Papa was blikslager in Maffersdorf. Zo ontroerend gewoon kan de geschiedenis zijn. Zelfs die van een ontroerend ongewoon merk als Porsche. Op 3 september 1875 werd namelijk Ferdinand Porsche geboren, in een dorp in Bohemen. De derde zoon van de blikslager bleek uitzonderlijk hoogbegaafd. Een eigenzinnig kind met sterke geldingsdrang. School vond hij tijdverlies, een ingenieursdiploma interesseerde hem niet. Hij had maar één doel voor ogen: hij wou de wereld veroveren met zijn technische knowhow. Het lukte nog ook. Op zijn 22e was hij chef-ontwikkelaar bij de Vereinigten Elektrizitäts AG Béla Egger in Wenen. In 1900, hij moest nog 25 jaar worden, stal hij de show op de Wereldtentoonstelling van Parijs met de eerste personenwagen met hybride- en vierwielaandrijving. Hij bewees daarmee een visionair te zijn, maar zijn opdrachtgever, de Weense Hofwagenfabrikant Ludwig Lohner & Co., had niet het geld om het revolutionaire concept uit te bouwen tot een industrieel project. Austro-Daimler in Wiener Neustadt was beter bij kas en gaf de ambitieuze techneut de vrije hand. En opnieuw bewees Ferdinand Porsche zijn kunde als autobouwer. De sportieve tweezitter Sascha finishte in 51 races 43 keer als eerste.
...

Papa was blikslager in Maffersdorf. Zo ontroerend gewoon kan de geschiedenis zijn. Zelfs die van een ontroerend ongewoon merk als Porsche. Op 3 september 1875 werd namelijk Ferdinand Porsche geboren, in een dorp in Bohemen. De derde zoon van de blikslager bleek uitzonderlijk hoogbegaafd. Een eigenzinnig kind met sterke geldingsdrang. School vond hij tijdverlies, een ingenieursdiploma interesseerde hem niet. Hij had maar één doel voor ogen: hij wou de wereld veroveren met zijn technische knowhow. Het lukte nog ook. Op zijn 22e was hij chef-ontwikkelaar bij de Vereinigten Elektrizitäts AG Béla Egger in Wenen. In 1900, hij moest nog 25 jaar worden, stal hij de show op de Wereldtentoonstelling van Parijs met de eerste personenwagen met hybride- en vierwielaandrijving. Hij bewees daarmee een visionair te zijn, maar zijn opdrachtgever, de Weense Hofwagenfabrikant Ludwig Lohner & Co., had niet het geld om het revolutionaire concept uit te bouwen tot een industrieel project. Austro-Daimler in Wiener Neustadt was beter bij kas en gaf de ambitieuze techneut de vrije hand. En opnieuw bewees Ferdinand Porsche zijn kunde als autobouwer. De sportieve tweezitter Sascha finishte in 51 races 43 keer als eerste. De pret bleef niet duren. De Duitse economische crisis van 1923 had ook gevolgen voor Austro-Daimler. Het sportwagenproject werd noodgedwongen stopgezet, tot ergernis van Ferdinand Porsche. Ontgoocheld keerde hij Oostenrijk de rug toe, en hij ging in Stuttgart aan de slag voor de Daimler-Motoren AG. De samenwerking was van korte duur. De fusie van Daimler met Benz & Cie. doorkruiste zijn plannen; in 1926 werd hij op een zijspoor gezet, twee jaar later kreeg hij een gouden handdruk. Zijn eigenzinnige aanpak botste met de visie en strategie van de nieuwe bazen. Zij gaven de voorkeur aan geld verdienen, en hadden geen oog voor technische hoogstandjes. Ferdinand Porsche was in zijn eer gekrenkt en zocht revanche. Met zijn zoon Ferry en schoonzoon Anton Piëch startte hij een engineeringbedrijfje op, in de kelder van zijn villa aan de Feuerbacher Weg 48. Het nieuws verspreidde zich als een lopend vuurtje, de opdrachten stroomden binnen. Auto Union bestelde een racewagen met een krachtige 16-cilindercompressormotor. Rijkskanselier Adolf Hitler stuurde een vertrouwensman langs met de vraag - of was het een bevel? - een auto voor het Duitse volk te ontwerpen. Het project mondde uit in de VW Kever en bezorgde de clan