Zijn achterban bij de socialistische vakbond ACOD Spoor draagt hem op handen. Treinreizigers, ondernemers en politici lusten hem rauw. Op de drempel van zijn pensioen pleit Jos – staking! – Digneffe nog eenmaal voor een spoorbedrijf met één grote baas. ‘Haek, Descheemaecker, Lallemand: geen van de drie kan een trein uit een station laten vertrekken.’

De geschiedenis herhaalt zich. In 2004 liepen de vakbonden bij de spoorwegen storm tegen een hervorming van de NMBS. Het conflict met de toenmalige baas, Karel Vinck, leidde tot een model met drie bedrijven: een vervoersmaatschappij, een infrastructuurbeheerder en een holding met alle personeel onder zich.

Sinds deze zomer voeren de twee grote spoorbonden – ACOD Spoor en ACV Transcom – strijd tegen het plan van minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) om die manke structuur te herleiden tot nog twee ondernemingen: Infrabel voor de spoorinfrastructuur en operator NMBS voor het reizigersvervoer (zie grafiek). Magnette zet er vaart achter. Komende maand, of alleszins voor hij burgemeester van Charleroi wordt, wil hij een regeringsbeslissing afdwingen.

Voor de vakbonden, die terug willen naar een ‘geïntegreerd spoorbedrijf met één grote baas’, dringt de tijd. Op drie oktober was er een algemene treinstaking om druk te zetten op de onderhandelingen met de minister. Het was meteen het laatste syndicale wapenfeit van Jos Digneffe. Als algemeen voorzitter van ACOD Spoor gaat hij deze week met pensioen.

Nog meer dan bij vorige spooracties was Digneffe op drie oktober de kop van Jut. Reizigers en ondernemers pikten het niet dat de treinen andermaal stilstonden. Aan de top van de NMBS Groep noemden ze zijn optreden ‘dom’ en ‘idioot’.

Digneffe: ‘Voor de reactie van de reizigers heb ik begrip. Een debat over structuren is ver van hun bed. Maar het is wel wezenlijk. Het beste bewijs is dat de huidige organisatie van de NMBS Groep en met name de opdeling tussen vervoer en infrastructuur niet werkt. Wat de leiding van de spoorwegen over me denkt, laat me eigenlijk koud. Dat is ook bepaald door de verschillende toekomstvisies van de drie ceo’s. PS’er Luc Lallemand van Infrabel heeft een nota van honderden bladzijden gemaakt, met meerdere scenario’s voor Magnette om te landen. SP.A’er Jannie Haek van de NMBS Holding bewijst lippendienst aan een geïntegreerd spoorbedrijf. En Marc Descheemaecker van de vervoersonderneming NMBS pleit, volkomen volgens zijn liberale stempel, voor een tweeledige structuur om op termijn zo veel mogelijk spooractiviteiten te liberaliseren.’

Bij spooracties in de voorbije jaren voerde u in de media veel meer het woord dan uw ACV-collega Luc Piens. U houdt er het aureool van eeuwige stakingsleider aan over.

Jos Digneffe:Ik ben steeds open en toegankelijk voor journalisten geweest. Misschien heeft dat een rol gespeeld. Ik was het overigens niet altijd eens met mijn militanten om te staken. Maar als mijn achterban overtuigende redenen had om het werk neer te leggen, heb ik me nooit weggestoken en altijd mijn verantwoordelijkheid genomen. De staking van drie oktober heb ik in elk geval zonder reserves geleid.

Volgens u is de Franstalige vleugel van ACOD Spoor ‘warmer’. Dat is een eufemisme voor een grotere gretigheid om te staken.

Digneffe:Minister Magnette is in juni met zijn voorstel over een tweeledige structuur voor de spoorwegen naar het kernkabinet gestapt. Sindsdien heeft hij alleen drie oktober als stakingsdag moeten aanstrepen omdat ik op de rem heb gestaan.

De Franstaligen bij ACOD Spoor passen graag de tactiek van de verschroeide aarde toe. Tegelijk letten ze erop dat ze stevige laarzen hebben om het terrein daarna te kunnen oversteken. Aan Vlaamse kant hebben we het veel moeilijker om dat dan nog zonder brandwonden te doen. Waarom? In de Franstalige publieke opinie wordt ook boos gereageerd op een treinstaking, maar men beschouwt dat meer als deel van het spel om een akkoord te bereiken. Aan Vlaamse kant blijft de politieke en maatschappelijke beroering rond een staking veel langer hangen. Niet de minister, maar de vakbond verliest zo bij ons steun.

Bij de Metaalcentrale van het ABVV gaan de Vlamingen en Franstaligen al langer hun eigen weg. Kan ACOD Spoor dat voorbeeld niet beter volgen?

