De aanhouding van de Antwerpse VLD’er André Gantman vestigt opnieuw de aandacht op onfrisse praktijken met scheepskredieten.
Het leek een schitterend idee: goed uitgeruste containerschepen die de ronde van de wereld deden. De boten hadden een zwembad aan boord, een excellent restaurant en uitgelezen wijnen voor de officiële passagiers en de vele vrienden van de Belgisch-Israëlische reder Tsvi Vered-Rosenfeld die eind de jaren zeventig enthousiast zijn ABC Containerline had opgestart. De rederij had agentschappen over de hele wereld, echte paleizen met een prachtig wagenpark. Voor de bemanningen was het geweldig werk. Ze werden goed behandeld en betaald – het voornaamste ongemak waren de stomdronken gasten van de reder die ze soms naar hun kajuit moesten slepen. Rosenfeld was gul voor zijn vrienden uit de hele wereld, onder wie ministers, ambassadeurs en topambtenaren.
Maar het mooie leven duurde niet lang. Varen op een schip van ABC Containerline werd een nachtmerrie. Rosenfelds kapiteins kregen overal te maken met schuldeisers. Havenautoriteiten claimden onbetaalde rechten, firma’s die de containers laadden en losten, werden niet vergoed, verzekeraars zwaaiden met openstaande polissen, klanten maakten misbaar, onder meer over de cheques zonder dekking die Rosenfeld uitschreef. Zo stond ABC Containerline in 1990 voor een kwart miljard frank in het krijt bij de haven van Philadelphia. In 1993 zei chocoladefabrikant Nestlé een contract op omdat een volledige lading verloren ging: de containers waren zo slecht onderhouden dat de ventilatoren de chocolade niet meer koel konden houden. Op den duur konden Rosenfelds boten bijna nergens meer aanleggen omdat gerechtsdeurwaarders stonden te wachten met claims op lading én schip.
Het einde begon in januari 1996 toen een vertegenwoordiger van Den Norske Bank, waarvan Rosenfeld in extremis een lening had kunnen lospeuteren, in New Orleans op de Martha 2 stapte: het laatste schip van ABC Containerline. De man zag de problemen en liet de boot aan de ketting leggen. Voor de rederij betekende dit het faillissement, op 5 april 1996. Toen Antwerpse curatoren de zaak mochten uitmesten, lagen er in diverse havens zes schepen aan de ketting en bleek er een put van bijna vijf miljard frank gegraven. Het grootste deel daarvan was geld geleend door de Nationale Maatschappij voor Krediet aan de Nijverheid (NMKN): het vroegere blauwe fabriekje dat ondertussen geprivatiseerd is en in handen kwam van de nutsgroep Fortis. Er kon geen miljard worden gerecupereerd.
EEN PUT ZO GROOT ALS EEN SCHIP
Geen enkele gecontacteerde kapitein van ABC Containerline herinnert zich een controleur van de NMKN op een schip gezien te hebben. Nochtans had een elementair onderzoek kunnen aantonen dat er systematisch claims op de ladingen gelegd werden. In feite raakte de rederij al in 1989 in grote problemen en was ze in 1992 virtueel failliet. Eén zeeman wist wel dat Rosenfeld ooit op de Cornelis Verolme – zijn mooiste schip – een plaats reserveerde op een cruise van Panama naar de Verenigde Staten voor ‘een heel goede vriend’: de toenmalige directeur van de NMKN, die in extremis de trip annuleerde. Dat zal Désiré Van Den Stockt geweest zijn: de man die op 21 januari 1998 bij de NMKN ontslagen werd omdat hij op 21 februari 1990 12,5 miljoen frank gekregen had van Rosenfeld, naar eigen zeggen voor het verlenen van ‘fiscaal advies’. Het bedrag, uitbetaald op een Luxemburgse rekening, was opgesplitst in 31 boekhoudkundige opdrachten.
De NMKN was van levensbelang voor ABC Containerline. Rosenfeld sprong vrolijk in de opening die de Belgische regering eind de jaren zeventig creëerde om de scheepsbouw te redden. Daarvoor gebruikte ze als basis een steunmechanisme uit 1948: de scheepskredieten, goedkope leningen om schepen te bouwen. In 1978 werd dat systeem uitgebouwd tot een ‘alarmplan voor de koopvaardij’ en in 1986 tot de fameuze ‘Boelwerfvoorwaarden’. Een reder kon toen bij de bestelling van een schip voor 85 procent van de kostprijs een krediet krijgen met een rente van maximum 2 procent over een looptijd van zeventien jaar.
Rosenfeld profiteerde van deze voorwaarden voor bestellingen op de scheepswerf van Cockerill Yards, die desondanks in 1982 failliet ging. Om de twee schepen af te werken die hij toen in aanbouw had, kreeg hij een noodkrediet van 900 miljoen frank. Hij had ook in 24 uur de Belgische nationaliteit verkregen om de kredieten te kunnen gebruiken.