wereldfaam, maar ook een boel narigheid. Na de Tweede Wereldoorlog belandden vader en zoon Porsche, net als schoonzoon Piëch, in een Franse cel op beschuldiging van schending van de mensenrechten. Zoon Ferry kwam na drie maanden vrij en voegde zich bij de rest van de familie in het Oostenrijkse Gmünd. Met zijn zus Louise, die getrouwd was met Anton Piëch, richtte hij de Porsche Konstruktion GmbH op, die onderdak vond in een voormalige houtzagerij. Voor rekening van de steenrijke Italiaanse ondernemer Piero Dusio sleutelde hij er een racewagen in elkaar, en met de opbrengst daarvan kocht hij zijn vader en schoonbroer vrij. Nauwelijks één jaar later, op 8 juni 1948, stelde hij een eerste prototype onder de merknaam Porsche voor. De lichtgewicht cabrio-let uit aluminium woog 585 kilogram, onder de motorkap zat een 4-cilindermotor van 1131 cc, de onderdelen kwamen uit de rekken van de VW-fabriek in Wolfsburg. De vakpers was niet onder de indruk en bestempelde de 356-001 als een veredelde Kever, een niemendalletje in vergelijking met de sierlijke bolides van de Britse en Italiaanse sportwagenfabrikanten MG, Alfa Romeo en Ferrari. De Zwitserse zakenman Von Senger zag er echter brood in en kocht de eerste Porsche met serienummer 356-001 als belegging. Een gouden zaak, zo bleek: het niemendalletje zou een icoon worden. De voormalige houtzagerij in Gmünd was intussen omgebouwd tot een autowerkplaats, maar ze was te klein en niet uitgerust voor massaproductie. Na serienummer 47 verhuisde de Porscheclan in het voorjaar van 1951 een tweede keer van Oostenrijk naar Duitsland, ditmaal naar een deelgemeente van Stuttgart. Zuffenhausen groeide uit van een dorp met een kerktoren tot dé thuishaven van Porsche. Pal tegenover de ingang van de fabriek opent het nieuwe Porschemuseum in december zijn deuren. Met maanden vertraging en maar half zo groot als de musea van Mercedes en BMW. Hoogst on-Duits. Maar zelfs met de nieuwe fabriek kon Porsche de snel stijgende vraag niet bijhouden. De jonge sportwagenfabrikant besteedde noodgedwongen een deel van de productie uit aan bevriende carrossiers in binnen- en buitenland. Zo bouwde de Brusselse firma D'Ieteren begin jaren zestig 724 exemplaren van de 356 roadster. Pierre D'Ieteren beschikte als importeur van Volkswagen over goede contacten in Duitsland en onderhield zowel zakelijke als vriendschappelijke relaties met de familie Porsche. Bij gebrek aan eigen servicecentra verwees de sportwagenfabrikant zijn klanten voor onderhoud naar het VW-dealernet. Maar aan alles komt een einde. In zeventien jaar tijd liepen 77.000 exemplaren van de Porsche 356 van de band, gespreid over drie carrosserieversies (coupé, cabriolet en roadster) en talrijke motorenvarianten, met de Carrera als de sportiefste en duurste versie. De Porsche 356 is vandaag een begeerd verzamelobject dat enkel bij mooi weer wordt gereden. Zijn opvolger is van een ander kaliber, en is na 45 jaar actueler dan ooit. De Porsche 911 imponeerde vanaf het eerste moment, en Ferry Porsche was bijzonder opgetogen over het eigenzinnige ontwerp van zijn zoon Ferdinand Alexander, 'Butzi' voor de vrienden. De Porsche 901 straalde sportiviteit en mannelijkheid uit, en beschikte over een strak en stijlvol silhouet dat alle modetrends zou overleven. De eerste prototypes droegen inderdaad de typebeschrijving 901, maar op verzoek van Peugeot werd het nieuwe model omgedoopt tot 911. Een geluksgetal. Na een resem optische retouches en evenveel motorenreeksen blijft de 911 hét paradepaardje van Porsche. Elke nieuwe 911 is de beste ooit, want krachtiger en sneller maar ook veiliger én zuiniger. De allernieuwste generatie motoren