De 31 leden van de Association of European Airlines (AEA) zijn de bekende nationale luchtvaartmaatschappijen - die zichzelf steevast de 'gevestigde' luchtvaartmaatschappijen noemen - waarvan er sommige een geschiedenis van 70 jaar of meer kunnen claimen. Namen als Ryan-air, EasyJet of Eurowings zul je op het lijstje echter niet terugvinden. 'Hoewel sommige problemen voor alle luchtvaartmaatschappijen gelijk zijn, hebben de zogenaamde lagekostenmaatschappijen toch veelal andere belangen en alleen al daarom is er voor hen geen plaats in de AEA', zegt de voorzitter van de AEA, Vagn Soerensen, CEO (president-directeur) van Austrian Airlines. Begin dit jaar hebben de lagekostenmaatschappijen trouwens hun eigen organisatie de European Low Fare Airline Association (ELFAA) opgericht, waarin Easy-Jet noch Virgin Express echter vertegenwoordigd zijn.
...

De 31 leden van de Association of European Airlines (AEA) zijn de bekende nationale luchtvaartmaatschappijen - die zichzelf steevast de 'gevestigde' luchtvaartmaatschappijen noemen - waarvan er sommige een geschiedenis van 70 jaar of meer kunnen claimen. Namen als Ryan-air, EasyJet of Eurowings zul je op het lijstje echter niet terugvinden. 'Hoewel sommige problemen voor alle luchtvaartmaatschappijen gelijk zijn, hebben de zogenaamde lagekostenmaatschappijen toch veelal andere belangen en alleen al daarom is er voor hen geen plaats in de AEA', zegt de voorzitter van de AEA, Vagn Soerensen, CEO (president-directeur) van Austrian Airlines. Begin dit jaar hebben de lagekostenmaatschappijen trouwens hun eigen organisatie de European Low Fare Airline Association (ELFAA) opgericht, waarin Easy-Jet noch Virgin Express echter vertegenwoordigd zijn. 'De termen low cost en low fare worden nogal vaak door elkaar gebruikt, maar ze hebben beide een andere invalshoek', zegt Yves Panneels, corporate communication manager bij Virgin Express. 'Low fare (lage tarieven) wordt naar de passagiers toe gebruikt. Low cost (lage kosten) verwijst naar de interne werking van het bedrijf. Om als lagekostenmaatschappij te worden beschouwd, moet je een operationele kostprijs hebben van maximum 0,065 euro per available seat kilometer (ASK, de meeteenheid van de passagierscapaciteit van een luchtvaartmaatschappij, d.w.z. één passagierszetel die over de afstand van 1 km wordt vervoerd). Je kunt dus als "gevestigde" luchtvaartmaatschappij wel lage tarieven aanbieden, maar het is nog de vraag of daar ook een lage kostprijs tegenover staat.' Die lage kosten worden volgens de website van de ELFAA gerealiseerd door een samenspel van diverse factoren. Het gebruik van de toestellen bijvoorbeeld. Meer dan 25 minuten heeft de doorsnee-lagekostenmaatschappij niet nodig om na de aankomst de terugreis aan te vatten. Dat komt voor een deel omdat zij gebruik maakt van secundaire luchthavens, terwijl de gevestigde maatschappijen worden gehinderd door de verkeersdrukte op de grotere gateways. Die secundaire luchthavens hanteren ook minder dure rechten, of leggen zogezegd soms geld bij om een maatschappij ertoe te bewegen hun infrastructuur regelmatig te gebruiken. Dat de keuze voor secundaire luchthavens een conditio sine qua non zou zijn om de lagekostenambitie te kunnen realiseren, wordt door Yves Panneels echter met klem tegengesproken. 'Van de meer dan 40 low cost carriers in Europa, vliegt meer dan 70 procent vanuit primaire luchthavens', aldus Panneels. Vlootstandaardisering is een andere belangrijke factor om de kosten in de hand te houden. De meeste lagekostenmaatschappijen hebben in dat verband gekozen voor de B737-300. Dat alleen al levert besparingen op qua onderhoud, reserveonderdelen, pilotenopleiding, enzovoorts. Bovendien worden er in die toestellen meer stoelen gestopt dan in dezelfde machines van de gevestigde carriers: 148 tegenover 128, 15 procent meer dus. Behalve de extra zitplaatsen die aldus kunnen worden verkocht, wordt de eenheidskostprijs per stoel ook nog eens gedrukt. Daarnaast bevinden die vliegtuigen zich ook langer in de lucht, pakweg tien uur tegenover acht uur per dag. Per twee toestellen betekent dat dagelijks één extra retourvlucht. Vanuit pilotenvakbonden is er al vaak kritiek geuit op de genadeloze uitbuiting van piloten die tegen voor de sector schamele salarissen onverantwoord veel uren zouden moeten werken. Het in de hand houden van de personeelskosten is echter niet altijd een kwestie van salariëring, werpt Yves Panneels tegen: 'Tegenover andere landen behoren onze piloten nu tot de best betaalden in België, ondanks de hoge loonkosten hier.'Panneels vermeldt dan ook liever de vlakke organisatie, een continu veranderingsproces gericht op controle van de kosten, het gebruik van internet en andere efficiënte IT-tools en het herdenken van inefficiënte werkmethoden die een gewoonte waren geworden, als dragers van de kostenbeheersing. De lagetarievenmaatschappijen zijn van het begin af meteen voor de e-ticketing gegaan, met volledige uitschakeling van de papieren ticketstroom - wat anders een parallel en dus duur systeem naast e-ticketing zou vergen. De budgetmaatschappijen hebben een gat in de markt gevonden, door reizigers naar het vliegtuig te halen die anders - voor de door hen aangeboden trajecten - van andere vervoermiddelen gebruik zouden maken. Zo konden de Ryanairs en consorten ongetwijfeld de klassieke rugzaktoerist weglokken van de spoorwegen, alle jongerenpassen en studentenformules ten spijt. Afhankelijk van de bestemming beginnen blijkbaar ook steeds meer zakenreizigers de weg naar de lagekostenmaatschappijen te vinden. 