Zeventig jaar geleden vloog de Amerikaan Charles Lindbergh als eerste solo en non-stop over de Atlantische Oceaan, van New York naar Parijs. Een terugblik op een monument van de luchtvaart.

20 mei 1927. De zon rees boven Roosevelt Field, de New Yorkse luchthaven op Long Island. Om 7 uur 52 rolde de Spirit of St. Louis over de startbaan. Piloot Charles Lindbergh trok hem de lucht in. Van spanning had hij de nacht tevoren geen oog dichtgedaan, er wachtte hem een gevecht tegen slaap en vermoeienis. Zijn mondvoorraad bestond uit vijf sandwiches en een kwartliter water. Een valscherm had hij niet bij zich. De boordradio had hij verwijderd om het vliegtuig lichter te maken, want hij wou zoveel mogelijk brandstof meenemen. ?Een radio laat het toch afweten als je hem het meest nodig hebt,? oordeelde hij. Zijn sextant bleef eveneens achter, wegens te zwaar.

Het instrumentenbord van de Spirit of St. Louis gold in die tijd wel als het meest geavanceerde. Het bevatte negentien onderdelen. Naast een spiegel, wat lampjes en een klok waren de belangrijkste : hoogtemeter, snelheidsmeter, kompascorrectiekaart, horizontaal en vertikaal waterpas, brandstofmeter, oliedrukmeter, oliethermometer en toerenteller. En er was de onmisbare periscoop, die de piloot toeliet voor zijn vliegtuig uit te kijken. Want waar normaal een voorruit zit, bevond zich een brandstoftank. Een vreemde constructie, die Lindbergh zelf had ontworpen.

Hij volgde een cirkelroute van 5.810 kilometer over Nova Scotia, Newfoundland (Canada) en Ierland naar de Parijse luchthaven van Le Bourget. Bij gebrek aan sextant, moest naar gegist bestek worden gevlogen en diende gebruik gemaakt van zoveel mogelijk controlepunten. Het laatste controlepunt in Amerika lag boven Newfoundland en het volgende in Europa, boven Ierland. Toen hij zevenentwintig uur onderweg was, vijftien uur na de positiecontrole in Newfoundland, begon Lindbergh zich zorgen te maken. Waar bleef Ierland toch ?

Plotseling zag hij een kleine vissersboot. Er was dus vermoedelijk land in de buurt. Welk land ? Lindbergh nam gas terug, scheerde langs de verbaasde vissers om riep : ?Waar ligt Ierland ?? Een uniek voorval. De transatlantische solovlucht, non-stop van New York naar Parijs, was een primeur, maar het is nooit meer voorgekomen dat een vliegtuigpiloot op die manier zijn weg vroeg.

Lindbergh kreeg geen antwoord op zijn vraag. Begrepen de vissers hem niet, of geslagen door verbijstering ? Een uur later zag hij land bij Valentia, aan de zuidwestpunt van Ierland. Hij bleek niet eens acht kilometer uit koers. Na zestien uur navigatie over zee, een merkwaardige prestatie.

Lindbergh landde op Le Bourget op 21 mei, om 22 uur 22 plaatselijke tijd. Parijs hanteerde toen nog de Greenwichtijd en daar stond de vertrektijd (7 h 52) in New York gelijk met 12 uur 52. De transatlantische overtocht duurde bijgevolg 33 uur en 30 minuten.

Op de Franse luchthaven was een uitgelaten menigte samengestroomd, duizenden juichten de waaghals toe. De Amerikaanse president Calvin Coolidge stuurde een kruiser naar Frankrijk om zijn wereldberoemde landgenoot op te halen.

In New York wachtte Lindbergh eveneens een feestelijk onthaal. De pers noemde hem ?Lucky Lindy? en ?The Lone Eagle?, de ?eenzame adelaar?. De Franse regering verleende hem het Légion d’Honneur ; Groot-Brittanië speldde hem het Royal Air Force Cross op de borst ; in de Verenigde Staten kreeg hij de Congressional Medal of Honor en het allereerste Distinguished Flying Cross.