vierde in de zomer van 2008 haar première in de Porsche 911 Carrera en verbruikt tot 12 procent minder. Ze voldoet bovendien aan de Euro 5-norm, die over enkele jaren in voege treedt. De meest ingrijpende technische vernieuwing gaat terug tot het modeljaar 1997, met de omschakeling van luchtgekoelde op watergekoelde zescilindermotoren. De ingreep was nodig om te kunnen beantwoorden aan de strengere EU-milieuregels qua uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. In 2010 zet Porsche een volgende stap, en kunnen zowel de Cayen-ne als de nieuwe vierdeurs sportcoupé Panamera worden uitgerust met hybrideaandrijving. Porsche investeerde de voorbije jaren bergen geld in de ontwikkeling en implementatie van milieuvriendelijke technologieën, en beschikt in het ontwikkelingscentrum van Weissach over een batterij goedbetaalde ingenieurs en wetenschappers. Zij voeren ook voor andere constructeurs O&O-opdrachten uit, en hebben onder andere het concept van de Opel Zafira bedacht en uitgewerkt. Tot groot ongenoegen van grootaandeelhouder en VW-baas Ferdinand Piëch, die zich genoodzaakt zag om zijn plannen voor een soortgelijk Volkswagenmodel in de prullenmand te gooien. Wat geldt voor de 911 gaat ook op voor de andere modellen. Zowel de Boxster als de Cayman is een volbloed sportwagen, bestemd voor dagelijks gebruik. Ze zijn bedrijfszeker en onderhoudsvriendelijk, wat uitzonderlijk is voor sportwagens van dit kaliber. In verhouding tot het motorvermogen en vergeleken met hun concurrenten blinken ze bovendien uit door een laag verbruik en lage CO2-uitstoot. Op de tweedehandsmarkt halen ze de hoogste prijzen. Niet toevallig prijkt Porsche voor het tweede jaar op rij op de eerste plaats in de Initial Quality Study van het gezaghebbende Amerikaanse onderzoeksinstituut J.D. Power. Bij de modellenreeksen die hier de revue zijn gepasseerd, zit de motor achteraan of centraal voor de achteras. Die laatste configuratie vinden we ook terug in de Porsche 914 en de recente Carrera GT, net als in de Porsche 550 RS Spyder en Porsche 904 Carrera GTS waarmee de Duitse sportwagenfabrikant ontelbare overwinningen heeft behaald. Porsche heeft ook enkele modellen gebouwd met de motor voorin, te beginnen met de modelreeks 924 en de sportcoupé 928, met vier volwaardige zitplaatsen. Die laatste was bedoeld om de succesrijke modelreeks 911 af te lossen, maar de luxueuze achtcilinder sportcoupé heeft de hoge verwachtingen nooit kunnen inlossen. Erger nog, beide modelreeksen wierpen een smet op het sportieve imago van Porsche en hypothekeerden de toekomst van het bedrijf. De slechte gang van zaken had ongetwijfeld ook te maken met het weinig consistente beleid, als gevolg van de opeenvolgende wissels aan de top. Op de achtergrond vochten de kinderen van Ferry Porsche en zus Louise Piëch een bitse machtsstrijd uit, met VW-baas Ferdinand Piëch in een hoofdrol. Begin jaren negentig dreigden de banken ermee de kredietkraan dicht te draaien als er niet snel een competente manager werd gevonden om orde op zaken te stellen. Velen voelden zich geroepen, maar na veel wikken en wegen viel de keuze op de veertigjarige techneut Wendelin Wiedeking, gediplomeerd in de machinebouw. Zijn reddingsplan voorzag behalve in een radicale afslankingskuur ook in een concreet winstobjectief, wat de twee families als muziek in de oren klonk. De bankiers waren minder enthousiast en stelden zich weinig inschikkelijk op. In ruil voor nieuwe kredieten eisten ze een persoonlijke borg van de nieuwe topman. En in plaats van een vet salaris werd hem een aandeel van 0,9 procent in de voorspelde winst in het vooruitzicht gesteld. Wiedeking stond voor de grootste