Maar de reder investeerde nooit een frank eigen vermogen in zijn schepen. De werf zelf ‘participeerde’ gedeeltelijk in de bestelling van een schip, ook weer met geld van de overheid, en het resterende bedrag werd geleend. Dat was vragen om problemen. De werven – deze praktijk was schering en inslag – sloegen op die manier per schip een gat van zo’n 25 procent, wat impliceerde dat er na vier schepen een put bestond ter grootte van een (niet bestaand) schip. Niet te vullen bij een faillissement.
Een oplossing was het opblazen van de bouwprijs van een schip tot, bijvoorbeeld, 130 procent van zijn marktwaarde – een handigheidje waarvan onder meer Andy Lubbe Bakker van de rederij Friary gebruik maakte bij de laatste bestelling voor de Boelwerf: twee kabelleggers die nu overigens, zonder dat het federale ministerie van Verkeerswezen ingrijpt, rondvaren met een Filipijnse bemanning hoewel de afspraken bij de toekenning van een scheepskrediet inhouden dat er met Belgen wordt gewerkt. Zo kwamen schepen op de markt die te duur waren, ook een ramp bij een faillissement.
GEGOOCHEL MET MILJARDEN
Het systeem van de scheepskredieten was gedoemd om te mislukken. Het goedkope geld provoceerde niet alleen bestellingen, maar creëerde ook marginale investeringsprojecten. De ambtenaren van de NMKN goochelden met miljarden en schepen alsof het rondjes in een bar waren: ‘Geef die man een schip’. Elke hond met een hoed die over voldoende branie beschikte, kon zijn boot krijgen. De bijkomende kredieten impliceerden dat schepen overgefinancierd waren als ze te water gingen. De controle was zo laks dat reders volgens ingewijden per schip probleemloos 300 miljoen frank in hun zakken konden steken.
Daarenboven sloeg in Rosenfelds geval het zakenplan niet aan. Hij slaagde er nooit in om zelfs maar break-even te draaien. Hij had vanaf het begin problemen met de terugbetaling van zijn kredieten. Al in 1986 moesten zijn schulden herschikt worden. Het zou nooit in orde komen. Als laatste stuiptrekking probeerde hij zijn schepen voor bijna 3 miljard frank te verkopen en vervolgens weer te huren – een sale-and-lease-backoperatie. Maar ook die mislukte. Rosenfeld had het geld niet om zijn schepen zelfs maar voor korte tijd te huren. En alle geïnteresseerde investeerders haakten af nadat ze gedaan hadden wat de NMKN en de revisoren (betaald tot 6 miljoen frank per rapport) al die jaren blijkbaar hadden verzuimd: eens kritisch in de boeken kijken.
Eind 1988 werd het mechanisme van de scheepskredieten gefederaliseerd. Een ingewikkelde operatie, waarbij ongeveer eenderde in federale handen op het ministerie van Verkeerswezen bleef en tweederde naar het Vlaamse gewest werd overgeheveld. Begin de jaren negentig stond er voor ongeveer 70 miljard frank aan scheepskredieten uit. Het is onduidelijk wat er gebeurd is met het federaal gebleven deel, geraamd op ongeveer 20 miljard.
Op 1 januari 1993 nam de Vlaamse overheidsholding Gimvindus het ‘Vlaamse’ deel van de scheepskredieten over met een nominale waarde van 48 miljard frank. (Nu is dat nog 2,8 miljard, maar dan wel verstrekt als directe subsidiëring van de werven – het absurde systeem van de indirecte steun via de rederijen werd op 31 december 1992 afgevoerd.) Eind 1998 had Gimvindus 28,8 miljard cash gerecupereerd. Maar daar zal het bij blijven. Eenderde van het totale bedrag (ongeveer 16 miljard) moet als een subsidie van de overheid worden beschouwd door de extreem lage rentetarieven die ze hanteerde: van elke lening van honderd miljoen frank was veertig procent weg op het ogenblik dat de bevoegde minister zijn handtekening zette. Nog eens 6 miljard frank beschouwt Gimvindus als verloren aan ‘dubieuze debiteurs’: ABC Containerline en andere (zie kader).
De holding liet het daar niet bij en bestelde bij een onafhankelijk revisor een studie over het beheer van de NMKN, die ‘keihard’ en ‘vernietigend’ is – dixit twee personen die het rapport gelezen hebben. In april 1999 diende Gimvindus een klacht mét eis tot schadevergoeding in tegen de NMKN wegens manifeste beheersfouten. Zo vergat de juridische dienst van de maatschappij in 1993 de vijftienjarige hypothecaire inschrijving op de oudste schepen van ABC Containerline te vernieuwen, waarop de alerte Noren van Den Norske Bank in het gat sprongen en zo een van de weinige middelen in handen kreeg om greep te houden op Rosenfelds activa. Het kostte de NMKN 180 miljoen frank om die vergetelheid recht te zetten.