INTELLIGENT, MAAR EEN WEINIG VLIJTIGE LEERLING

Charles Augustus Lindbergh was de kleinzoon van Zweedse inwijkelingen, die zich vestigden in de buurt van Melrose (Minnesota). Zijn vader, insgelijks Charles Augustus Lindbergh, werd in 1859 geboren in Stockholm. Die studeerde rechten en begon een advocatenpraktijk in Little Falls, Minnesota. Hij sloot aan bij de progressieve vleugel van de Republikeinse Partij en zetelde van 1907 tot 1917 als volksvertegenwoordiger. Hij kantte zich tegen belastingverhoging, diende een voorstel in om de financiën van de katholieke kerk te onderzoeken en verzette zich tegen Amerikaanse inmenging in de Eerste Wereldoorlog, uit antimilitarisme en misschien ook omdat hij als zoon van Zweden geen oorlog wou met Duitsland. In 1918 steunde de Nonpartisan League zijn kandidatuur voor het gouverneurschap van Minnesota, maar zijn antimilitaristische houding stond in de weg. Katholieke politieke leiders droegen ook bij tot zijn nederlaag. Het ging zelfs zo ver dat staatsambtenaren in een drukkerij de matrijzen met de teksten van zijn boeken lieten vernietigen.

Zijn eerste boek, ?Banking and Currency?, schreef Lindbergh senior in 1913. Maar het was ?What happens to you after the war? (Wat u overkomt na de oorlog) dat de patriottische oorlogsgezinden tegen hem in het harnas joeg. In 1923, het jaar voor zijn dood, publiceerde hij nog ?The Economic Pinch? (Het economisch gebrek) en zijn boek tegen de oorlog werd posthuum heruitgegeven onder de titel ?Your Country at War?.

Zijn op 4 februari in 1902 geboren zoon, Charles Augustus Lindbergh junior, zag zijn druk bezette vader niet bijster veel. Zijn ouders waren allebei sterke persoonlijkheden en gingen een aantal keren uit elkaar. Waardoor Charles vooral werd opgevoed door zijn moeder, Evangeline Land, lerares wetenschappen.

Lindbergh volgde les op elf scholen en overal werd hem gebrek aan vlijt verweten. Hij leerde niet graag opgelegde dingen. Het ontbrak hem echter niet aan intelligentie en in 1918 behaalde hij zijn diploma hoger middelbaar in Little Falls. Hij leidde twee jaar de boerderij van zijn vader. Gezond werk was dat, maar gezapig voortboeren zinde hem niet. Sinds zijn kinderjaren was Lindbergh bezeten door de technologie van de luchtvaart. Eigenlijk had hij graag luchtvaartmechanica gestudeerd, maar op zijn achttiende vatte hij de studie burgerlijk ingenieur aan op de universiteit van Wisconsin. Na twee jaar stapte hij over naar een vliegeniersschool in Lincoln (Nebraska). De piloten noemden er hem slim, omdat hij zo lang en mager was.

Om geld te vergaren voor de aankoop van een vliegtuig begon Lindbergh in 1922 met accrobatie en valschermspringen. Een van zijn stunts, die veel toeschouwers lokte, bestond erin tijdens een vlucht uit het zitje naast de tweedekkerpiloot te klimmen en heen en weer te gaan lopen over de vleugels. Hij was daarbij wel met een touw vastgemaakt aan het vliegtuig, voor het geval hij zijn evenwicht zou verliezen.

Solovliegen kwam er pas van nadat hij in 1923 voor vijfhonderd dollar een tweedehandse JN-4 ?Jenny? kocht, een oefentuig uit de Eerste Wereldoorlog. Lindbergh liet zich een halfuur uitleggen hoe je een vliegtuig bestuurt, installeerde zich achter de stuurknuppel en steeg op. Daarna zou hij nog een jaar of wat zijn brood verdienen als rondreizend stuntvlieger.

In 1924 schreef hij zich in bij de vliegschool van het Amerikaanse leger van Brooks Field in San Antonio (Texas). Hij wou eindelijk echt leren vliegen. Ineens bleek hij wel een uitmuntend student. Hij kwam in 1925 als eerste uit de eindproef en verwierf de graad van tweede-reserveluitenant. Helemaal zonder brokken was zijn opleiding echter niet verlopen. Lindbergh moest een keer zijn valscherm gebruiken na een botsing met een ander vliegtuig. In het geheel zou hij in zijn carrière vijf crashes overleven.