Digneffe:Zeker niet. De twee vleugels moeten beter samenwerken, maar de NMBS is nog altijd een nationale onderneming waar de belangen van het personeel het best worden verdedigd door nationale spoorbonden. De loon- en arbeidsvoorwaarden voor een Vlaming en een Waal bij het spoor moeten gelijk blijven.

U bent 22 jaar vrijgestelde van ACOD Spoor geweest, eerst in Limburg en daarna op nationaal niveau. Zijn de leden in die periode veranderd?

Digneffe:Ja. In het begin sloten ze bij ons aan om ideologische redenen. Nu doen ze dat veel meer in de hoop dat de vakbond hen zal helpen om hun persoonlijke problemen op de werkvloer op te lossen. Maar daar moet niet smalend over gedaan worden. Bij de spoorwegen is overigens nog altijd 85 procent van de meer dan 36.000 personeelsleden aangesloten bij een vakbond.

Misschien zijn ze vooral lid omdat ze steun voor een bevordering verwachten?

Digneffe:Dat is een mythe. Nooit heb ik bemiddeld voor aanstellingen vanaf het niveau van dienstchef. Voor een bevordering tot afdelingschef op een dienst heb ik dat weleens gedaan, maar alleen als bekwame mensen telkens uit de boot vielen. Benoemingen op een hoger niveau worden bij de spoorwegen nog altijd politiek verdeeld tussen de Franstalige socialisten en de Vlaamse christendemocraten.

De spoorbonden worden gezien als medebeheerders van de falende spoorwegen.

Digneffe: De vakbonden hebben geen vertegenwoordigers in de drie raden van bestuur van de NMBS Groep. Wij zijn op de eerste plaats bezig met de werkomstandigheden van het personeel. In welke diensten is de werkdruk te hoog en hoe kunnen we vermijden dat daar acties van komen? Wat is er nodig om de veiligheid van de treinbegeleiders en het personeel in de stations te verhogen? Want sommige reizigers tonen geen enkele vorm van respect meer.

De vakbonden maken samen met de ceo’s van de NMBS Holding, Infrabel en NMBS deel uit van een sturingscomité. Hebben ze daar geen dikke vinger in de pap voor het treinverkeer?

Digneffe:Dat comité bespreekt enkel het kader om beslissingen van de raden van bestuur uit te voeren. Die blijven wat ze zijn. In de nationale paritaire commissie voor het sociaal overleg bij het spoor wordt nadien wel concreter gepraat over bijvoorbeeld de uitvoering van de beheersovereenkomsten met de overheid, over de werkorganisatie en -omstandigheden, enzovoorts. Maar in het sturingscomité zelf lopen de vakbonden steeds achter de feiten aan. Dan vind ik dat ze beter weer opgenomen worden in de raden van bestuur.

Uw afscheid in dat comité was er een in mineur. Zowel Lallemand als Descheemaecker had ‘andere verplichtingen’.

Digneffe:Daar lig ik niet wakker van. Van die twee is Descheemaecker ongetwijfeld mijn grootste opponent geweest. Als mens waardeer ik hem erg, maar als baas van de NMBS mogen ze hem naar de maan sturen. Hij breekt de openbare dienstverlening af.

In een uitzending van Reyers Laat begin deze maand ging u in de clinch met Jean-Marie Dedecker (LDD). Hij vond het een schande dat ACOD Spoor en ACV Transcom miljoenen euro’s opslorpen, maar de reizigers met stakingen in de kou laten staan.

Digneffe:Over het budget voor de twee erkende spoorbonden zijn er geen geheimen. Er is een syndicaal fonds van ongeveer 4,6 miljoen euro per jaar. Daaruit puurt elk aangesloten lid een syndicale premie van 125 euro per jaar. Ook de privésector kent zo’n premie. Een restbedrag van ongeveer 700.000 euro uit dat fonds dient voor de vakbondswerking: een vormingsactiviteit voor de militanten, een publicatie enzovoort.

Voorts betaalt de NMBS Holding de lonen door van een 70-tal personeelsleden die syndicaal vrijgesteld zijn. Kostprijs: 3,8 miljoen euro per jaar. Ten slotte betaalt elk lid 175 euro per jaar aan de vakbond. Voor ACOD Spoor en ACV Transcom komt dat samen neer op 5,5 miljoen euro. Dat geld dient onder meer om eigen personeel te betalen, een gebouw te huren en een stakingskas aan te leggen.

De federale overheid legt elk jaar drie miljard euro op tafel voor de spoorwegen. Maar veel reizigerstreinen zijn niet stipt, het goederenvervoer zit in ademnood en de NMBS Groep raakt niet uit de rode cijfers.