uitdaging in zijn leven: het was erop of eronder. Porsche was op een historisch dieptepunt aanbeland en produceerde in 1993 minder dan 15.000 auto's per jaar. Snel en autoritair voerde Wiedeking de ene besparing en herstructurering na de andere door, heilige huisjes werden zonder pardon gesloopt. Wie tegensprak ging eruit. Door de saneringsoperatie verloren enkele duizenden arbeiders hun baan. Tegen alle verwachtingen in liet de vakbond IG Metall begaan. Sterker nog, Wiedeking slaagde erin om de overgebleven arbeiders aan zijn kant te krijgen en ze harder te laten werken voor minder geld. Na drie jaar had hij van Porsche opnieuw een winstgevend bedrijf gemaakt. En nog eens tien jaar later was de sportwagenfabrikant uitgegroeid tot de meest winstgevende autobouwer ter wereld, met een omzetrendement van 17 procent. In 1993 bedroeg de marktwaarde van Porsche een povere 300 miljoen euro, vorig jaar was dat 25 miljard. Met de ingebruikneming van een tweede fabriek in Leipzig telt de autobouwer meer dan 11.000 medewerkers. Met de aankoop van een eerste pakket aandelen in 2005 effende Wiedeking de weg voor een machtsgreep van Porsche bij Volkswagen. De constructie werd bedacht door zijn financiële vertrouwensman, Holger Härter, en gebeurde onder het voorwendsel het VW-concern te beschermen tegen een vijandige overname. Drie jaar later controleert de Porsche Automobil Holding SE 74,1 procent van de VW-aandelen, en heeft de vakbond IG Metall zich bij de situatie neergelegd. Midden september 2008 betoogden 40.000 VW-arbeiders in Wolfsburg voor het behoud van de zogenaamde Volkswagenwet die VW tegen een overname beschermt. Met zijn kritiek aan het adres van de Porschebaas had de machtige vakbond ook de sympathie gewonnen van Ferdinand Piëch, die als voorzitter van de raad van bestuur van VW betweter Wiedeking liever kwijt dan rijk is. Dat bleek nog maar eens tijdens de zitting van de raad van toezicht van 12 september. Bij de stemming over een voorstel van de vakbonden koos Piëch de kant van de werknemers en joeg daarmee de Porscheclan tegen zich in het harnas. Door de nieuwe regeling kunnen transacties tussen Porsche en VW-dochter Audi immers enkel met toestemming van de raad van toezicht van VW worden gesloten. Daardoor kan Porsche onder meer geen invloed uitoefenen op de modellenpolitiek van Audi. Ferdinand Piëch speelde eens te meer een dubbelzinnige rol. Als kleinzoon van Ferdinand Porsche is hij een van de grote aandeelhouders van de familieholding, en profiteert hij als geen ander van de steile opgang van de sportwagenfabrikant. Maar Piëch is terzelfder tijd ook voorzitter van de raad van toezicht van Volkswagen, en hij wil de VW-achterban te vriend houden. De briljante ingenieur staat bekend als een meesterstrateeg die geen middel schuwt om zijn doel te bereiken. Dit keer wil hij het vel van Wiedeking, die hem te pas en te onpas voor de voeten loopt. De directievoorzitter heeft in de ogen van Piëch te veel macht, en moet daarom buiten de deur worden gezet. 'Wiedeking moet zich realiseren dat hij met het geld van anderen werkt', aldus Piëch. 'Hij moet leren aanvaarden dat de aandeelhouders het laatste woord hebben bij belangrijke strategische beslissingen.' Precies daar wringt de schoen. De families Porsch en Piëch leken het grondig oneens te zijn over de strategie én over Wiedeking. Volgens een persmededeling hebben beide families zich verzoend. Over de inhoud van het compromis is niets bekend. Wordt ongetwijfeld vervolgd. De families Porsche en Piëch zijn sinds de jaren veertig nauw met elkaar verbonden, via het huwelijk van Louise Porsche met Anton Piëch. De twee families bezitten 100 procent