en door de permanente aanvoer het wegennet extra belasten een kost voor de gemeenschap). José López gaat echter nog een stap verder. De systeemleverancier investeert zijn eigen productieonderdeel in de fabriek van de toekomst. Een vondst die de financiële directeurs in de autobranche, die voor elk nieuw model fortuinen moeten investeren, toejuichen. En om de cirkel rond te maken, de leverancier draagt de verantwoordelijkheid voor een deel van het onderzoek en ontwikkeling.
Met een dergelijke revolutie slankt het toekomstig autoassemblagebedrijf af op een manier die niemand voor mogelijk hield. In Resende is Volkswagen nauwelijks nog de fabrikant ; het autobedrijf is de integrator van de systeemleveranciers. Het kan al zijn energie richten op ontwikkeling, marketing en verkoop van auto’s.
Een andere López-droom komt er gezien zijn ontslag niet. Volkswagen was trouwens zelf niet bijzonder enthousiast om in een nieuwe fabriek kleine auto’s tegen nauwelijks 250.000 frank te produceren. De productietechnieken in wat onder de codenaam Plateau 6 bekend staat, heten zó revolutionair, dat de wagen in amper tien uur kan worden gebouwd. Maar de traditionele autowereld heeft zo zijn eigen vaste regels : grote wagens grote winst, kleine wagens kleine winst.
Of José Ignacio López de Arriortua een visionair autobouwer is dan wel een ordinair bedrijfsspion, zal blijken als de fabriek in Brazilië draait. En eerlijk, niet alleen bij Volkswagen geloven ze er nu al in. In Wolfsburg is voorzitter Ferdinand Piëch intussen het puin van de revolutie in de autoproductie aan het ruimen.
Guido Despiegelaere
Bij Volkswagen in Wolfsburg : revolutie in de autoproductie.
José López : het Westen moet de strijd tegen Japan winnen.