Digneffe: Behalve dat de groep het ABX-dossier financieel nog altijd uitzweet, wordt de grootste ellende bij de NMBS Groep veroorzaakt door het geliberaliseerde vrachtvervoer. Veel middelen voor het reizigersvervoer als openbare dienst worden naar dat vrachtvervoer van NMBS-dochter Logistics afgeleid onder de vorm van kortingen op de vergoedingen voor de rijpaden (de toegang tot het spoor, nvdr) en het onderhoud van het treinmaterieel. Dat zijn verkapte subsidies.

Waarom is dat vrachtvervoer zo moeilijk rendabel te maken? De havens van Antwerpen en Zeebrugge bedienen toch een groot hinterland?

Digneffe: Daar is maar één verklaring voor: slecht beheer dat zich veel te veel laat leiden door de slideshowboys van consultancybureaus. Dat is al begonnen in 2004. In plaats van het aanwezige NMBS-personeel maximaal in te schakelen, werden ook contractuele mensen aangetrokken voor B-Cargo. Gevolg: een dubbele bezetting voor hetzelfde werk.

Volgens NMBS-baas Descheemaecker krijgt het vrachtvervoer het vooral hard te verduren door de financiële en economische crisis.

Digneffe: Dat is te eenvoudig. Het zit structureel fout. In 2011 is B-Cargo vervangen door NMBS Logistics, maar het gaat van kwaad naar erger. We hebben toen onder meer gepleit voor een vast kader van 531 rangeerders bij Infrabel om alle vrachtvervoerders – Logistics en zijn concurrenten uit de privé – tegen een redelijke vergoeding te bedienen op onze spoorwegen. We haalden onze slag niet thuis, maar nu schuift NMBS Logistics alsnog op in onze richting. Veel alternatieven zijn er ook niet. Als het goederenvervoer per trein niet gered wordt, staat alle verkeer op de autosnelweg tussen Antwerpen en Luik onmiddellijk stil.

Het Rekenhof heeft in een financiële audit van de NMBS Groep bevestigd dat de schuldenlast van de spoorwegen snel dreigt op te lopen tot vier miljard euro.

Digneffe:Bijna de helft van die schuldenberg is toe te schrijven aan de nasleep van ABX. Voorts resulteert het goederenvervoer in een jaarlijkse toename van de schulden met 200 à 250 miljoen euro. Dat moet dringend gestopt worden. De NMBS Holding heeft immers een positief resultaat en Infrabel draait zowat break-even. Het financiële zorgenkind van de groep blijft de vervoersmaatschappij NMBS.

Descheemaecker wijt dat ook aan het feit dat hij voor het personeel afhankelijk is van de NMBS Holding en van Infrabel voor de energievoorziening en de toegang tot de rijpaden. Hij heeft geen vat op de vergoedingen ter zake.

Digneffe:Daar had hij dan aan moeten denken toen hij ceo van de NMBS werd. Hij moet ook niet overdrijven. Voor de sociale secretariaatsfunctie van de NMBS Holding bijvoorbeeld bedragen de extra kosten slechts een paar procent. Op personeelsvlak wordt bovendien geruisloos 110 miljoen per jaar bespaard omdat er volgens de afspraken momenteel 37.000 voltijdse banen bij de NMBS Groep zouden moeten zijn, terwijl het er in werkelijkheid al minder dan 35.000 zijn.

Het grote probleem is dat Descheemaecker – Lallemand is bij Infrabel in hetzelfde bedje ziek – veel diensten van de NMBS Holding kopieert bij de operator NMBS. Dat is duur dubbelwerk. Sommigen vinden mij met mijn beperkte opleiding misschien een dommerik, maar ik kan u één ding verzekeren: geef mij drie miljard euro per jaar én de controle over de kas van de spoorwegen, en ik kom wél toe.

Als vakbondsleider maakte u zowel Etienne Schouppe als het huidige ceo-trio mee. Is er een verschil?

Digneffe:Onder Schouppe was ik gewestelijk verantwoordelijke in Limburg. Met hem had ik geen direct contact. Maar Schouppe was wel een echte spoorman. Hij begreep de gevoeligheden van het personeel en kon op voorhand de reacties op een beslissing inschatten. Van de drie ceo’s en alle directeurs-generaal die nu de NMBS Groep leiden, kunnen er slechts een paar bogen op een loopbaan bij de spoorwegen. Ze hebben ook vaak een heel andere expertise dan hun huidige verantwoordelijkheid. Haek was kabinetschef van Johan Vande Lanotte (SP.A). Descheemaecker komt uit een internationaal schoonmaakbedrijf. Lallemand is een financieel deskundige. Geen van hen kan een trein uit een station laten vertrekken. Ze weten niet wat er aan de basis bij de spoorwegen leeft.

