In 2001 waren er buiten de luchtvaartsector weinig Vlamingen die hem kenden. In april dit jaar werd hij plots tot hoofd van de NMBS gebombardeerd, en meteen kende iedereen de Antwerpenaar die Etienne Schouppe zou vervangen. Maar veel grandeur haalde Christian Heinzmann niet uit zijn kortstondig verblijf aan de top van het spoor. Amper aangesteld, liet hij prompt weten dat hij opstapte. Hij keerde terug, richting Luxemburg.
...

In 2001 waren er buiten de luchtvaartsector weinig Vlamingen die hem kenden. In april dit jaar werd hij plots tot hoofd van de NMBS gebombardeerd, en meteen kende iedereen de Antwerpenaar die Etienne Schouppe zou vervangen. Maar veel grandeur haalde Christian Heinzmann niet uit zijn kortstondig verblijf aan de top van het spoor. Amper aangesteld, liet hij prompt weten dat hij opstapte. Hij keerde terug, richting Luxemburg. Een twijfelaar, vonden de meesten. 'En, was ik dan nog wel welkom bij mijn eigen bedrijf, Luxair, werd me tot vervelens toe gevraagd. Ik heb altijd met opgeheven hoofd kunnen antwoorden dat ze me zélf terugwilden', zegt hij. 'De pilotenverenigingen en de vakbonden hebben een petitie in de krant gepubliceerd opdat ik zou terugkeren. Na de hele chaos was dat voor mij een reward.' Toch wordt hij niet graag herinnerd aan deze zwarte vlek in zijn loopbaan. Als manager van het Luxemburgse Luxair, een van de weinige luchtvaartmaatschappijen die in 2001 winst geboekt hebben, wil hij liefst over wat anders keuvelen. Zijn bedrijf stevent trouwens ook dit jaar af op mooie winstcijfers. Maar het kwaad is geschied. En hij laat zich niet pramen. Dankzij de helende werking van de tijd, is hij bereid terug te blikken. Hoe is zoiets kunnen gebeuren? Waarom zegde hij niet meteen: ik doe het niet? CHRISTIAN HEINZMANN: Dat heb ik ook gedaan. Op een vrijdagavond, 19 april, kreeg ik telefoon van een headhunter van Korn/Ferry die me vroeg of ik in die job geïnteresseerd was. Of ik daar eens mocht over nadenken, antwoordde ik. Op zondag heb ik hem teruggebeld, daarop stuurde ik mijn cv op - vrijblijvend, dacht ik. Zoals dat gewoonlijk gaat. Maar voor ik het wist, zat ik maandagavond bij minister van Vervoer Isabelle Durant (Ecolo), met wie ik trouwens een goed gesprek had. Ik blijf erbij, op het eerste gezicht leek de functie aantrekkelijk. Maar ik kende de toestand bij de spoorwegen niet genoeg. Toen ook het enthousiasme thuis niet bijzonder groot bleek, heb ik meteen gebeld en gezegd dat ik het niet zou doen. HEINZMANN: Dat was op 25 april. Op vier dagen tijd was alles beklonken. Ik had een brief geschreven naar Isabelle Durant dat ik onder alle voorbehoud aan de selectie wou deelnemen. Maar op dinsdag was ik al door de ministerraad benoemd. Inderhaast heb ik bij Luxair een persconferentie gehouden om de zaken uit te leggen. Dan begonnen de telefoons binnen te lopen en kreeg ik van links en rechts gegevens en cijfers binnen, die ik absoluut niet kende. Over de enorme financiële wantoestanden - informatie die nu pas aan het uitlekken is. Sommige vakbondslui wilden afspraken maken en het op een akkoord gooien om samen zaken te regelen. En dat waren mensen van de 'goede kant' van de vakbonden, die vroeger zelf bij de spoorwegen gewerkt hebben. HEINZMANN: Ik heb met Damilot gesproken, die me inderdaad probeerde te vernederen. Maar ik heb ook met constructieve vakbondslui gesproken. Ik heb hier honderden brieven liggen. Stilaan werd me duidelijk: dit is absoluut niet wat ik wil. Met het systeem van de dubbele handtekening, dan nog van iemand van de PS, Vincent Bourlard, hield ik het helemáál voor bekeken. Dat was niet wat er was afgesproken. Ze hebben het me trouwens heel laconiek meegedeeld. Bovendien bleek ook dat het directiecomité al helemaal was samengesteld. Ook dát was de afspraak niet. Ik zou carte blanche krijgen en mocht alles zelf invullen. Mijn enthousiasme verminderde van uur tot uur. Tel daar nog een paar andere ontgoochelingen bij en ik besliste dat het niets voor mij was. HEINZMANN: Ze waren in elk geval niet enthousiast over mijn komst. Ik was er niet welkom en dat had ik niet verwacht. Ik dacht er iets goed van te maken op een constructieve manier. Ik had me helemaal niet met de spoorwegen beziggehouden. Na mijn benoeming heb ik informatie verzameld en toen heb ik