In 1926 werkte hij enige tijd voor een bedrijf dat luchtpost vervoerde tussen St. Louis en Chicago. En dan loofde de New Yorkse hotelbaas Raymond Orteig een prijs van 25.000 dollar uit voor wie als eerste non-stop van New York naar Parijs zou vliegen : omgerekend naar de huidige tegenwaarde 8,1 miljoen frank. Lindbergh voelde zich sterk genoeg om de opgave aan te kunnen.

Er was al wel over de oceaan gevlogen. Piloten van de Amerikaanse marine verlieten op 16 mei 1919 Newfoundland met drie Curtiss-vliegboten, in een poging om via de Azoren de eerste transatlantische vlucht op hun actief te schrijven. De vliegtuigen waren uitgerust met drie 400pk-motoren en langs hun traject dreven heel wat marineschepen om in geval van nood bijstand te verlenen. De vliegboten konden onderweg ?verpozen? en tanken. Eén ervan bereikte Lissabon, na in dertien dagen een afstand te hebben afgelegd van 3.618 kilometer.

Twee weken later, op 14 en 15 juni, overtroffen kapitein John Alcock en luitenant Arthur Whitten-Brown de prestatie met een verbouwde VickersVimy-bommenwerper met twee Eagle-motoren. Zij deden 16 uur en 27 minuten over een transatlantische non-stopvlucht, van St. John’s in Newfoundland naar Clifden aan de Ierse westkust in vogelvlucht 3.038 kilometer.

EEN ONGELOOFLIJKE THRILLER IN EEN VRUCHTBAAR JAAR

Het scheelde weinig of het avontuur van Alcock en Whitten-Brown was op een ramp uitgedraaid. Nog geen uur na hun opstijgen viel de radio van het tweetal uit. Daarna brak er een stuk van de uitlaatpijp af en werd het motorgebrul oorverdovend. Eigenlijk oorverdovender, want de vliegers hadden nog geen cockpit : ze zaten met kop en schouders in open lucht, met een leren pak aan, een leren muts op en een bril tegen de tocht in de ogen.

Toen de elektrische verwarming van hun overalls het liet afweten kregen Alcock en Whitten-Brown het aartskoud. Halfweg kwamen ze in een zware storm terecht, het toestel slingerde, maakte een vrille, leek neer te dwarrelen als een herfstblad. Vlak boven zee slaagde Alcock erin de Vimy uit de vrille te krijgen en weer hoogte te doen winnen. Door de sterke tegenwind kwam hij echter haast niet vooruit. Toen het dan nog begon te sneeuwen, steeg hij tot bijna 2.700 meter om boven de bui uit te komen. Het hielp niet, het werd alleen kouder. De twee motoren dreigden te blokkeren door ijsvorming. Brown klauterde op de spekgladde vleugels. Met een mes bikte hij het ijs van de motor. Eerst aan de rechterkant, dan aan de linkerkant. Vijfmaal moest hij die halsbrekerij herhalen. Zonder valscherm, zonder touw om zijn middel, 2.700 meter hoog, in de sneeuw.

1919 was belangrijk voor de luchtvaart. Afgezien van de transatlantische prestaties, vloog de Brit sir Ross Smith dat jaar voor het eerst van Engeland naar Australië. Er werd begonnen met dagelijkse, commerciële vluchten tussen Londen en Parijs en Fokker ontwierp het eerste telegeleide vliegtuig.

Acht jaar later wou Lindbergh het dus beter doen dan zijn voorgangers-pioniers. Hij wist negen zakenmensen uit St. Louis te overtuigen om hem financieel te steunen bij het verbouwen van een Ryan-ééndekker. Uit dank aan zijn sponsors doopte hij hem ?The Spirit of St. Louis?.

Toen het toestel met zijn 200 pk-motor klaar was, vloog hij er mee van San Diego naar New York, met tussenstop in St. Louis. In het voorbijgaan verbeterde hij meteen het snelheidsrecord voor transcontinentale vluchten. Negen dagen later, op 20 mei 1927, waagde hij de sprong over de grote plas.