van de stemgerechtigde aandelen van de Porsche Automobil Holding SE, die op zijn beurt 100 procent eigenaar is van Porsche AG én sinds kort 74,1 procent van de VW-aandelen in portefeuille heeft. Tijdens het voorbije boekjaar 2007-2008 realiseerde de familieholding een omzet van 7,5 miljard euro en een winst van 6,4 miljard euro, na belastingaftrek. Het aandeel van de autoverkoop van Porsche AG beliep 1,2 miljard euro. Het zijn dus gouden tijden voor de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch, maar ook Wendelin Wiedeking passeert langs de kassa - herinner u de clausule in zijn arbeidscontract uit 1993 die hem een deelname van 0,9 procent in de winst garandeert. Zonder tegenbericht mag hij eind deze maand 77 miljoen euro ophalen bij de kassier. Hij blijft daarmee de best betaalde automanager ter wereld. Op de vraag hoe hij zo'n astronomisch salaris ethisch kan verantwoorden, heeft de voorzitter van de raad van bestuur, Wolfgang Porsche, maar één antwoord. 'Wij leven in een rechtsstaat waarin contracten moeten worden gehonoreerd. Ik heb bovendien groot respect voor wat Wendelin Wiedeking presteert voor ons bedrijf. Onder zijn leiding is de beurswaarde van Porsche gigantisch gestegen.' Hij wordt daarin volmondig bijgetreden door de voorzitter van de ondernemingsraad, Uwe Hück (IG Metall): 'Wiedeking heeft Porsche van de ondergang gered en uitgebouwd tot de meest rendabele autobouwer ter wereld.' Porsche is niet alleen gul voor zijn directievoorzitter. De arbeiders in Zuffenhausen verdienen beduidend meer dan hun collega's in andere autofabrieken en krijgen jaarlijks een (kleine) deelname in de winst. Voor 2008 bedraagt het extraatje 6000 euro, 800 euro meer dan het jaar voordien. In een mededeling verantwoordt de directie de verhoging 'door de uitzonderlijke ontwikkeling van het bedrijf'. 2009 wordt een belangrijk jaar voor de autobouwer, met de introductie van een vierde modellenreeks. Met de vierdeurs sportcoupé Panamera begeeft Porsche zich in een nieuw marktsegment met de bedoeling de kaap van 100.000 auto's te overschrijden. Die stap voorwaarts is nodig om de productiecapaciteit van de fabriek in Leipzig ten volle te kunnen benutten en de rendabiliteit te kunnen maximaliseren. In de niche van de sportieve limousines vindt Porsche naast Maserati ook de Duitse premiummerken Audi, BMW en Mercedes op zijn weg. Het belooft een bikkelharde concurrentiestrijd te worden in een afkalvend marktsegment. Rudi Penders (45), sinds 1996 Porscheconcessiehouder voor Luik en Luxemburg, ziet nog meer voordelen in de komst van de Panamera. 'In de economie van vandaag moet een merk over een gevarieerd gamma beschikken. Zelfs Porsche kan niet leven van één model. De 911 is en blijft het paradepaard, met de Boxster en Cayman bereiken wij een jonger, minder kapitaalkrachtig publiek én spreken wij voor het eerst ook vrouwen aan - 95 procent van de Porscherijders zijn namelijk mannen vanaf 45 jaar. De Cayenne biedt gezinnen met kinderen de kans om binnen het merk te blijven. Van de Panamera verwacht ik dat hij in de eerste plaats nieuwe klanten zal aanbrengen, zakenlui en vrije beroepen die nu met een grote Audi, BMW of Mercedes rijden maar die een voorliefde voor Porsche hebben.' De vraag stellen of je met dit soort wagens 'politiek correct' zit, is ze beantwoorden. Porsche countert de kritiek met de opmerking dat de Panamera optioneel zal worden uitgerust met hybrideaandrijving en een voortrekkersrol wil vervullen in de strijd tegen de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Of zoals het bekende gezegde uit Maffersdorf luidt: marketing is alles, en alles is marketing. door urbain vandormael