beslist dat ik er niets kon komen doen. Ik heb alle respect voor Karel Vinck. Maar hij heeft niets te verliezen. HEINZMANN: Hij is 64. Wat kan het hem nog schelen wat er nu gebeurt? Ik voelde mezelf te jong om me in dát avontuur te gooien. Ik had het kunnen doen, en me desnoods van de domme houden, me goed laten betalen en me dan laten buitengooien. Dan zou ik een mooie premie opstrijken. Maar dat is mijn stijl niet. Zo had ik het niet gekund. HEINMANN: U zegt daar wat! Plots leek niets meer zeker. Toen ik zicht kreeg op de situatie, wisten ze van niets meer en moest ik alles met de raad van bestuur bespreken. Alle formele zaken werden informeel. Plots was niets meer zoals het eerst was afgesproken. Oké, ik ben naïef geweest. Ik heb me laten meesleuren. Ik had me beter moeten voorbereiden, maar ik had geen tijd. HEINZMANN: Ze zat hier in die zetel. Ik heb haar omslachtig uitgelegd waarom ik het niet meer zag zitten en heb haar de brief overhandigd, die ze meegenomen heeft. Er waren verschillende redenen, de vakbonden was slechts één daarvan. Samengevat zou je kunnen zeggen dat ik een degelijk bestuur niet meer verzoenbaar achtte met deze functie. Maar mijn brief was niet wat ze nodig hadden. 's Morgens heb ik ze verschillende keren aan de lijn gehad. Ook het kabinet-Verhofstadt heeft me toen meermaals gebeld. Ze wilden bespreken hoe het verder moest. Het was vervelend voor hen, maar ook voor mij. Ik was bij een zaak betrokken zonder dat ik het écht zelf had gewild. Voor ik de kans kreeg om er ernstig over na te denken, was het gebeurd. HEINZMANN: Ja, het is gewoon veel te snel gegaan. Ik had hier een fulltime job. Ik werd geconfronteerd met beslissingen zonder dat ik iets te zeggen had. HEINZMANN: Het is voorbij. Ik zou het niet meer willen meemaken, maar ik kan het begrijpen. HEINZMANN: Aanvankelijk was ik gedegouteerd. Ik vond dat ik vrij was om te kiezen en dat heb ik ook tegen Guy Verhofstadt (VLD) gezegd. Maar hij werd boos. Ik had geen enkel document getekend, want daar was geen tijd voor. Maar Verhofstadt liet doorschemeren dat ik wel verplicht was, want ik was door de koning benoemd. Wat ik hem kwalijk neem, is dat hij zo boos was. Op zo'n korte termijn had ik het recht te zeggen dat ik me vergist had. HEINZMANN: ( blijft even stil) Niet in het minst. Ik heb hem onlangs op tv gezien. Toen maakte ik me de bedenking dat hij er aanvankelijk misschien wel meer zin in had dan hij nu heeft. Het is geen gemakkelijke opdracht, dat weet ik en dat zou me niet gestoord hebben. Ze zijn me gewoonweg te snel af geweest. Ik wist niet dat de NMBS zó'n kruitvat was. Maar toen ik dat wist, dacht ik: niet met mij hé, mannen! HEINZMANN: Om te beginnen, ben ik geen jobhopper. Ik heb in twee bedrijven gewerkt waarvan de hoofdaandeelhouders failliet zijn gegaan, Air Europe en TEA. Dan ben ik overgestapt naar Sobelair, maar als gevolg van een groot misverstand met de Waalse socialisten ben ik weggegaan. De politieke spanning was er te snijden. De piloten vervalsten de vluchtrapporten - ze schreven veel te korte vluchten in, waardoor ze meer betaald werden. Ik vond het mijn plicht dat te vertellen, maar dat werd me niet in dank afgenomen. Dan ben ik naar Luxair overgestapt. HEINZMANN: Wij hebben van '11 september' inderdaad niet zo veel last gehad. In 2001 boekte de groep Luxair 20 miljoen euro winst. Dit jaar wordt zelfs een recordjaar. We zijn een nichecarrier, Europees gericht, en we hebben een eigen touroperator, waardoor we onze klanten kunnen vervoeren met onze eigen vliegtuigen. HEINZMANN: In België komen inderdaad alleen Sobelair en Virgin Express er nog goed uit, de andere verkeren in moeilijkheden. Brussel heeft nochtans veel te bieden, maar het heeft een nadeel op het vlak van de kosteninfrastructuur. De investeringen in de luchthaven zijn er veel te zwaar. Ook de exploitatiekosten liggen hoog: dure piloten, hoge taksen, hoge patronale bijdragen - vandaar het idee van Pierre Godfroid om uit te vlaggen. Daarbij komt dat Zaventem na het drama van Sabena nog weinig maatschappijen aantrekt. En degene die er actief zijn, SN Brussels Airlines en Virgin, beconcurreren elkaar. HEINZMANN: Ik vrees dat het begin wat te veel van de helpende hand geweest is. Ik hoop dat ze het zullen volhouden. Ik heb er wel moeite