De Vlaamse regering heeft zich de laatste maanden de naad uit de broek gelopen om Opel Antwerpen te redden. Ze trok naar moedermaatschappij GM in Detroit, nodigde alle kandidaat-overnemers uit, beloofde met geld over de brugte komen, schreef brieven naar alle betrokkenen en telefoneerde zich bijna doof. Maar de Vlaamse regering kon niet anders dan hard vechten voor het behoud van Opel Antwerpen. Niet alleen omdat de verkiezingen er vlug aan komen, ook omdat er voor de arbeiders van wie de job vandaag bedreigd is zo weinig alternatieven bestaan.
...

De Vlaamse regering heeft zich de laatste maanden de naad uit de broek gelopen om Opel Antwerpen te redden. Ze trok naar moedermaatschappij GM in Detroit, nodigde alle kandidaat-overnemers uit, beloofde met geld over de brugte komen, schreef brieven naar alle betrokkenen en telefoneerde zich bijna doof. Maar de Vlaamse regering kon niet anders dan hard vechten voor het behoud van Opel Antwerpen. Niet alleen omdat de verkiezingen er vlug aan komen, ook omdat er voor de arbeiders van wie de job vandaag bedreigd is zo weinig alternatieven bestaan. Daarbij is één vraag ondergesneeuwd: waarom heeft de Vlaamse regering de voorbije jaren zo hardnekkig vastgehouden aan de autoassemblage? Waarom heeft ze zo hard gevochten voor het behoud van elke job in de automobielsector en heeft ze niet met evenveel energie gewerkt aan alternatieven voor die arbeiders? En de voorbije jaren, toen het economisch nog goed ging, kon dat veel makkelijker dan vandaag, want toen heerste er zelfs krapte op de arbeidsmarkt. Waarom heeft de Vlaamse regering dat momentum laten passeren? De Vlaamse regering heeft de afgelopen jaren niet willen inzien dat een aftakeling van de werkgelegenheid in de automobielsector onvermijdelijk is. Dat wordt nog het best geïllustreerd door een uitspraak van Fientje Moerman (Open VLD), twee jaar geleden, toen ze nog Vlaams minister van Economie was: 'Er is geen fun-damenteel probleem voor de autoassemblage in Vlaanderen.' Het enige probleem dat men zag was: de loonkosten liggen te hoog in vergelijking met de buurlanden. Dat was uiteindelijk vooral een ideologische stellingname, want in de autoassemblagebedrijven ligt het percentage van de loonkosten rond de 6 procent van de assemblagekosten. Als je die loonkosten met 10 procent vermindert, dalen de assemblagekosten met 0,6 procent. Dat is geen doorslaggevend cijfer, en het is dan ook duidelijk dat er in het nog niet zo verre verleden veel te veel aandacht geweest is voor de daling van loonkosten en veel te weinig voor de fundamentele vraag: welke toekomst heeft de autoassemblagesector nog in Vlaanderen? Enbij uitbreiding: wat is het industriële beleid van Vlaanderen? Waar steken we het beste ons geld in? Niet dat er geen plannen zijn - misschien zijn er zelfs te veel. Maar er zijn de laatste jaren te weinig knopen doorgehakt over de richting die onze economie uit moet. En nog minder werd er werk van gemaakt om wat toch beslist werd ook krachtdadig uit te voeren. En nu de financieel-economische crisis hard uithaalt en er dagelijks jobs verdwijnen, nu is het veel moeilijker om dit alles te realiseren. Niet dat de volgende Vlaamse regering nog een andere keuze heeft: hetis van moetens. Want laten we elkaar niets wijsmaken: niet alleen de werkgelegenheid bij Opel Antwerpen zal verminderen, in heel onze industrie staan arbeidsplaatsen op de tocht. Dat niemand nog zegt dat we daar geen fundamenteel probleem hebben. door Ewald Pironet