Maar gaan ze daarom anders met de vakbonden om?

Digneffe: Ze gedragen zich alle drie even kloterig. Vaak lachen ze ons net niet uit in ons gezicht.

In het herstructureringsvoorstel van minister Magnette ligt het zwaartepunt volledig bij Infrabel. Maar dat zou slechts een openingszet geweest zijn, om zo in het politieke schaakspel binnen de regering-Di Rupo de vervoersmaatschappij NMBS toch beter uit te rusten voor de toekomst.

Digneffe:In plaats van een pion op het schaakbord te verschuiven, zou Magnette meteen met een paard gesprongen hebben? Ik weet alleen dat hij alles in verband met investeringen en tewerkstelling bij Infrabel wil onderbrengen en dat hij de NMBS met alle risicovolle vervoersactiviteiten wil opzadelen. Maar een vervoersmaatschappij die bijvoorbeeld niet de stations in handen heeft, is ten dode opgeschreven. Die stations zijn niet alleen een onderpand voor schulden, maar ook essentieel voor een goede dienstverlening aan de reizigers.

Voor de vakbonden is Deutsche Bahn een succesvol voorbeeld. Maar dat is een holdingmodel, met aan de top 3000 medewerkers voor in totaal 300.000 personeelsleden en een brede waaier van vervoersactiviteiten. Bij NMBS Holding zijn 4000 mensen aan het werk, tegenover goed 32.000 bij Infrabel en vervoerder NMBS.

Digneffe:Dat is appels met peren vergelijken. NMBS Holding verzorgt een aantal gemeenschappelijke diensten zoals het personeelsbeleid, de informatisering, de grote stations en het schuldenbeheer. Maar over de stiptheid van de treinen en de veiligheid op het spoor bijvoorbeeld heeft NMBS Holding niets te zeggen.

We moeten niet kijken naar het Duitse, Zwitserse of een ander buitenlands model. Wat telt, is dat iedereen bij ons doet wat hij moet doen onder één eindverantwoordelijke, die het spoorwegenbeleid uitstippelt en opvolgt. Als dat gebeurt met gescheiden boekhoudingen voor infrastructuur en vervoer, en als een regulator gelijke kansen biedt aan andere vervoersbedrijven, dan beantwoordt dat perfect aan wat Europa vraagt.

Magnette wil dat Infrabel en NMBS nauwer samenwerken. Lost dat niet veel op?

Digneffe:Waarom hebben ze dat dan in de voorbije jaren al niet gedaan? Als iemand gedwongen wordt om van een ander te houden, is dat de beste manier om een relatie op de klippen te laten lopen. In de onderhandelingen met Magnette verraadt zijn lichaamstaal dat hij iets verdedigt waarin hij zelf niet gelooft.

Is het vakbondsverzet niet vooral een alibi om voor alle spoorwegmensen hetzelfde personeelsstatuut te behouden?

Digneffe:Dat statuut wordt gewaarborgd door het regeerakkoord en zou dus geen probleem mogen zijn. Maar omdat het voorstel van Magnette leidt naar een systeem met twee werkgevers, is die garantie er niet. Als Infrabel in de toekomst wel geld heeft voor een baremaverhoging en de NMBS niet, krijgen we onvermijdelijk een spoorverhaal met twee snelheden. In ons voorstel over een geïntegreerd bedrijf wordt dat vermeden.

Dat voorstel maakt weinig indruk op de regeringspartijen.

Digneffe:We zijn langs geweest, maar veel heeft dat inderdaad niet uitgehaald. Bij de Open VLD was de eerste vraag waarom het VSOA er niet bij was. Bij CD&V moesten we uitleggen wat hun partijgenoot Inge Vervotte als de vorige minister van Overheidsbedrijven met ons besproken had over de toekomst van het spoor. En bij de SP.A bekenden ze niet echt kleur. Persoonlijk denk ik dat Magnette een compromis uit de brand zal slepen dat het vervoersbedrijf NMBS de totale zeggenschap over het reizigersverkeer geeft, met inbegrip van het beheer van de stations en de geleiding van de treinen.

Voor de reizigers klinkt dat alvast goed. Dan moeten de vakbonden ook tevreden zijn?

Digneffe: Zonder een eenduidige leiding voor het spoor en zonder een unieke werkgever voor het personeel? Die punten mogen mijn opvolgers niet opgeven. Daar mogen ze gerust nog eens voor staken.

DOOR PATRICK MARTENS/FOTO’S FILIP NAUDTS

‘Door het goederenvervoer nemen de schulden jaarlijks met 200 à 250 miljoen euro toe. Dat moet dringend gestopt worden.’