'Zakenreizigers die omwille van de prijzen door deze maatschappijen worden aangetrokken, moeten zich echter wel realiseren dat er maar een beperkt aantal zetels tegen lage tarieven worden verkocht, meestal bij zeer vroege boeking', zegt Nora Buysschaert, presidente van de Belgian Association of Travel Managers (BATM), dat een forum wil bieden aan de kaderleden die binnen een onderneming bevoegd zijn voor de organisatie van zakenreizen. 'De frequenties en de uurroosters zijn meestal niet toegesneden op de maat van een zakenreiziger en de secundaire luchthavens die door deze maatschappijen worden bediend, liggen vaak ver van de zakencentra.' Het voordeel dat uit de verschillende ticketprijzen wordt gehaald, kan volgens Buysschaert wel eens in het niets verdwijnen als de extra reistijd mee in rekening wordt gebracht. De gevestigde maatschappijen, die soms door een diep dal zijn gegaan, hebben het succes van de nichespelers met lede ogen aangezien. Sommige van hen proberen dan ook in mindere of meerdere mate het spel mee te spelen. Neem bijvoorbeeld het Duitse Germanwings, dat werkt vanuit de luchthaven van Keulen-Bonn. Germanwings is het filiaal waarin de Duitse regionale luchtvaartmaatschappij Eurowings haar budgetvriendelijke operaties heeft ondergebracht. Eurowings zelf is echter voor 49 procent in handen van Lufthansa en maakt deel uit van het regionale netwerk van de groep. SAS zette begin vorig jaar Snowflake op, als onderdeel van een grondig programma om de groep weer op het goede spoor te krijgen. De maatschappij kreeg twee eigen toestellen en een eigen livery toegewezen en zelfs zonder veel actieve marketing sloeg het concept toch aan, zegt Catharina Teorell Eklöf, general manager voor de Benelux van SAS. Ondertussen is Snowflake geïntegreerd in het klassieke concept, maar dan wel in de vorm van lage tarieven binnen het Scandinavische netwerk van SAS en enkele Europese bestemmingen, zegt Teorell. 'Snowflake staat nu voor het laagst beschikbare tarief bij SAS.'De gevestigde luchtvaartmaatschappijen trachten daarnaast ook sommige aspecten van de concurrenten te kopiëren, zoals e-ticketing of het afschaffen van de franjes. Bij heel wat traditionele luchtvaartmaatschappijen moet tegenwoordig betaald worden voor het in cellofaan verpakte broodje. Ryanair zette tijdens de eerste helft van 2004 een nettowinst neer van 201,3 miljoen euro, een groei met 15 procent. Toch staat het lagetarievenconcept niet altijd garant voor succes; het Duitse V-Birf bijvoorbeeld moest na amper één jaar werking de boeken al neerleggen. Anderzijds begint het lagekostenmodel onder meer onder druk van de stijgende brandstofprijzen, maar ook omwille van de wildgroei in wat uiteindelijk een niche zal blijven, wat barsten te vertonen. Die evolutie is een normaal gegeven in een geliberaliseerde markt, zegt Yves Panneels. 'Die markt is bijna een organisch systeem geworden. Er worden voortdurend nieuwe maatschappijen opgericht, zowel full service als low cost carriers, die het succes van de bestaande carriers willen imiteren - maar soms onder verkeerde voorwaarden en met business-plannen die niet blijken te werken.' Om de lage kosten nog meer te drukken, worden drastische methodes niet geschuwd. Door de passagiers ertoe te verplichten zelf met hun bagage te gaan sleuren of extra kosten aan te rekenen voor ruimbagage, kunnen de inkomsten worden verhoogd. Het toch aanbieden van de uit het basisconcept geschrapte franjes is ook een manier om de pot te spijzen. Zo denkt Ryanair onder meer aan de verhuring van in-flight entertainment. Dat soort neveninkomsten, zoals de aankopen die aan boord van de vliegtuigen worden gedaan, vertegenwoordigen voor Ryanair al 14 procent van haar omzet. 'De gevestigde luchtvaartmaatschappijen beginnen inderdaad sommige methodes van de lagekostencarriers te imiteren, terwijl zij in onze richting lijken te drijven', geeft AEA-president Vagn Soerensen toe. 'De twee zakelijke modellen lijken in elkaar op te gaan.'Net als de laatste regels van dit artikel worden ingetikt, laat SN Brussels Airlines weten dat er vanaf 2005 zal moeten worden bijbetaald voor papieren tickets... Marcel Schoeters