Lindbergh werd het boegbeeld van de luchtvaart. Ter gelegenheid van een van zijn goodwill-missies naar Zuid-Amerika leerde hij in Mexico Anne Spencer Morrow kennen, dochter van de Amerikaanse ambassadeur Dwight W. Morrow. Het stel trouwde in 1929. Als adviseur bij twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voerde Lindbergh internationale exploratievluchten uit. Meestal vloog zijn vrouw met hem mee en nadat ze met glans haar vliegbrevet had behaald, nam ze ook vaak de besturing van het vliegtuig over. Het koppel bracht trajecten in kaart van Miami naar Centraal- en Zuid-Amerika. In 1931 maakte het onderzoeksvluchten om een route New York – China uit te stippelen voor Pan American Line.

Dan volgde een zware beproeving voor de Lindberghs. Hun baby, Charles A. Lindbergh jr. de eerste van zes kinderen , werd in 1932 uit de kinderkamer geroofd en kwam om het leven. Mogelijk door een val tijdens de ontvoering. Het zoontje was twintig maanden oud. De hele wereld leefde mee met het drama. De Duitse inwijkeling Bruno Richard Hauptmann, een timmerman uit New York, werd drie jaar later schuldig bevonden aan de misdaad en stierf op de elektrische stoel in 1936. Hij ontkende altijd alle schuld en zijn vrouw Anna getuigde dat hij de nacht van de ontvoering bij haar doorbracht. Zij hield altijd vol dat haar man onschuldig was en probeerde vruchteloos het proces te doen herzien.

Misschien ging het niet om een echte moord. De aanklagers zegden dat Hauptmann een ladder gebruikte om door het raam de kinderkamer binnen te dringen. Terwijl hij met het kleintje de ladder afdaalde, kantelde die, met een fatale val voor gevolg. Het lijkje werd twee maanden later, kilometers verder, gevonden in een ondiep graf. Als bewijs tegen Hauptmann werd onder meer de ontdekking van het losgeld in zijn garage aangehaald. En afgaande op de ontleding van zijn handschrift zou hij de veertien brieven met vragen over losgeld hebben geschreven.

Zijn weduwe deed in 1981 een beroep op advocaat Robert Bryan, een specialist in hopeloze terdoodveroordelingen. ?Mijn man stierf omdat er mensen gelogen hebben,? zei ze in één van haar laatste interviews in 1986. Volgens haar advocaat tonen eind de jaren zeventig opgedoken documenten aan dat politie en aanklagers getuigen bedreigden en omkochten om valse verklaringen tegen Hauptmann af te leggen. Maar haar aanklacht tegen de staat New Jersey, wegens fraude en wederrechtelijke terdoodbrenging, werd onontvankelijk verklaard omdat openbare aanklagers onschendbaar zijn en omdat er verjaring was ingetreden. Anna Hauptmann stierf op 10 oktober 1994. Ze wou niet begraven worden in het land dat haar man had gedood. Haar asse is uitgestrooid op een begraafplaats in Duitsland, haar geboorteland.

Werd Hauptmann het slachtoffer van een anti-Duitse stemming in de Verenigde Staten na de machtsgreep van Adolf Hitler in Duitsland ? De meeste deskundigen denken dat hij schuldig was. De dood van de baby was misschien een ongeluk, maar nadien nog losgeld vragen en het stoffelijk overschot verbergen, bleef eng.

ILLEGAAL GEVECHTSPILOOT IN DE TWEEDE WERELDOORLOG

De ontvoeringszaak beroerde de publieke opinie zo sterk dat er prompt een wijziging van het federale strafrecht uit voortvloeide. Nog in het jaar van gebeuren, 1932, keurde het Congres de Lindbergh Act goed. Die wet maakte het mogelijk om ontvoeringen, over de staatsgrenzen of de nationale grens heen, door een federale rechtbank te laten sanctioneren met straffen gaande tot levenslange opsluiting. Tevoren vielen ontvoeringen onder de jurisdictie van de staten.