Als de NMKN in 1992, toen het glashelder was dat Rosenfeld zijn kredieten niet kon terugbetalen, was overgegaan tot de verkoop van zijn schepen, had ze meer dan dubbel zoveel kunnen recupereren dan na het faillissement het geval was. Maar liever liet ze zich in de luren leggen door gescherm met Amerikaanse investeerders van dubieus allooi of gezwaai met foto’s van Rosenfeld in gezelschap van Chinese ministers met interesse in zijn schepen. In die zin was het significant dat kabinetschef Wim Coumans van minister-president Luc Van den Brande (CVP), toen bevoegd voor de scheepskredieten, in mei 1998 weigerde om te verschijnen op een openbare parlementaire hoorzitting over het dossier – Coumans was ook voorzitter van de directie van de NMKN. Van Den Stockt daagde evenmin op.
GEEN POLITIEKE CORRUPTIE
De hoorzittingen kwamen er nadat Vlaams parlementslid Karel De Gucht (VLD), toen in de oppositie, tevergeefs op een onderzoekscommissie had aangedrongen. De Gucht stelde jarenlang de misbruiken met scheepskredieten aan de kaak. Als VLD-voorzitter is hij stiller over het dossier. Het is ironisch dat het eerste politieke slachtoffer van de zaak zijn Antwerpse partijgenoot André Gantman is. Gantman was jarenlang advocaat van Rosenfeld en trachtte vruchteloos de rederij te redden. Daarvoor streek hij volgens de boekhouding van het bedrijf riante erelonen op. Maar nu zit hij in een Antwerpse cel op verdenking van ‘ontdraging van activa’. Ook Rosenfeld belandde eind vorig jaar twee keer in de cel in het kader van een onderzoek naar een eventueel frauduleus faillissement van ABC Containerline. De reder zou de vennootschap leeggezogen hebben, zodat onder meer de Belgische belastingbetaler met de schulden bleef zitten.
Dat Rosenfeld creatief was in het beheer van zijn bedrijven, ondergebracht in de Nederlandse holding Bulkvaart, is duidelijk. Het ‘fiscaal advies’ dat NMKN-man Van Den Stockt opvoerde om zijn 12,5 miljoen frank te verantwoorden, betrof het idee om een bijna lege vennootschap met fiscale verliezen te verpatsen aan een andere rederij. Het ging concreet om de verkoop van Ghent Bulkcarriers aan de rederij Cobelfret van de familie Cigrang. Voor Cobelfret was met de transactie een belastingbesparing van bijna 500 miljoen frank gemoeid, aan een kostprijs die op 50 miljoen werd geraamd. Insiders noemen een ereloon van 12,5 miljoen frank voor dit advies ‘overdreven’. Het Antwerpse parket beschikt trouwens over een fax en een getuigenis die suggereren dat Rosenfeld en Camille Cigrang in deze zaak ongeveer 60 miljoen frank ‘in het zwart’ onder elkaar verdeelden.
Gantman kwam in de problemen toen Rosenfeld eind vorig jaar verklaarde dat de 40 miljoen frank die hij op een aantal cheques aan toonder uitschreef, voor lobbywerk door Gantman bestemd waren. Ondertussen circuleren de klassieke namen van ‘hooggeplaatste en invloedrijke’ personen die met dit geld tot ‘soepelheid’ bewogen moesten worden. ‘Mijnheer Rosenfeld heeft in ieder geval geen namen genoemd’ verklaart zijn advocaat Eddy Van Camp. ‘Het was Gantmans verantwoordelijkheid om de juiste stappen te ondernemen, wat hij ook deed. Overigens is lobbying een eerzame bezigheid als ze deftig gebeurt. Daarenboven waren schenkingen in 1993 nog mogelijk.’ Dat het parket sinds enkele weken over een omstandige briefwisseling tussen Rosenfeld en Gantman over de te volgen lobbystrategie beschikt, weet Van Camp niet: ‘Ik heb het dossier sinds december niet meer ingekeken. Ik zie geen noodzaak om het op de voet te volgen. Mijn cliënt heeft verklaringen afgelegd die volgens hem volledig stroken met de waarheid.’
Gantmans raadsman, Victor Dauginet, ontkent met klem dat er sprake is van politieke corruptie: ‘In het dossier dat het parket tijdens huiszoekingen bij mijn cliënt in beslag nam, zal ongetwijfeld zijn briefwisseling met Rosenfeld zitten. Daaruit zal blijken welke zware inspanningen hij leverde om ABC Containerline te redden. Als het parket de moeite neemt om de personen te ondervragen waarmee hij in dit kader contact had, zal deze waarheid aan het licht komen.’ Over de vraag wie er achter de Zwitserse rekening zit waarop Gantman zijn cheques deponeerde, wil Dauginet alleen kwijt dat het noch Gantman, noch Rosenfeld is. De rekening staat op naam van Sun Diamond. Is dat dezelfde firma die op het internet in het Hebreeuws diamanten aanprijst vanuit de Israelische havenstad Haifa?
Dirk Draulans
