De conclusies die de laatste weken uit het milieueffectrapport voor het Oosterweeldossier getrokken werden, draaiden uit op een welles-nietesspel. Maar dat het BAM-tracé er als beste uit komt, zoals nogal wat media berichtten, klopt geenszins.

Op 21 januari 2014 krijgt de Vlaamse regering de langverwachte resultaten te zien van het MER (milieueffectrapport) over de Oosterweelverbinding. Op basis van die resultaten hakt de Vlaamse regering de knoop door voor een mobiliteitsoplossing voor Antwerpen. Vijf tracés werden in dat rapport onderzocht op ‘mobiliteit’, ‘leefbaarheid’ en ‘ruimtelijke ordening’. Naast het BAM-tracé en Meccano werden ook Oosterweel-Noord, Tweede Kennedytunnel en Centrale Tunnel meegenomen.

Hoewel officieel nog niets bekend is, lekte al heel wat informatie uit het MER. Vooral dan conclusies die elkaar tegenspreken. Zo berichtte op zaterdag 8 november de voltallige pers dat het MER BAM als winnaar aanwijst. Toch inzake mobiliteit. Voor mens en milieu zou Meccano de betere optie zijn, al scoorde ook het BAM-tracé redelijk goed. Onderzoeksbureau Antea had een select groepje journalisten uitgenodigd voor een perslunch (die trouwens officieel niet plaatsvond), waarop de conclusies de wereld in werden gestuurd zonder dat de journalisten inzage kregen in de studie zelf.

Daags na de voorbarige berichtgeving doken echter de eerste deelrapportages van het 2000 pagina’s tellende MER op. De tabellen in die documenten geven een genuanceerder beeld. ‘Het MER-rapport wijst het BAM-tracé helemaal niet aan als de beste optie. Het MER begraaft net de Oosterweelverbinding zoals de Vlaamse regering die wil’, zo leest Manu Claeys van actiegroep stRaten-generaal de resultaten. Bevoegd minister Hilde Crevits (CD&V) wenst voorlopig niet te reageren. ‘Wij wachten het volledige MER af’, klinkt het.

Tolheffing

Vanwaar de tegenstrijdigheid tussen wat Antea, een internationaal studiebureau, meegeeft tijdens een officieuze perslunch en wat de actiegroepen lezen?

Deelrapport 13, ‘Synthese en conclusies’, verklaart veel. In dat document worden de vijf tracés onderzocht aan de hand van een aantal exploitatievarianten en vervolgens vergeleken met elkaar. De tabel geeft ruim 30 scores weer, waarbij de hoogste score inderdaad voor het BAM-tracé is, namelijk 14. Alleen haalt het BAM-tracé die score alleen als het vrachtverbod in de Kennedytunnel en de tolheffing in de Oosterweeltunnels worden opgeheven.

De Vlaamse regering houdt echter al ruim een decennium vast aan die twee randvoorwaarden, omdat ze essentieel zijn voor de financiering van het hele project. Minister-president Kris Peeters (CD&V) wil het megalomane mobiliteitsproject namelijk uit de Vlaamse begroting houden door de Oosterweelverbinding te betalen met inkomsten uit de tolheffing. Als de Vlaamse regering de tol en het vrachtverbod opgeeft, klopt de boekhouding dus niet meer, en het Rekenhof en Europa zijn nu al niet overtuigd van het financiële plaatje.

Als we in het deelrapport kijken naar de situatie met tol en met vrachtverbod, dan scoort BAM plotseling een pak slechter, namelijk nog maar 8. Het BAM-tracé doet het dus enkel goed op financieel drijfzand. Meccano daarentegen doet het met zijn trajecteigen voorwaarden, zoals een heffing voor doorgaand verkeer, met een score van 10 beter.

Tangenten

En er zijn nog meer barsten in de bewering dat het BAM-tracé als beste uit de test komt. Het BAM-tracé haalt namelijk enkel de hoogste score in combinatie met de A102 en de R11Bis, de twee tangenten ten oosten van de stad die de ring moeten ontlasten. Alleen moet al het studiewerk voor die twee wegen nog gebeuren en protesteert zowat de halve Antwerpse zuidrand nu al tegen de komst van de R11bis. Het is dus niet ondenkbaar dat van de twee oostelijke tangenten helemaal niets in huis komt. Zonder tangenten haalt het BAM-tracé de laagste score in het MER, volgens Manu Claeys, namelijk 5.