mee dat SNBA steun kreeg, terwijl maatschappijen als Delsey en Virgin het met eigen middelen moesten doen. Bovendien beconcurreert SN VLM met woekerprijzen voor de vluchten naar Genève. En dat terwijl het zelf werkt met een overbruggingskrediet. HEINZMANN: Politieke invloed of benoemingen zijn er doorgaans niet. Er wordt wel eens een voorzichtige hint gegeven. Maar financiële steun krijgen we niet. Ze gaan ervan uit dat we die niet nodig hebben. HEINZMANN: ( zucht) De eerste dagen van de Sabena-commissie heb ik op de voet gevolgd, maar naarmate ze vorderde, werd ik er ziek van. Vanuit Sobelair - tot halfweg de jaren negentig was ik er aan de slag - heb ik Sabena drie jaar meegemaakt. Ik weet héél goed wat er gebeurd is. De Zwitsers dragen een zware verantwoordelijkheid, dat is een feit. In luchtvaartmiddens was het al langer bekend dat Sabena een vogel voor de kat was. Iedereen kende de financiële toestand van Swissair - ook het kabinet-Daems. Ik heb nog contacten gehad met Christoph Müller, een paar maanden voor het faillissement. We hebben bekeken of we samen nog een kleine vloot konden uitbouwen. Maar dat was niet haalbaar, zo bleek. HEINZMANN: De Belgen zijn zeer naïef geweest. Bovendien wilde de regering Sabena failliet laten gaan - daar ben ik van overtuigd. HEINZMANN: Wie in de regering stapte, moest het geweten hebben. Uiteraard zal er van alles verstopt geweest zijn. Sabena had men immers veel vroeger moeten redden. Nu was er de samenloop van omstandigheden: '11 september', de aankoop van de 34 airbussen, de verschillende managementwissels. Al die elementen samen zijn niet goed voor een bedrijf. Maar wie een onderneming leidt met tienduizend medewerkers, moet zijn verantwoordelijkheid opnemen. Misschien was er wel de politieke wil om Sabena te laten failliet gaan. En was het toch mogelijk geweest om het nog te redden. Maar toen de rechtbank besliste, was het natuurlijk te laat. De regering had geen zin meer om nog iets te doen voor Sabena. Het was een lastenpost. Het was afgelopen, ze wilden er van af. Ik heb genoeg redenen om dat te denken. HEINZMANN: ... Ik kan geen namen noemen. Maar Sabena moést failliet. HEINZMANN: Johan Vande Lanotte (SP.A) geloofde er inderdaad nog in, denk ik. Maar het valt wel op dat het hotelakkoord een puur Vlaams akkoord was en het zou me niet verbazen als ook daar de noordzuidkwestie weer een rol is gaan spelen. Indertijd hebben we het verhaal gekend van het Nederlandse KLM, dat er door Guy Spitaels (PS) werd uitgebonjourd. Volgens mij was ook nu de Waalse regering niet erg opgezet met het hotelakkoord. Maar om er nog veel tegen in te brengen, was het toch te laat. HEINZMANN: Ik weet niet of ze er veel in de pap te brokken hebben. Ze zijn wel actief in Charleroi, waar Ryanair mooie zaken doet. HEINZMANN: Het is bekend dat Ryanair gesubsidieerd wordt door de luchthaven en het Waalse Gewest, naar verluidt voor een half miljard oude Belgische frank per jaar, en dat met terugwerkende kracht over tien tot twaalf jaar. Tel daarbij de subsidiëring voor de opleiding van piloten en de gratis kantoorruimte. En het feit dat ze momenteel met toestellen vliegen die afgeschreven zijn. Ik vraag me af wat er met dat soort maatschappijen gaat gebeuren zodra hun subsidies wegvallen. Of als er weer werk gecreëerd wordt in de luchtvaartsector, en piloten overstappen naar de grote maatschappijen. HEINZMANN: We hebben er niet veel last van. Ik denk dat er een plaats is voor Ryanair en één voor maatschappijen zoals Luxair. Om het in spoorwegtermen uit te drukken: je zou het kunnen vergelijken met bussen en hst's - als de concurrentie maar eerlijk blijft. Ik heb een hekel aan verkapte subsidies. Dat betekent dat je moet concurreren tegen iets wat niet kan of wat niet mag. Zelf heb ik nooit subsidies aanvaard, nérgens. Dat zat me nog het meeste dwars bij de NMBS: dat ik zou moeten rekenen op de terugbetaling van alle schulden. Met de huidige schuldenlast was het onmogelijk om er zonder steun uit te komen. Ik geef toe, ik heb nooit in een politieke omgeving gewerkt. Ik heb ook dat politieke inzicht niet. Het zou me niet liggen, een bedrijf op die manier te moeten runnen. Ingrid Van Daele'Ik wist niet dat de NMBS zo'n kruitvat was.''Wat ik Verhofstadt kwalijk neem, is dat hij zo boos was.'