Om te ontsnappen aan de ongemakken en de gevaren van de roem, verhuisden de Lindberghs in 1935 naar Groot-Brittannië. Van 1930 tot 1938 werkte Charles er samen met chirurg Alexis Carrel aan het ontwerp van een toestel waarin dierlijke organen buiten het lichaam in leven kunnen worden gehouden. Op verzoek van de Amerikaanse militair attaché in Berlijn, reisde hij in 1936 verscheidene keren naar nazi-Duitsland om daarna verslag uit te brengen over de ontwikkeling van de Duitse luchtmacht. Lindbergh bezocht in Duitsland de fabrieken van Heinkel, Messerschmitt en Junkers. Argeloos aanvaardde hij een ereteken van rijksmaarschalk Hermann Goering, maar hij wou het daarna toch niet terugsturen.

In 1939 keerde hij terug naar de Verenigde Staten. Hij verzette er zich, zoals zijn vader een wereldbrand eerder, tegen Amerikaanse bemoeienis in de Tweede Wereldoorlog. Een beetje vreemd voor iemand die voor Defensie werkte en een ereloon als kolonel kreeg. Een toespraak van hem werd in 1941 als antisemitisch bestempeld en president Franklin D. Roosevelt noemde hem ?een verrader?. Lindbergh bedankte daarop voor zijn kolonelsloon.

Na de Japanse aanval op de Amerikaanse vloot in Pearl Harbour (Hawaii, 7 december 1941) gooide hij echter het roer om. Hij ging samenwerken met Henry Ford om B24-bommenwerpers te produceren, fungeerde als testpiloot en was als gevechtspiloot betrokken bij zo’n vijftig oorlogsmissies in de Stille Oceaan. Het probleem daarbij was dat Lindbergh als burger illegaal deelnam aan militaire operaties. De plaatselijke legerleiding liet dat oogluikend toe, tot de hogere leiding en het ministerie van Defensie er lucht van kregen en zijn hand- en spandiensten verboden.

Na de oorlog werkte Lindbergh als adviseur voor Pan American World Airways. President Dwight Eisenhower verleende hem in 1954 de rang van reserve-eregeneraal bij de luchtmacht. De luchtvaartpionier schreef twee boeken over zijn ervaringen : ?We? (1927) en het uitgebreidere ?The Spirit of St. Louis? (1953), dat bekroond werd met de Pultizer-prijs.

Charles Lindbergh stierf aan kanker op 28 augustus 1974, in Kipahulu, Maui, Hawaii. De laatste twintig jaar van zijn leven beijverde hij zich met zijn vrouw voor het leefmilieu en voor de bescherming van ?primitieve stammen? en bedreigde diersoorten. In 1977, op de vijftigste verjaardag van de historische vlucht, werd het Lindbergh Fund opgericht, een stichting die sinds 1994 The Charles A. and Anne Morrow Lindbergh Foundation heet. Ze propageert ?de opvatting van Charles en Anne Morrow Lindbergh over evenwicht tussen technologische vooruitgang en zorg voor het leefmilieu.? Ze zet zich in opdat de huidige en toekomstige generaties ?… de wijsheid van de natuur zouden herkennen en onze wetenschappelijke kennis daarmee laten harmoniëren? (Charles Lindbergh) en ?een evenwicht zouden vinden tussen onze macht over het leven en onze eerbied voor het leven? (Anne Morrow Lindbergh).

De stichting kent schenkingen toe van 10.580 dollar ( Lindbergh Grants, gelijk aan de kostprijs van de ?Spirit of St. Louis? in 1927) en ze verleent Lindbergh Awards aan personen wier initiatief past in haar betrachting.

Lode Willems

The Charles A. and Anne Morrow Lindbergh Foundation, 708 South 3rd Street, Suite 110, Minneapolis, Minnesota 55415-1141, USA. Fax : 00-1-612.338.6826. Internet : http://www.mtn.org:80/lindfdtn/ E-mail : lindfdt@mtn.org.

Lindbergh boven een Britse luchthaven in mei 1927. Overal wekte zijn prestatie enthousiasme. Later hielp hij vliegtuigen en motoren ontwikkelen en voerde hij verkenningsvluchten uit om nieuwe luchtvaartroutes uit te tekenen.

Lindbergh landde op 21 mei 1927 in het avondduister op de Parijse luchthaven van Le Bourget. Een ordemacht beschermde de uitstappende vlieger tegen een bestorming van nieuwsgieringen.