Nochtans is dit het tracé waarvan de Vlaamse regering tussen 1997 en 2009 hardop bleef beweren dat het absoluut de beste oplossing is voor de mobiliteit. Pas na de volksraadpleging van 2009 voegde de regering de twee tangenten toe om een verbreding van de ring te vermijden. Aan het MER werd echter ook het BAM-tracé zonder tangenten en met verbreding van de ring toegevoegd. Waarschijnlijk als back-upplan, want de Vlaamse regering ziet ook dat haar tangenten nog onzeker zijn. ‘Daarom wil de Vlaamse regering tegen alle logica in ook eerst met de werken aan de ring beginnen en pas achteraf met de tangenten’, merkt Claeys nog op. ‘Met het BAM-tracé wordt Vlaanderen dus sowieso een aantal jaren opgezadeld met de slechtst denkbare oplossing, en mogelijk blijft het er ook voorgoed mee achter. Het is namelijk niet zeker dat de R11bis er zal komen.’

Leefbaarheid

Ook de stelling dat het BAM-tracé maar lichtjes slechter scoort inzake leefbaarheid vraagt enige nuance. Professor huisartsgeneeskunde en Antwerps gemeenteraadslid voor Groen Dirk Avonts nam het deelrapport ‘Leefbaarheid’ onder de loep. ‘De parameters van het MER om de invloed op mens en milieu te berekenen, zijn correct en modern’, wil prof. Avonts vooraf kwijt. ‘Alleen heb ik bedenkingen bij de gevolgtrekking. Het is inderdaad zo dat Meccano op elke parameter afzonderlijk telkens ietsje beter scoort dan BAM. Het verschil is klein, maar als je al die kleine verschillen optelt, maakt het wel degelijke een groot verschil. En volgens de wetenschappelijke methode moet je die optelsom maken. In dat geval scoort Meccano niet lichtjes maar opmerkelijk beter dan BAM.’

‘Ten tweede’, stelt Avonts, ‘vergeet men de situatie per regio uit te filteren. Voor BAM doet men bijvoorbeeld metingen in Hoboken, waar de infrastructurele ingrepen beperkt zijn, en in Merksem, waar wel heel wat extra verkeer komt. Vervolgens telt men de twee resultaten op en trekt men conclusies uit het gemiddelde. Het MER vertelt dus niet hoeveel erger de mensen van Merksem eraan toe zullen zijn vergeleken met de bewoners van Hoboken.’

Het lijkt er dus veeleer op dat het BAM-tracé zowel inzake mobiliteit als inzake leefbaarheid helemaal niet als beste optie uit het MER komt. Een bevinding waar het studiebureau TML (Transport & Mobility Leuven) overigens al in 2010 achter kwam en wat Arup/Sum, het grootste ingenieursbureau ter wereld, eerder ook al suggereerde. Bovendien is er de Antwerpenaar zelf, die in 2009 bij een referendum duidelijk maakte niet gediend te zijn met het BAM-tracé. De vraag die toen werd gesteld was namelijk: ‘Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor een stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne?’

Een maand voor het referendum liet Kris Peeters bovendien volgend citaat optekenen in het VRT-duidingsprogramma TerZake: ‘Als men neen antwoordt, dan gaat men niet akkoord met de vraagstelling en dan gaat dat over het BAM-tracé.’

Toen Antwerpen echter eenmaal neen had gestemd, was Peeters er als de kippen bij om de vraag te minimaliseren. Plotseling ging het enkel nog om de Lange Wapper, de voorziene brug in het BAM-tracé, niet over het hele tracé, en vanaf dag één na de volksraadpleging werd verder gewerkt op het BAM-tracé. Meer dan waarschijnlijk omdat de Vlaamse regering zich met handen en voeten heeft vastgebonden aan Noriant, het bouwconsortium dat het BAM-tracé mag bouwen.

Nog voor de volksraadpleging sloot de Vlaamse regering namelijk een voorakkoord met Noriant. Toen na het referendum voormalig burgemeester van Antwerpen Patrick Janssens (SP.A) er in het Vlaams Parlement voor ijverde om met een wit blad te beginnen in de zoektocht naar een mobiliteitsoplossing, was het antwoord van Raf Suys, kabinetschef van Peeters, dan ook veelzeggend: ‘Alle pistes openzetten, zal consequenties hebben voor de relatie met Noriant.’

DOOR JOCHEN VANDENBERGH

‘Met het BAM-tracé wordt Vlaanderen een paar jaar opgezadeld met de slechtst denkbare oplossing, en mogelijk blijft het er ook voorgoed mee achter.’